| < Sierpień 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
O autorze
Zakładki:
sobota, 05 sierpnia 2017

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car - Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli - superbike'ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie "zielonych" rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą... niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii. 

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo - po konsultacji z inżynierami - uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką - taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny... ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą - pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte. 

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem. 

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy - co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie - zaangażowano do tego firmę... Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

 Kawasaki_Z1300_812

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle "karoserii". W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto "sportową" owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy. 

zegary_2

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm - parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku - 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 - czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały - nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii. 

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów... którzy nie szturmowali salonów sprzedaży. 

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten - strach - akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa - to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager. 

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały - również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk. 

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze? 

niedziela, 02 lipca 2017

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych - stylizowanych na retro jednoślady - co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne "tabu". Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a - zdaje się - że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był. 

Za sprawą holenderskiej marki REV'IT, która zajmuje się produkcją akcesoriów do motocykli. Była ona również sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV'IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu. 

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie "Zielonych" był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych. 

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej - jak na dzisiejsze czasy - czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych. 

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe "kartridże" i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, "Centrum dowodzenia" prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne. 

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga "sponsorów" na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie. 

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM. 


piątek, 30 czerwca 2017

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż - niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do - stosunkowo - tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie "wielkiej czwórki" (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM - Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla "UJM-ów" były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth - inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich "dziecko" również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, "bodykitu" była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków. 

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta - jak wszystkie wcześniejsze - miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki. 

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies - gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa - również regulowane - amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki - fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze. 

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy - bardziej "agresywny" jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park. 

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas - nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast - Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.  


niedziela, 21 maja 2017

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo, o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. „Ścigacze” nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego, że debiutował 23 lata temu nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli, mowa o Ducati 916 - najpiękniejszym superbike'u w historii.


Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii na jeszcze wyższy poziom. Nowe czasy wymagały nowych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połaczenia dwóch l-twinów, tworząc V4 chłodzone powietrzem. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przersot formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał Desmoquattro – silnik, który przez 15 lat rządził w klasie Superbike. 


Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d'Or na torze Paul Richard. Dukat szybko zadomowił się również w wyścigach Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobył pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888, zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnia tytuły mistrzowskie w klasie Superbike, w tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od począku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołącza Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.


Gdy FIM powołała World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek – liczba ta została obniżona do 200 sztuk. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy - dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący motocykle z Bolonii, otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.


 Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny... głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie – on chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda, zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą (w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną), Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.


Pierwsze wersje generowały moc 105 KM, jednak szybko podniesiono ją do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiagi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami, wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSB faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersję homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji , które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej wersji. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano wersję SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, lepsze hamulce czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek, już jako SP trafiały one do klientów, nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.


Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek wchodzi SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.


W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS... i pojawił się problem – Dukat nie spełniał warunków homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSB (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku debiutuje 916 SPS Fogarty Replica.


Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” - od ksywki Carla Fogarty'ego. Oprócz ramy, maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu, z czego jeden trafił do firmowego muzeum, a drugi do rąk Carla. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” - nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati, Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSB. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono więc alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS... niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike'a w historii”.


Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nawet on, sam nie stworzyłby takiej legendy. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro – gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Miał też świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.  

poniedziałek, 17 kwietnia 2017

 Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w "królewskich" seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn "seryjnych". Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach. 

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok... nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały - no kto to mógł wiedzieć. 

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty - tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

 

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów - czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn. 

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM - wynik godny podziwu. 

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Clay Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Clay jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Clay wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

 

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku Lou Gerencer na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu. 

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel - legendarny kaskader - przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem. 

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski. 

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  - zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach. 

niedziela, 26 marca 2017

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati - również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce - zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który... odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C. 

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów - wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik - choć nowoczesny - w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi - 500-tka nadal nie zachwyca. 

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do - najgroźniejszego konkurenta - Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem - zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 - Ray'em Amm'em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie... niestety znowu się nie udało. 

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi - dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii - Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi - ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem - 3C. 

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini - był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny - decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood - wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada "tylko" trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa. 

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju - zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szestastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500. 

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie - po raz kolejny - ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego - Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Mark Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło. 

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata. 

Po - dość długim - romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów. 

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read'em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350. 

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

 

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości - niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.  

sobota, 11 marca 2017

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych."Seryjność" wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny "olejak" XR69. 

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego - Hideo "Pop" Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki "Pop" dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem. 

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny. 

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 - motocykla, który ścigał się w klasie 500. "Kręgosłup" musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby - nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby'iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce - za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley. 

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką "olejaka" była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem - Honda miała szesnaście "wentyli". Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem - tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. "Pop's" długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił. 

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h. 

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike'u. Inne są również owiewki - reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT. 

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike'a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był - GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

czwartek, 16 lutego 2017

Junak - motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce... ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść. 

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z Facebookowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

 

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się - choć byłem godzinę spóźniony. 

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi - ja jestem oczarowany, Robert opowiada. 

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  - takiego jak ja - niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki. 

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął. 

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z... Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? - myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie "szramy" i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć. 

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim "trytytek", czy jakiegokolwiek "druciarstwa". Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach - co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst. 

niedziela, 05 lutego 2017

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować "pięćsetki" i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii - Moto Guzzi V8. 

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w "pięćsetkach" nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło. 

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz "wpuścić" również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat. 

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm - takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell'Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

 

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson - kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową "pięćsetkę", całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano. 

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości. 

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko. 

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem - co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas - zasłużony zawodnik Moto Guzzi - uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny. 

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest... jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem. 

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii. 

wtorek, 24 stycznia 2017

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi, dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami technicznymi, które będą zupełnie inne niż pozostali konkurenci. Na szczęście... kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP, nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła. 

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali, jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

 

Moto GP w drugiej połowie lat 70-tych było zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały praktycznie wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowy motocykl koniecznie musiał być czterosuwowy. Projekt otrzymał kryptonim New Racing, w skrócie NR. 

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który kilka lat później wsławił się świetnym sześciocylindrowcem napędzającym CBX 1000. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie, a więc silnik czterosuwowego, nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób - nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety takie rozwiązanie było niezgodne z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało. 

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów, w głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść, od tradycyjnego, okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów co rusz dochodziło do awarii, najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara - główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów - nakazał więc zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne - problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który jest inżynierem badawczym. Jego zadanie ma polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla. 

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu to jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką "kasetą'', którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe ścianki kasety miały tylko 1 mm. 

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP ( w klasie 500) używano felg 18-sto calowych, zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze, a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały, że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach. 

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku, pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się "tylko" do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszelkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji - NR jednak nadal nie był konkurencyjny. 

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla, nad którymi należało popracować. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów, nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane, niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Niestety na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa, próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego, zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki, co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć nie związane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, co z kolei pociągało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej, wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała, że stalowa rama i 18-sto calowe koła to ślepa uliczka.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy, nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja? Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata, Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskim zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca, nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata - Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy  projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultra ekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike'a. Jest jednak coś jeszcze, nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych, może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali - dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje. 


poniedziałek, 16 stycznia 2017

BMW Nine T wkroczyło nieśmiało na rynek w 2014 roku. Dzięki odpowiedniemu marketingowi i świetnemu przygotowaniu do indywidualizacji, maszyna odniosła spory sukces. Przerobienie tego jednośladu ułatwia przepastny katalog części fabrycznych i aftermarketowych. Jednak nieczęsto zdarza się by ktoś odmieniał wizerunek Nine T, w tak dużym stopniu jak japońska ekipa ukrywająca się pod nazwą... Bratstyle. 

Kiedyś motocykle były mniejsze, nawet jeśli charakteryzowały się sporym silnikiem. Japończycy chcąc wejść w dawne czasy na całego, musieli to zrobić bezkompromisowo. W odstawkę poszło wszystko oprócz ramy i silnika. 

Dla wielu brak widelca USD i hamulców rodem z superbike'a będzie wielką stratą, ale w tym projekcie nie miałby one racji bytu. W zamian mamy delikatny widelec Ceriani, który w całości został pochromowany. Największy szok wzbudzają hamulce - są one bębnowe! Niewątpliwie przy doborze tych elementów kierowano się formą. 

W nowoczesnym motocyklu najtrudniej ukryć elektronikę, która zajmuje sporo miejsca w ciasnej "karoserii". ABS, wraz z fabrycznymi hamulcami, został usunięty, co niewątpliwie było przydatne. Resztę instalacji elektrycznej udało się ukryć nad silnikiem, w miejscu gdzie seryjnie jest filtr powietrza. Należy tutaj niewątpliwe docenić twórców gdyż  maszyna jest bardzo ażurowa, a współczesne naleciałości są praktycznie niewidoczne. 

Silnik dostał chromowane dekle głowic i filtry K&N, które moim zdaniem wyglądają źle - jest to najsłabszy element całego motocykla. Układ wydechowy został poprowadzony po jednej stronie i na szczęście odciąga uwagę od paskudnych filtrów.  Mały zbiornik paliwa urzeka klasycznym sznytem. Detale, takie jak rurka pokazująca ilość paliwa, potrafią wzbudzić uśmiech u każdego fana tych klimatów. Minimalistyczny zadupek ma coś z cafe-racerów, ale na pewno maszyny nie można zaliczyć do tego segmentu. Nie jest to również - moim zdaniem - bratstylowy custom. Dla mnie to oldskulowy tracker, który połączył współczesny silnik i ramę z techniką z przed 40 lat. Niewątpliwe Japończycy, którzy to stworzyli mieli fantazję i potrafili ją przekuć w materię - jeżdżącą materię. 

sobota, 14 stycznia 2017

Wyścigi to nie tylko najnowsza technologia, kosmiczne materiały i piekielnie mocne silniki. Sportowe geny nie umierają z wiekiem. Klasyczne motocykle również posiadają spory potencjał do rywalizacji, trzeba go tylko wydobyć, a to nie zawsze bywa proste. W ostatnich latach zawody sportowe jednośladowych oldtimerów stają się coraz popularniejsze. W Polsce również od niedawna organizowane są tego typu  imprezy. Jedną z nich jest Wyścigowy Puchar Polski Classic, który odbywa się pod egidą PZM. Bartłomiej Pietrucha - członek Classic Racing Team - postanowił spróbować swoich sił w tym cyklu imprez. Do rywalizacji potrzebował niedrogiej, sprawdzonej i stosunkowo prostej maszyny, z której mógłby się wyłonić kompetentny motocykl sportowy. Wybór padł na dwusuwową perłę przemysłu NRD, czyli MZ, którą Marek Lubiński (jego kolega z zespołu) przerobił na rasową wyścigówkę.

Maszynę oparto na ramię MZ ES 250, natomiast silnik pochodzi z nowszej TS-ki 250/2. Zamkniętą ramę wybrano z uwagi na większą sztywność niż otwarty szkielet TS-ki. Pomimo tego i tak wszystko zostało wzmocnione. Oryginalny wahacz ledwo daje sobie radę podczas zwykłej eksploatacji, a co dopiero mówić o sportowej jeździe, również musiał więc zostać dostosowany do nowej roli. Sięgnięto po rozwiązanie z lat 70-tych, a więc wspawanie "bananowego" usztywnienia. Po tej operacji element osiągnął wymagane parametry. Przednie zawieszenie zaadaptowano z Suzuki GS550 z 1978 roku. Niewątpliwą zaletą tej "zawiechy" jest możliwość zamontowania tarczowego hamulca. W wyścigach wydajne i powtarzalne opóźnienia są kluczowe. 

Po wstępnym zmaterializowaniu się układu jezdnego przyszedł czas na silnik. Dwusuwy MZ określane są jako jednostki dwubiegunowe. W skrócie, oznacza to, słaby dół, nagły przyrost mocy i koniec obrotów użytecznych. Nie jest to charakterystyka pożądana na krótkich torach, na jakich ścigają się te motocykle. Prace miały więc na celu rozszerzenie obrotów gdzie jest moc i przesunięcie ich maksymalnie w górę gdyż taka charakterystyka najbardziej pasowała do charakteru wyścigów. Silnik zbudowano od podstaw. W jego trzewiach pracuje zregenerowany wał korbowy, nowe łożyska i tłok. Wykonano również szlif cylindra. Sam tłok nie jest fabryczny. Posiada rowki tylko na dwa pierścienie zamiast trzech, skorygowano również jego wagę. W cylindrze zmodyfikowano kształt okien przelotowych. Zmian nie ustrzegła się głowica, a właściwie głowice. Przygotowano cztery różne wersje, które różniły się rozmiarami komory spalania. Ostatecznie Marek zdecydował się na jedną, która zapewniała stopień sprężania 10,5:1. Po testach ta wartość uznana została za optymalną. Króciec gaźnika został wykonany od nowa. Podczas dwóch wyścigów mieszankę dostarczał gaźnik Mikuni VM29, przez resztę imprez w motocyklu pracował fabryczny element. Z prądnicy usunięto ciężki wirnik, co wydatnie wpłynęło na moc silnika. Wisienką na tym mechanicznym torcie był układ wydechowy, który również jest dziełem Marka.

Kolejnym etap to "body-kit". Już podczas prac nad ramą usunięto wszystkie zbędne mocowania i zadbano o to by miała jak najniższą masę, nie tracąc przy tym wymaganej sztywności. Zbiornik paliwa został zaadaptowany ze starego Suzuki, w trakcie sezonu trwały przymiarki do lżejszego baku wykonanego z żywicy, który wykonano na wzór oryginalnych wyścigówek MZ, niestety nie przeszedł on próby szczelności. Zadupek, kierownica, siedzenie, owiewka - to wszystko powstało we własnym zakresie, w garażu twórcy. Malowanie dobrano tak by nawiązywało do fabrycznych sportowych MZ-tek z dawnych lat. 

Budowa wyścigowej hybrydy dwóch MZ-tek trwała od listopada do kwietnia 2016 roku. Oprócz jeżdżącej maszyny wykonano dodatkowo zapasową ramę i 3 silniki, z czego dwa stanowiły magazyn części. Podczas pierwszych testów motocykl charakteryzował się ochoczą reakcją na otwarcie przepustnicy. Nieunikniona dziura w obrotach została w dużym stopniu zniwelowana. Subiektywnie przybyło sporo mocy na górze. Nowy układ jezdny również spełniał pokładane w nim nadzieje. Nie pozostało więc nic innego jak wyruszyć staruszką na podbój torów wyścigowych. 

MZ-tka łapie się do klasy Classic 250, w której musiała się mierzyć, w sezonie 2016, z trzema innymi MZ-tkami, Suzuki T250, Yamahą RD/TZ250, Hondą CB250, a także tajemniczą WSK-ą 200. Konkurencja nie była więc mała. Nasza bohaterka spisała się nad wyraz dobrze, zajmując w ogólnej klasyfikacji drugie miejsce. Motocykl charakteryzował się również bezawaryjnością, co niekoniecznie jest regułą w przypadku silników dwusuwowych. Podczas treningów zdarzyło się kilka upadków, ale nie na tyle groźnych by wykluczyły one maszynę z wyścigu. Niestety podczas jednego z nich Bartek nabawił się kontuzji i musiał zrezygnować z rywalizacji. Po drugiej rundzie, aż do końca sezonu, za sterami siedział Marek. W Koszalinie przydarzyła się najbardziej spektakularna awaria - zastrajkował gaźnik. Silnik nie chciał zejść z obrotów, Marek nie zmieścił się w zakręcie i zakończył wyścig spektakularną glebą. 

Jak każdy pojazd biorący czynny udział w motorsporcie tak i MZ-tka się zmienia - wciąż dojrzewa. Na sezon 2017 w planach jest lżejsze zawieszenie, które będzie miało zupełnie inną geometrię. Zbiornik paliwa i zadupek, również zmienią się nie do poznania, o porządną iskrę zadba elektroniczny układ zapłonowy, pojawią się dodatkowe wzmocnienia i nowy wydech. Tyle zdradza twórca, ale jak zapewnia, nie są to wszystkie zmiany. MZ-tka dostanie również konkurenta - w Classic Racing Team powstaje Suzuki GT250, którego dosiądzie Bartek, a MZ-tką będzie ścigał się Marek. 

Pierwszy udany sezon MZ-tka ma już za sobą, kolejny również zapowiada się obiecująco. Dwusuwowa staruszka udowadnia, że nie tylko wypasiony "litr", czy wściekła 600-tka nadają się do rywalizacji, smukła 250-tka w mocno średnim wieku również. Chłopaki z Classic Racing Team wydobyli z tego nudnawego "kopciucha" prawdziwego ściganta i oto właśnie chodzi w wyścigowej pasji. 

 

Na koniec bonus, tak wyglądało pierwsze odpalenie MZ-tki: 


wtorek, 10 stycznia 2017

Historia zna wiele przypadków motocykli, które "urodziły" się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer - to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w "swoje" czasy - Moto Guzzi V11 Le Mans. 

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike'iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo - francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny. 

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby - po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć "puls" tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

 

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli - Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo - takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych "ścigantów" wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

wtorek, 27 grudnia 2016

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej - po wojnie - fabryki, tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach, ale po wizycie jego syna w USA, gdzie ten zafascynował się wyścigami, podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii - Laverda V6. 

Prace rozpoczęły się już w roku 1973, do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły projektantów. 

Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź - wzorem konstrukcji japońskich - rzędowej "czwórce". Alfierii uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą "szóstkę". Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką... Citroena SM. Główne założenie były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm. 

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas, niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć, specjalnie zaprojektowanych do tego modelu, gaźników Dell'Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów, faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe.

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM, po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1, jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy. 

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał, na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z, godnym dla siebie, nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni, na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie zazwyczaj obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.  

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej, silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo. 

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d'Or. 

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy... pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu. 

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie, były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać "nową" V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę. 

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike'om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów, jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy. 

niedziela, 25 grudnia 2016

Mandello del Lario to małe włoskie miasteczko, w którym od wielu lat słychać donośny gulgot widlastych silników. W tej malowniczej miejscowości mieści się fabryka Moto Guzzi, firmy która przed laty rządziła na torach wyścigowych, a dziś jest jedną z najbardziej nietuzinkowych marek w jednośladowym świecie. Są tacy, którzy zarzucają Włochom zbyt duże przywiązanie do tradycji, a co za tym idzie wtórność. Nie mogę się z tym zgodzić, o czym świadczy zjawiskowy bagger MGS-01. Dziś jednak poprzeczny twin zagra w rytm kawiarnianych wyścigów. 

Nie będzie to podróż w przeszłość, ale futurystyczna wizja klasycznych dogmatów. Sercem tego motocykla i głównym elementem wokół, którego zbudowano całość jest silnik. Widlak pochodzi z Stelvio 1200. Jednostkę rodem z turystyka wybrano dlatego, że  posiada sześciobiegową przekładnie i spełnia normę Euro 3.

 

Niestety nawet w rynek maszyn tworzonych na specjalne zamówienie wkradają się nieubłagane normy czystości spalin - cóż takie czasy. Wróćmy jednak do rzeczy przyjemniejszych. Współczesną jednostkę wciśnięto w klasyczną, kultową ramę Tonti, która w Gutkach pojawiła się już w latach 70-tych. 

Całkowicie współczesne jest zawieszenie. Z przodu dumnie pręży się złoty widelec USD Ohlins, natomiast tył to jednostronny wahacz pochodzący z Bellagio, który został wypolerowany na przysłowiowe lustro, z centralnym amortyzatorem. Ciekawie prezentuje się układ wydechowy ze stali nierdzewnej. 

Klasy całemu projektowi dodają wypolerowane felgi. Z jednej strony posiadają one klasyczny sznyt, z drugiej - nie można im odmówić współczesnego efekciarstwa. Na szczęście nigdy nie zbliżają się do tandety. Zbiornik paliwa i zadupek tworzą jedną całość. Dzięki temu zabiegowi linia motocykla jest spójna i połechta zmysły każdego miłośnika kawiarnianych wyścigówek. 

Twórcy tego motocykla chcieli obudzić i przywołać duchy wielkich sportowych poprzedników, którzy wyjechali z Mandello del Lario na podbój światowych imprez wyścigowych. MGR 1200 bierze to co najlepsze z historii i współczesności, łączy to w zgrabny i wyjątkowo efektowny miks, który zniewala formą, urzeka prowadzaniem i powala detalami. Najdziwniejsze jest jednak to, że jedna z najpiękniejszych włoskich maszyn powstała... w Niemczech. 

czwartek, 22 grudnia 2016

Baggery - mam z nimi problem chyba od zawsze. Z jednej strony barykady są wynalazki ziejące ogniem, z drugiej natomiast, mamy zrobione ze smakiem motocykle, które nadal zachowują swój użytkowy charakter. Dziś postanowiłem zająć się maszyną, zdającą się być w rozkroku pomiędzy kiczem, a dobrym smakiem.

 

Jak nietrudno zgadnąć jest to świeżutki Indian Chief, który dzięki Rodowi Rockeyowi z firmy RaTwerX stał się błyszczącym i widocznym z daleka baggerem. Głównym atutem tej maszyny są idealnie dopasowane do długaśnego błotnika kufry. Te elementy wzięto z katalogu Azzkikr.

Całe tylne oświetlenie - jak widać - ukryto w kufrach. Zabieg dobrze znany, ale trzeba przyznać, że nadal wygląda dobrze. Czym byłby bagger bez wielkiej przedniej felgi? Chief toczy się na 23 calowym kole obutym w wąską oponę, które może nie jest rekordowe, ale jednak wrażenie robi. Zwłaszcza, że błyszczy chromem na kilometr. Ten szlachetny metal pokrywa również silnik - seryjny Thunder Storke - o pojemności 111 cali. 

Piec dostał nową obudowę filtra powietrza, moją uwagę przykuł jednak wydech 2w1, który kończy się zaraz pod siodłem. Nie jest to może idealne rozwiązanie pod względem ergonomii, ale prezentuje się świetnie. Kierownica godna jest prawdziwego "badassa", który będzie siał postrach na powiatowych highwayach. 

Detale potrafią przykuć uwagę. Siedzenia pasażera nie przewidziano, głównie dlatego żeby nie niszczyć czystej linii motocykla. Ostatnim elementem układanki był lakier. Połączenie czerni i niebieskiej barwy moim zdaniem jest lekko tandetne, ale do prawdziwego kiczu na szczęście jeszcze sporo brakuje. Kreacja RaTweX to podręcznikowy przykład swego gatunku, mamy więc wszystko co fani tego typu klimatów uwielbiają, ale na szczęście nie uświadczymy tutaj krzty przesady. 

środa, 21 grudnia 2016

Kiedyś zdolny ślusarz wyposażony w tokarkę był w stanie wykonać nawet najbardziej wymyślny element twojego customowego motocykla, dziś wszystko można znaleźć w katalogach. Niestety łatwiejsza dostępność części wiąże się z ich powtarzalnością. Kupując więc wymyślny detal zawsze trzeba mieć świadomość, że jest to jeden z wielu takich samych egzemplarzy wyprodukowanych gdzieś w małej fabryczce. Czy można więc zbudować niepowtarzalny sprzęt opierając się tylko na częściach z katalogów? Można! Dziś postaram się to udowodnić.

 

Na początku najlepiej zacząć od nietypowej koncepcji. Twórcy tego jednośladu postanowili zbudować przysadzistego draga, z - na pozór - nie pasującym do całości zawieszeniem springer. Dobry plan! Chciałoby się zakrzyknąć. Bazę stanowił Harley-Davidson serii Softail. 

Następnie w ruch poszedł obszerny katalog Thunderbike. Wybrano z niego tylko najbardziej smakowite kąski. Szeroki laczek to pozycja obowiązkowa, wraz z nim na pokładzie znalazł się idealnie dopasowany błotnik ze spartańskim siodłem. Chrom zastąpiono głęboką czernią. Nie sądzę żeby manetki leżały dobrze w dłoniach, ale to nie jest najistotniejsza funkcja z tych, które mają pełnić. Najważniejszy jest wygląd, a ten powala. Szorstki charakter podkreślają taśmy na wydechach i matowy lakier. Jednak gwoździem programu jest przednie zawieszenie. 

Archaiczny widelec typu springer spasowano z nowoczesną atletyczną sylwetką. Całość po tej operacji wygląda całkiem niegłupio, ale jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to byłby to przedni reflektor. Dodano go na siłę i chyba tylko po to by maszyna spełniała homologacyjne normy.

 

Można? Pewnie, że można! Choć puryści takiej drogi nie zaakceptują nigdy. Na szczęści nikt nie zabrania im - na razie - podążać swoją ścieżką. Jeśli kiedyś przepisy w naszym kraju się zaostrzą to może to być jedyna droga indywidualizacji swego motocykla... bardzo kosztowna droga - niestety. 

wtorek, 20 grudnia 2016

Kiedyś cruisery były najpopularniejszym materiałem do przeróbek. Dziś nie jest to już takie oczywiste. Firmy motocyklowe, które doceniły indywidualizację jednośladów, wprowadzają co rusz na rynek sprzęty, które mają być swoistą platformą do customizacji. Zazwyczaj są to jednak klasyczne naked-bike'i. Z przerobieniem takich pojazdów nie będzie miał problemu średnio uzdolniony mechanicznie uczeń liceum zawodowego. Dlatego najwięksi w customowym piekiełku szukają bardziej ambitnych baz dla swych projektów. Roland Sands postanowił przerobić Ducati XDiavel. 

Zadanie nie należało do łatwych, dzieło Włochów wydaje się być skończone. XDiavel sam w sobie potrafi zaintrygować i łatwiej go zepsuć niż poprawić. Roland nigdy nie idzie na łatwiznę, choć końcowe efekty pracy jego zespołu bywają czasem  kontrowersyjne. To jednak świadectwo wielkości Amerykanina. 

Twórcy chcieli połączyć hi-techowy charakter oryginału z klasycznym dragsterowym sznytem rodem z USA. Projekt zakładał obniżenie całości i optyczne wydłużenie sylwetki. Tylko tyle i aż tyle. Jednym z pierwszych kroków było zastosowanie przedniego koła o średnicy 19 cali. Do nowej felgi należało dostosować zawieszenie. Elementy widelca USD głębiej wpuszczono w półki zawieszenia, dzięki temu motocykl zachował odpowiedni prześwit. 

Ekipa RSD nie zapomniała o detalach, te wykonane są z najwyższą dbałością. Są jak biżuteria i same w sobie mogą być traktowane jak dzieło sztuki. W fabrycznym XDiavelu układ wydechowy wije się gdzieś w okolicach cylindrów, następnie znika w wielkiej puszce umieszczonej przed tylnym kołem. Roland zdecydował się na bardziej klasyczne rozwiązanie - moim zdaniem to bardzo dobry pomysł. 

Kolejną sprawą był nowy "body kit". Styliści postanowili się odwołać do klasyki. Zadupek przywodzi na myśl rozwiązania z dawnych dragsterów, potężna opona dopełnia wizerunek króla prostej. Zbiornik paliwa ma coś Monstera pierwszej generacji. Malowanie to połączenie srebrnego lakieru, zieleni i złotych szparunków. Całość okraszono perłowym połyskiem rodem z chopperów budowanych w latach 60-tych. 

Maszyna w nowym wcieleniu debiutowała podczas największego zlotu motocyklowego na świecie organizowanego od 1938 roku w Strugis. Reakcje publiczności były zróżnicowane, od zachwytów, po dezaprobatę. Jak dla mnie Sands podołał zadaniu, ale prawdziwi Ducatisti raczej nie będą zadowoleni z tak odmienionego charakteru XDiavela, ale czy oni kiedykolwiek zaakceptowali ten model? 

W roku 2009 dobrze poinformowane wróbelki ćwierkały, że Ducati pracuje nad pierwszym cruiserem w swej historii. Nie była to jednak prawda. W 1986 roku debiutował model o nazwie Indiana 750. Sprzęt wyglądał jak upośledzone dziecko Yamahy Virago i Ducati 916.  Producent utrzymał tego potworka dwa lata w ofercie. Po zakończeniu produkcji postanowił szybko o nim zapomnieć. Drugie podejście miało miejsce w 2009 roku właśnie. Owocem prac inżynierów był Diavel, sprzęt fenomenalny, miał tylko jeden problem - nawet przy dużej dozie dobrej woli trudno go nazwać cruiserem. Najbliżej mu do muscle bike pokroju Yamahy V-Max. W 2016 roku Włosi podjęli trzecie podejście. Na rynek wszedł gruntownie zmodernizowany XDiavel. 

Inżynierowie i styliści nie mieli zamiaru odchodzić od stylu jaki reprezentuje Ducati od kilkunastu lat. Fani klasyki nie mają tu czego szukać. Z kolei zwolennicy nowoczesnego dizajnu będą wniebowzięci. Na szczęście XDiavel daleki jest od mangowo- komiksowych brył jakie serwują nam japońscy styliści.

 

Malkontenci zarzucali Diavelowi od początku niezbyt cruiserową pozycję. Spece od ergonomii wzięli się do roboty. Przesunięto podnóżki do przodu, zainstalowano szeroką kierownicę i z przerośniętego naked-bike zrobił się dragster rodem z wyścigów na ćwierć mili. Zwolennicy tego typu sprzętów zwracają sporą uwagę na szeroki tyłek. Tylna guma urosła więc z 200 mm, do 240. Nie jest to w dzisiejszych czasach rekordowy wymiar, ale ujmy pod knajpą nie przynosi. 

Silnik również przeszedł zmiany. Nadal jest to L-Twin Testastretta z obowiązkowym desmodronicznym rozrządem. Agregat o pojemności 1262 ccm generuje godne uwagi 156 KM, moment obrotowy wynosi 129 Nm, a więc w tym segmencie nie powala na kolana. Inżynierowie zestroili piec tak żeby oddawał moc już od najniższych obrotów, jest to oczywiście ukłon w stronę fanów power cruiserów. 

Ostatnią cegiełką był napęd pasem zamiast tradycyjnego dla tej firmy łańcucha. Pomijając cruiserowe cechy nadal jest to pełnokrwiste Ducati. Mamy więc na pokładzie ramę kratownicową, jednoramienny wahacz i układ jezdny z najwyższej półki. Testerzy, którzy mieli okazję poznać bliżej XDiavela chwalą maszyną ze prowadzenie godne zwartego golasa. Pozycja nie przeszkadza w dynamicznym pokonywaniu zakrętów, co nie jest raczej standardem w tej klasie. 

Zmodernizowany Diavel jest motocyklem dojrzalszym, lepiej przemyślanym i nadal wyjątkowym. Producent posłuchał klientów i odrobił lekcję wzorowo. XDiavel tworzy zupełnie nowy segment, przebija osiągami wszystkie power cruisery na rynku. Jego ultranowoczesny wygląd potrafi zaintrygować. Cena sprawia, że jest to motocykl tylko dla klientów o zasobnym portfelu. Ducati przewietrzyło zatęchły segment power cruiserów. Chciałbym żeby konkurencja wzięła się w końcu do roboty i wystawiła godnego konkurenta dla włoskiego ogiera. Na razie jest on bezkonkurencyjny.  

poniedziałek, 12 grudnia 2016

Seria GS to złote dziecko BMW. Maszyny sygnowane tymi dwoma literkami pobijają cały świat. Motocykliści zakochali się w uniwersalności tych jednośladów. GS potrafi mknąć po autostradzie 200 Km/h, by chwile później zjechać z betonowych szlaków i przeczesywać nieutwardzone trakty. Są oczywiście sprzęty szybsze od monachijskiej "krówki", wiele jest lżejszych i poręczniejszych w terenie, ale chyba nikomu nie udało się zbudować tak wyważonego dwukołowego organizmu. Należy również pamiętać, że jest to ojciec segmentu turystycznych enduro, które wydają się być odpowiednikami SUV-ów wśród motocykli. Cała historia rozpoczęła się w 1980 roku. Spece z Bawarii postanowili nawiązać do legendarnego już R80G/S, w związku z tym w Mediolanie pojawiła się ciekawa nowość, której jednym zadaniem jest łechtanie gustów nostalgicznie usposobionych klientów. 

Za bazę wybrano Nine T. Na pierwszy rzut oka pomysł może wydawać się kontrowersyjny, gdzie ciężkiemu nakedowi do terenowej maszyny? Otóż Urban G/S nie musi być hardkorowym zawodnikiem. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie również wymagał od niego uniwersalności na poziomie GS 1200. Tutaj liczą się wspomnienia i klasyczny sznyt.

 

Modułowa konstrukcja Nine T była niewątpliwym plusem przy tworzeniu nowej wersji. Rama pozostała bez zmian, silnik również. Solidne 110 KM jakie produkuje ponad litrowy bokser to wartość wystarczająca. Inne są zawieszenia. Z przodu pracuje widelec teleskopowy wspólny z modelem Pure, ma on jednak wyższy skok żeby zwiększyć prześwit. Tylny amortyzator również podniesiono. Nie należy się jednak spodziewać jakiś ponadprzeciętnych właściwości terenowych. To nadal motocykl szosowy.

 

W salonie będzie można zakupić wersję z aluminiowymi kołami i szprychowymi. Moim zdaniem jednym słusznym wyborem będą klasyczne szprychy i lekko terenowe opony. Oczywiście na szosowych prowadzenie będzie lepsze, ale ucierpi na tym wygląd... cóż w tym segmencie rządzą nie zawsze zdroworozsądkowe reguły. 

Cechą charakterystyczną Urban G/S i typową tylko dla niej jest błotnik umieszczony tuż pod dolną półką przedniego zawieszenia. Charakterystyczna obudowa reflektora wydaje się być żywcem wyjęta z pierwowzoru. Pod nią znajduje się samotny prędkościomierz, identyczny jak w tańszych odmianach Nine T. Wydech ze stali nierdzewnej poprowadzono dość nisko i nie zastosowano żadnej osłony, to dobitnie świadczy o przeznaczeniu tej konstrukcji. 

Urban G/S jak na standardy BMW ma być spartańsko wyposażony. Producent nie pozbył się ABS-u, ale kontrola trakcji wymaga dopłaty. Obrotomierza nie dostaniemy nawet za dopłatą. Miejsca na bagaż nie przewidziano - choć w katalogu z akcesoriami na pewno należy się spodziewać jakiś klimatycznych kufrów. Pewien dysonans u estetów może tworzyć sporych rozmiarów zbiornik paliwa połączony z płaską kanapą i szczątkowym zadupkiem, Jednak takie proporcje są zgodne z pierwowzorem. 

Fani takich klimatów na pewną będą zadowoleni. Ja również jestem, w internecie pojawiają się jednak głosy, że ten sprzęt jest tylko pozerską zabawką dla bogatych hipsterów. To święta prawda! Dlatego jeśli ktoś chcę podbijać świat i zwiedzać urokliwe - często niedostępne - zakątki na pewno nie wybierze tego motocykla - dla niego są "prawdziwe" GS-y, ale narzekanie na nowe BMW jest jak obrażanie się na klasyczne jeansy Levis, które były pomyślane jako odzież robocza. Dziś są o wiele lepsze ciuchy do ciężkiej pracy, ale czy to znaczy, że takie spodnie miałby zniknąć z rynku? Nie! To dziś po prostu kultowa odzież. Tak samo może być z Urban G/S. 


wtorek, 06 grudnia 2016

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci "Zielonych" (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok - maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety... jest dziś idealnym materiałem do przeróbek. 

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno, w Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach , Japończycy stawiają na wydajność. 

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy, Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego "nakeda" Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

 

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka - maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami. 

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do "wyścigówki". Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług. 

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony? 

 

Tekst powstał na podstawie artykułu zamieszczonego na portalu Pipeburn.com

wtorek, 29 listopada 2016

Jestem motoryzacyjnym fetyszystą, jakby tego mało często podobają mi się pojazdy, które nie wzbudzają raczej ogólnej aprobaty. Od jakiegoś czasu zauważyłem u siebie kolejne - dziwne - zamiłowanie. Są to koła, a dokładniej felgi... złote felgi. Oczywiście nie wszystkie i nie wszędzie. Najbardziej na moją wyobraźnie działają obręcze zamontowane w starych motocyklach sportowych. Swoją drogą to też dziwne, że lubię stare wyścigówki gdyż na tle współczesnych odpowiedników są one ciężkie, wolne i cholernie niewygodne. Cóż to jednak znaczy przy ich zajebistości? Niestety oryginalne sportowe jednoślady z "tamtych" lat, albo są pilnie strzeżonymi perełkami kolekcji majętnych kolekcjonerów, albo zostały zajeżdżone podczas zawodów. Jest jednak pewien sposób na to żeby poczuć dawną "stylówę", a przy tym mieć motocykl, który całkiem sprawnie jeździ i nie zabija ceną. 

Luciano Betti to gość, który od zawsze był zafascynowany wyścigami, za najlepszy okres dla tej dyscypliny sportu uważa on lata 70-te, a jednym z jego idoli jest Barry Sheene. Gdy więc postanowił zbudować oldskulowego ściganta wybór mógł być tylko jeden. Mianowice Barry stworzył wizualną replikę Suzuki RG500 z 1975 roku.

 

Zazwyczaj budowę takiej maszyny rozpoczyna się od bazy. Wybór ten wbrew pozorom nie jest zbyt oczywisty gdy chcemy mieć finalnie taki motocykl. Barry postawił na GSX-R 750 z 2011 roku. Podstarzały ścigacz dziś już na fanach gatunku nie robi wrażenia. Jego stylistyka również nikogo nie rozpala. "Gix" nie jest już nowoczesny, nie jest również na tyle klasyczny żeby być fajnym. Kolejnym plusem jest cena, która jak za to co oferuje maszyna jest wręcz śmieszna. 

Sprzęt rozebrano do gołej ramy. Wolne dostały owiewki, zadupek, zbiornik paliwa, i układ wydechowy. Następnie przystąpiono do prac nad nowym wizerunkiem. Bak wykonano z aluminium, ciekawie prezentuje się wlew paliwa. Wymodelowanie zadupka nie było prostym zadaniem, ale moim zdaniem wyszło świetnie. 

Całość uwieńczono bulwiastą owiewką, tak typową dla lat 70-tych, że wielu nie wierzy iż maszyna ma wpisane w dowodzie rok 2011. Zdradza ją jednak zawieszenie i aluminiowa rama, która nieśmiało wyłania się z pod "plastików". Na koniec przyszedł czas na felgi - złote felgi, czyli element który sprawia, że gdy widzę ten sprzęt mam ochotę otworzyć szeroko bramę garażu i spędzić z nim noc... tak wiem, dziwny jestem. 

Ciekawie prezentuje się układ wydechowy, mamy tu cienki tłumik w okolicy wahacza i drugi pod zadupkiem. Taki układ typowy jest dla maszyn dwusuwowych. Przez chwilę nawet miałem zagwozdkę czy aby w tym podwoziu nie drzemie taki silnik - okazało się, że nie. 145 KM jakie generuje "czwórka" o pojemności trzech czwartych litra to wartość, która w zupełności wystarcza. Układ jezdny, choć nie jest to ostatni krzyk mody, powinien zadowolić każdego malkontenta, no i te felgi... złote felgi. 

czwartek, 24 listopada 2016

Gdy w sprzedaży pojawiła się Honda CB 750 szybko stało się jasne, że motocykl ma ogromny sportowy potencjał. Seryjny sprzęt jednak średnio się do torowej rywalizacji nadawał. W 1970 roku dilerzy Hondy w USA domagali się wyścigówki na bazie cudownego japońskiego dziecka. Włodarze dali się przekonać do tego pomysłu. Sport to świetny sposób na promowanie produktu. Opracowano więc kit, który zmieniał CB 750 w CR750. Pierwszym wyścigiem, na którym stanęła Honda CR 750 był Daytona 200 w 1970 roku. Japoński motocykl prowadzili Dick Mann, Ralf Bryans i Tomy Robb. Po problemach konkurentów i kolegów z zespołu Dick  doprowadził Hondę do mety na pierwszym miejscu. 

Dla upamiętnienia tego wyczynu i osoby samego Dicka - utytułowanego zawodnika motocyklowego - firma Extreme Creations z Australii zbudowała replikę pamiętnej Hondy. Tego typu przeróbki na zabytkowych motocyklach często wzbudzają niechęć purystów. W tym przypadku jest jednak inaczej, Honda zachowuje pełną zgodność ze swym historycznym pierwowzorem. 

Zbudowano go jednak z rozbitego egzemplarza CB 750. CR różnił dość znacznie od swego pierwowzoru. Ze zmian widocznych na pierwszy rzut oka należy wspomnieć o pełnej owiewce. Wyścigi długodystansowe wymagały większego zbiornika paliwa. Ten zastosowany w CR jest węższy, ale sporo dłuższy od seryjnego. 

Z wąskiej talii - jak widać - wyłamuje się tylko szeroka jednostka napędowa. Ta również odbiegała od tej dostępnej w salonach. Wał korbowy mocno odchudzono, dzięki temu sprzęt lepiej wkręcał się na obroty. Zainstalowano wytrzymalsze tłoki, krzywki zaworowe i wałki rozrządu były dużo "ostrzejsze" sprzyjało to wysokiej mocy maksymalnej, ale ograniczało ją na niskich i średnich obrotach. Zmian nie ustrzegły się gaźniki. Wyścigowy układ wydechowy generował 105 dB. 

Ramę w tylnej części mocno przycięto, minimalistyczny zadupek z garbem miał przeciwdziałać zsuwaniu się jeźdźca podczas jazdy z dużą prędkością. Patrząc jednak na zbiornik paliwa i kierownicę trudno oczekiwać by prowadzący tego potwora odczuwał jakąkolwiek wygodę. 

CR 750 przez lata stał w cieniu swej siostry CB. Wyścigówki gdy się zestarzeją po prostu znikają i zostają bez sentymentów zastępowane przez nowsze modele. Dziś jednak mamy boom na lata 70-te i sprzęty z tamtego okresu. Dawne maszyny sportowe jeśli przetrwały stają się perełkami, które wszyscy podziwiają. Replika nigdy nie będzie miała tego realizmu, którym charakteryzuje się oryginał. Trudno jednak nie zachwycać się tą bryłą, nawet jeśli nigdy nie poczuła torowej rywalizacji. 

środa, 23 listopada 2016

Bobber narodził się tuż po wojnie, to wiedza ogólnie znana. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, że tego typu maszyny wciąż ewoluowały. Już w latach 70-tych następowały zmiany, które były tożsame z tymi jakie wprowadzała fabryka w Milwaukee. Bobber Garage, ekipa z Liechtensteinu, postanowiła zrobić wydumkę według prawideł jakie panowały w tamtym czasie. 

Jest to oczywiście konstrukcja współczesna. Elementem, który nie do końca pasuje do koncepcji jest rama. Softail debiutował w latach 80-tych, jednak już 10 lat wcześniej inżynier Bill Davis rozpoczynał pracę nad tym elementem. W początkowej fazie, był to pomysł całkowicie niezależny od fabryki. Wybór tego typu "kręgosłupa" to jednak rozsądny krok. Softail na pewno ma dużo lepsze właściwości trakcyjne niż hardtail (sztywny tył), a wygląda tak samo dobrze. 

Bobber miał być do bólu klasyczny. Twórcy nie pozwalali więc sobie na żadne ekstrawagancje. Przednie zawieszenie to widelec teleskopowy. Nie ma tu jednak szerokich półek rodem z cruiserów, w zamian mamy delikatne i lekkie w formie - przypominające te stosowane w chopperach.  

Wszelkie wątpliwości rozwiewa mięsiste koło, przy którym dumnie pręży się tarcza z "potężnym" dwutłoczkowym zaciskiem hamulcowym. Kolejnym punktem przykuwającym uwagę jest zbiornik paliwa rodem ze Sportstera. W pierwszych bobberach, nie stosowano tego typu baków, z prostej przyczyny - Sportstera nie było jeszcze w ofercie w tamtych latach. 

Dla mnie mistrzowskim detalem jest tylny błotnik. Jest to niby prosta forma, ale tak idealnie dopasowana do koła i całej bryły maszyny, że należy się tutaj wielki ukłon dla gościa, który go wykonał. Twórcy nie bali się romansować z chromem, ale udało się uniknąć kiczu. 

Typowy bobber, który niczym się nie wyróżnia, jest wręcz "szkoleniowym" przedstawicielem swego gatunku. Dlaczego więc tak działa na zmysły fanów? Ekipa z Liechtensteinu potrafi idealnie dobrać wszystkie kluczowe części, złożyć w całość i sprawić, że nawet zwykły bobber staje się niezwykły. 

wtorek, 22 listopada 2016

Yard Built od małej, pobocznej formy promocji Yamahy stał się marką rozpoznawalną w całym środowisku customowym. Od początku trwania projektu  przewinęły się przez niego najgorętsze nazwiska z branży. Nie dziwi więc fakt, że wiele małych kuźni przerabiających motocykle, chcę zaistnieć dzięki Yard Built. Ekipa Kingston Custom działa już od jakiegoś czasu, na rynku. i podjęła się odmiany wizerunku XV950, pierwszy raz pod egidą Yamahy.

"Motocykl stworzony do przeróbek" - przynajmniej tak twierdzi producent. Fabryczna forma tej maszyny jakoś do mnie nie trafia, ale wszelkie wariacje na jej temat zazwyczaj tak. The Face (bo tak nazywa się ten sprzęt) wygląda świetnie, a niejednoznaczny styl tylko podkreśla jego charakter. 

Twórca określa swe dzieło jako cafe-bobber. Bardzo niekonwencjonalne połączenie, ale jak widać udało się w stu procentach. Motocykl stworzono na zasadzie "odkręć-przykręć". Nikt nie ciął tutaj ramy, nie przerabiał geometrii układu jezdnego.  

Wiele części wykonane jest jednostkowo przez Dirka Oehlerkinga (budowniczego). Najbardziej w oczy rzuca się minimalistyczny zadupek ze sporym garbem, który płynnie przechodzi w jednoosobowe siedzenie. Niskie clip-onsy wymuszają pochylenie jeźdźca, podnóżki są jednak w tym samym miejscu gdzie przed przeróbkami. Pozycja na tym sprzęcie jest więc bardzo specyficzna. 

Nie brak tutaj ciekawych detali. Górną półkę zdobi  świeca zapłonowa i coś na kształt minimalistycznej owiewki. Zniknęły wszelkie osłony pasa napędowego. Nowe są również zaślepki. O oldskulowy klimat dbają opony z białymi lampasami. Niespełna litrowy twin wygląda świetnie, ale i on nie ustrzegł się pewnych dyskretnych zmian. 

Twórca zgodnie ze starą szkołą  obniżania masy nawiercił niektóre osłony. Autorskim pomysłem jest przeźroczysta osłona filtra powietrza. Nowy jest końcowy tłumik. Głęboką czerń wzbogacono o elementy graficzne typowe dla Yamahy i klasycznie prezentujący się numer startowy na zadupku. 

"The Face" robi robotę, jest to maszyna kompletnie wyłamująca się z utartych szlaków, a jednocześnie nadal względnie niezbyt mocno odbiegająca od oryginału. Takie rodzynki w projekcie Yard Built pojawiają się często dlatego mam nadzieje, że Yamaha nie ma zamiaru z niego rezygnować. 

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 24