sobota, 11 marca 2017

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych."Seryjność" wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny "olejak" XR69. 

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego - Hideo "Pop" Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki "Pop" dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem. 

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny. 

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 - motocykla, który ścigał się w klasie 500. "Kręgosłup" musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby - nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby'iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce - za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley. 

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką "olejaka" była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem - Honda miała szesnaście "wentyli". Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem - tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. "Pop's" długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił. 

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h. 

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike'u. Inne są również owiewki - reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT. 

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike'a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był - GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

czwartek, 16 lutego 2017

Junak - motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce... ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść. 

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z Facebookowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

 

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się - choć byłem godzinę spóźniony. 

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi - ja jestem oczarowany, Robert opowiada. 

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  - takiego jak ja - niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki. 

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął. 

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z... Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? - myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie "szramy" i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć. 

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim "trytytek", czy jakiegokolwiek "druciarstwa". Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach - co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst. 

niedziela, 05 lutego 2017

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować "pięćsetki" i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii - Moto Guzzi V8. 

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w "pięćsetkach" nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło. 

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz "wpuścić" również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat. 

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm - takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell'Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

 

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson - kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową "pięćsetkę", całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano. 

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości. 

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko. 

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem - co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas - zasłużony zawodnik Moto Guzzi - uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny. 

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest... jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem. 

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii. 

wtorek, 24 stycznia 2017

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi, dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami technicznymi, które będą zupełnie inne niż pozostali konkurenci. Na szczęście... kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP, nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła. 

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali, jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

 

Moto GP w drugiej połowie lat 70-tych było zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały praktycznie wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowy motocykl koniecznie musiał być czterosuwowy. Projekt otrzymał kryptonim New Racing, w skrócie NR. 

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który kilka lat później wsławił się świetnym sześciocylindrowcem napędzającym CBX 1000. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie, a więc silnik czterosuwowego, nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób - nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety takie rozwiązanie było niezgodne z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało. 

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów, w głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść, od tradycyjnego, okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów co rusz dochodziło do awarii, najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara - główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów - nakazał więc zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne - problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który jest inżynierem badawczym. Jego zadanie ma polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla. 

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu to jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką "kasetą'', którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe ścianki kasety miały tylko 1 mm. 

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP ( w klasie 500) używano felg 18-sto calowych, zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze, a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały, że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach. 

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku, pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się "tylko" do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszelkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji - NR jednak nadal nie był konkurencyjny. 

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla, nad którymi należało popracować. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów, nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane, niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Niestety na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa, próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego, zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki, co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć nie związane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, co z kolei pociągało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej, wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała, że stalowa rama i 18-sto calowe koła to ślepa uliczka.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy, nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja? Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata, Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskim zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca, nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata - Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy  projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultra ekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike'a. Jest jednak coś jeszcze, nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych, może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali - dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje. 


poniedziałek, 16 stycznia 2017

BMW Nine T wkroczyło nieśmiało na rynek w 2014 roku. Dzięki odpowiedniemu marketingowi i świetnemu przygotowaniu do indywidualizacji, maszyna odniosła spory sukces. Przerobienie tego jednośladu ułatwia przepastny katalog części fabrycznych i aftermarketowych. Jednak nieczęsto zdarza się by ktoś odmieniał wizerunek Nine T, w tak dużym stopniu jak japońska ekipa ukrywająca się pod nazwą... Bratstyle. 

Kiedyś motocykle były mniejsze, nawet jeśli charakteryzowały się sporym silnikiem. Japończycy chcąc wejść w dawne czasy na całego, musieli to zrobić bezkompromisowo. W odstawkę poszło wszystko oprócz ramy i silnika. 

Dla wielu brak widelca USD i hamulców rodem z superbike'a będzie wielką stratą, ale w tym projekcie nie miałby one racji bytu. W zamian mamy delikatny widelec Ceriani, który w całości został pochromowany. Największy szok wzbudzają hamulce - są one bębnowe! Niewątpliwie przy doborze tych elementów kierowano się formą. 

W nowoczesnym motocyklu najtrudniej ukryć elektronikę, która zajmuje sporo miejsca w ciasnej "karoserii". ABS, wraz z fabrycznymi hamulcami, został usunięty, co niewątpliwie było przydatne. Resztę instalacji elektrycznej udało się ukryć nad silnikiem, w miejscu gdzie seryjnie jest filtr powietrza. Należy tutaj niewątpliwe docenić twórców gdyż  maszyna jest bardzo ażurowa, a współczesne naleciałości są praktycznie niewidoczne. 

Silnik dostał chromowane dekle głowic i filtry K&N, które moim zdaniem wyglądają źle - jest to najsłabszy element całego motocykla. Układ wydechowy został poprowadzony po jednej stronie i na szczęście odciąga uwagę od paskudnych filtrów.  Mały zbiornik paliwa urzeka klasycznym sznytem. Detale, takie jak rurka pokazująca ilość paliwa, potrafią wzbudzić uśmiech u każdego fana tych klimatów. Minimalistyczny zadupek ma coś z cafe-racerów, ale na pewno maszyny nie można zaliczyć do tego segmentu. Nie jest to również - moim zdaniem - bratstylowy custom. Dla mnie to oldskulowy tracker, który połączył współczesny silnik i ramę z techniką z przed 40 lat. Niewątpliwe Japończycy, którzy to stworzyli mieli fantazję i potrafili ją przekuć w materię - jeżdżącą materię. 

sobota, 14 stycznia 2017

Wyścigi to nie tylko najnowsza technologia, kosmiczne materiały i piekielnie mocne silniki. Sportowe geny nie umierają z wiekiem. Klasyczne motocykle również posiadają spory potencjał do rywalizacji, trzeba go tylko wydobyć, a to nie zawsze bywa proste. W ostatnich latach zawody sportowe jednośladowych oldtimerów stają się coraz popularniejsze. W Polsce również od niedawna organizowane są tego typu  imprezy. Jedną z nich jest Wyścigowy Puchar Polski Classic, który odbywa się pod egidą PZM. Bartłomiej Pietrucha - członek Classic Racing Team - postanowił spróbować swoich sił w tym cyklu imprez. Do rywalizacji potrzebował niedrogiej, sprawdzonej i stosunkowo prostej maszyny, z której mógłby się wyłonić kompetentny motocykl sportowy. Wybór padł na dwusuwową perłę przemysłu NRD, czyli MZ, którą Marek Lubiński (jego kolega z zespołu) przerobił na rasową wyścigówkę.

Maszynę oparto na ramię MZ ES 250, natomiast silnik pochodzi z nowszej TS-ki 250/2. Zamkniętą ramę wybrano z uwagi na większą sztywność niż otwarty szkielet TS-ki. Pomimo tego i tak wszystko zostało wzmocnione. Oryginalny wahacz ledwo daje sobie radę podczas zwykłej eksploatacji, a co dopiero mówić o sportowej jeździe, również musiał więc zostać dostosowany do nowej roli. Sięgnięto po rozwiązanie z lat 70-tych, a więc wspawanie "bananowego" usztywnienia. Po tej operacji element osiągnął wymagane parametry. Przednie zawieszenie zaadaptowano z Suzuki GS550 z 1978 roku. Niewątpliwą zaletą tej "zawiechy" jest możliwość zamontowania tarczowego hamulca. W wyścigach wydajne i powtarzalne opóźnienia są kluczowe. 

Po wstępnym zmaterializowaniu się układu jezdnego przyszedł czas na silnik. Dwusuwy MZ określane są jako jednostki dwubiegunowe. W skrócie, oznacza to, słaby dół, nagły przyrost mocy i koniec obrotów użytecznych. Nie jest to charakterystyka pożądana na krótkich torach, na jakich ścigają się te motocykle. Prace miały więc na celu rozszerzenie obrotów gdzie jest moc i przesunięcie ich maksymalnie w górę gdyż taka charakterystyka najbardziej pasowała do charakteru wyścigów. Silnik zbudowano od podstaw. W jego trzewiach pracuje zregenerowany wał korbowy, nowe łożyska i tłok. Wykonano również szlif cylindra. Sam tłok nie jest fabryczny. Posiada rowki tylko na dwa pierścienie zamiast trzech, skorygowano również jego wagę. W cylindrze zmodyfikowano kształt okien przelotowych. Zmian nie ustrzegła się głowica, a właściwie głowice. Przygotowano cztery różne wersje, które różniły się rozmiarami komory spalania. Ostatecznie Marek zdecydował się na jedną, która zapewniała stopień sprężania 10,5:1. Po testach ta wartość uznana została za optymalną. Króciec gaźnika został wykonany od nowa. Podczas dwóch wyścigów mieszankę dostarczał gaźnik Mikuni VM29, przez resztę imprez w motocyklu pracował fabryczny element. Z prądnicy usunięto ciężki wirnik, co wydatnie wpłynęło na moc silnika. Wisienką na tym mechanicznym torcie był układ wydechowy, który również jest dziełem Marka.

Kolejnym etap to "body-kit". Już podczas prac nad ramą usunięto wszystkie zbędne mocowania i zadbano o to by miała jak najniższą masę, nie tracąc przy tym wymaganej sztywności. Zbiornik paliwa został zaadaptowany ze starego Suzuki, w trakcie sezonu trwały przymiarki do lżejszego baku wykonanego z żywicy, który wykonano na wzór oryginalnych wyścigówek MZ, niestety nie przeszedł on próby szczelności. Zadupek, kierownica, siedzenie, owiewka - to wszystko powstało we własnym zakresie, w garażu twórcy. Malowanie dobrano tak by nawiązywało do fabrycznych sportowych MZ-tek z dawnych lat. 

Budowa wyścigowej hybrydy dwóch MZ-tek trwała od listopada do kwietnia 2016 roku. Oprócz jeżdżącej maszyny wykonano dodatkowo zapasową ramę i 3 silniki, z czego dwa stanowiły magazyn części. Podczas pierwszych testów motocykl charakteryzował się ochoczą reakcją na otwarcie przepustnicy. Nieunikniona dziura w obrotach została w dużym stopniu zniwelowana. Subiektywnie przybyło sporo mocy na górze. Nowy układ jezdny również spełniał pokładane w nim nadzieje. Nie pozostało więc nic innego jak wyruszyć staruszką na podbój torów wyścigowych. 

MZ-tka łapie się do klasy Classic 250, w której musiała się mierzyć, w sezonie 2016, z trzema innymi MZ-tkami, Suzuki T250, Yamahą RD/TZ250, Hondą CB250, a także tajemniczą WSK-ą 200. Konkurencja nie była więc mała. Nasza bohaterka spisała się nad wyraz dobrze, zajmując w ogólnej klasyfikacji drugie miejsce. Motocykl charakteryzował się również bezawaryjnością, co niekoniecznie jest regułą w przypadku silników dwusuwowych. Podczas treningów zdarzyło się kilka upadków, ale nie na tyle groźnych by wykluczyły one maszynę z wyścigu. Niestety podczas jednego z nich Bartek nabawił się kontuzji i musiał zrezygnować z rywalizacji. Po drugiej rundzie, aż do końca sezonu, za sterami siedział Marek. W Koszalinie przydarzyła się najbardziej spektakularna awaria - zastrajkował gaźnik. Silnik nie chciał zejść z obrotów, Marek nie zmieścił się w zakręcie i zakończył wyścig spektakularną glebą. 

Jak każdy pojazd biorący czynny udział w motorsporcie tak i MZ-tka się zmienia - wciąż dojrzewa. Na sezon 2017 w planach jest lżejsze zawieszenie, które będzie miało zupełnie inną geometrię. Zbiornik paliwa i zadupek, również zmienią się nie do poznania, o porządną iskrę zadba elektroniczny układ zapłonowy, pojawią się dodatkowe wzmocnienia i nowy wydech. Tyle zdradza twórca, ale jak zapewnia, nie są to wszystkie zmiany. MZ-tka dostanie również konkurenta - w Classic Racing Team powstaje Suzuki GT250, którego dosiądzie Bartek, a MZ-tką będzie ścigał się Marek. 

Pierwszy udany sezon MZ-tka ma już za sobą, kolejny również zapowiada się obiecująco. Dwusuwowa staruszka udowadnia, że nie tylko wypasiony "litr", czy wściekła 600-tka nadają się do rywalizacji, smukła 250-tka w mocno średnim wieku również. Chłopaki z Classic Racing Team wydobyli z tego nudnawego "kopciucha" prawdziwego ściganta i oto właśnie chodzi w wyścigowej pasji. 

 

Na koniec bonus, tak wyglądało pierwsze odpalenie MZ-tki: 


wtorek, 10 stycznia 2017

Historia zna wiele przypadków motocykli, które "urodziły" się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer - to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w "swoje" czasy - Moto Guzzi V11 Le Mans. 

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike'iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo - francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny. 

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby - po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć "puls" tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

 

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli - Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo - takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych "ścigantów" wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

wtorek, 27 grudnia 2016

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej - po wojnie - fabryki, tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach, ale po wizycie jego syna w USA, gdzie ten zafascynował się wyścigami, podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii - Laverda V6. 

Prace rozpoczęły się już w roku 1973, do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły projektantów. 

Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź - wzorem konstrukcji japońskich - rzędowej "czwórce". Alfierii uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą "szóstkę". Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką... Citroena SM. Główne założenie były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm. 

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas, niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć, specjalnie zaprojektowanych do tego modelu, gaźników Dell'Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów, faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe.

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM, po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1, jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy. 

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał, na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z, godnym dla siebie, nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni, na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie zazwyczaj obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.  

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej, silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo. 

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d'Or. 

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy... pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu. 

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie, były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać "nową" V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę. 

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike'om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów, jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy. 

niedziela, 25 grudnia 2016

Mandello del Lario to małe włoskie miasteczko, w którym od wielu lat słychać donośny gulgot widlastych silników. W tej malowniczej miejscowości mieści się fabryka Moto Guzzi, firmy która przed laty rządziła na torach wyścigowych, a dziś jest jedną z najbardziej nietuzinkowych marek w jednośladowym świecie. Są tacy, którzy zarzucają Włochom zbyt duże przywiązanie do tradycji, a co za tym idzie wtórność. Nie mogę się z tym zgodzić, o czym świadczy zjawiskowy bagger MGS-01. Dziś jednak poprzeczny twin zagra w rytm kawiarnianych wyścigów. 

Nie będzie to podróż w przeszłość, ale futurystyczna wizja klasycznych dogmatów. Sercem tego motocykla i głównym elementem wokół, którego zbudowano całość jest silnik. Widlak pochodzi z Stelvio 1200. Jednostkę rodem z turystyka wybrano dlatego, że  posiada sześciobiegową przekładnie i spełnia normę Euro 3.

 

Niestety nawet w rynek maszyn tworzonych na specjalne zamówienie wkradają się nieubłagane normy czystości spalin - cóż takie czasy. Wróćmy jednak do rzeczy przyjemniejszych. Współczesną jednostkę wciśnięto w klasyczną, kultową ramę Tonti, która w Gutkach pojawiła się już w latach 70-tych. 

Całkowicie współczesne jest zawieszenie. Z przodu dumnie pręży się złoty widelec USD Ohlins, natomiast tył to jednostronny wahacz pochodzący z Bellagio, który został wypolerowany na przysłowiowe lustro, z centralnym amortyzatorem. Ciekawie prezentuje się układ wydechowy ze stali nierdzewnej. 

Klasy całemu projektowi dodają wypolerowane felgi. Z jednej strony posiadają one klasyczny sznyt, z drugiej - nie można im odmówić współczesnego efekciarstwa. Na szczęście nigdy nie zbliżają się do tandety. Zbiornik paliwa i zadupek tworzą jedną całość. Dzięki temu zabiegowi linia motocykla jest spójna i połechta zmysły każdego miłośnika kawiarnianych wyścigówek. 

Twórcy tego motocykla chcieli obudzić i przywołać duchy wielkich sportowych poprzedników, którzy wyjechali z Mandello del Lario na podbój światowych imprez wyścigowych. MGR 1200 bierze to co najlepsze z historii i współczesności, łączy to w zgrabny i wyjątkowo efektowny miks, który zniewala formą, urzeka prowadzaniem i powala detalami. Najdziwniejsze jest jednak to, że jedna z najpiękniejszych włoskich maszyn powstała... w Niemczech. 

czwartek, 22 grudnia 2016

Baggery - mam z nimi problem chyba od zawsze. Z jednej strony barykady są wynalazki ziejące ogniem, z drugiej natomiast, mamy zrobione ze smakiem motocykle, które nadal zachowują swój użytkowy charakter. Dziś postanowiłem zająć się maszyną, zdającą się być w rozkroku pomiędzy kiczem, a dobrym smakiem.

 

Jak nietrudno zgadnąć jest to świeżutki Indian Chief, który dzięki Rodowi Rockeyowi z firmy RaTwerX stał się błyszczącym i widocznym z daleka baggerem. Głównym atutem tej maszyny są idealnie dopasowane do długaśnego błotnika kufry. Te elementy wzięto z katalogu Azzkikr.

Całe tylne oświetlenie - jak widać - ukryto w kufrach. Zabieg dobrze znany, ale trzeba przyznać, że nadal wygląda dobrze. Czym byłby bagger bez wielkiej przedniej felgi? Chief toczy się na 23 calowym kole obutym w wąską oponę, które może nie jest rekordowe, ale jednak wrażenie robi. Zwłaszcza, że błyszczy chromem na kilometr. Ten szlachetny metal pokrywa również silnik - seryjny Thunder Storke - o pojemności 111 cali. 

Piec dostał nową obudowę filtra powietrza, moją uwagę przykuł jednak wydech 2w1, który kończy się zaraz pod siodłem. Nie jest to może idealne rozwiązanie pod względem ergonomii, ale prezentuje się świetnie. Kierownica godna jest prawdziwego "badassa", który będzie siał postrach na powiatowych highwayach. 

Detale potrafią przykuć uwagę. Siedzenia pasażera nie przewidziano, głównie dlatego żeby nie niszczyć czystej linii motocykla. Ostatnim elementem układanki był lakier. Połączenie czerni i niebieskiej barwy moim zdaniem jest lekko tandetne, ale do prawdziwego kiczu na szczęście jeszcze sporo brakuje. Kreacja RaTweX to podręcznikowy przykład swego gatunku, mamy więc wszystko co fani tego typu klimatów uwielbiają, ale na szczęście nie uświadczymy tutaj krzty przesady. 

środa, 21 grudnia 2016

Kiedyś zdolny ślusarz wyposażony w tokarkę był w stanie wykonać nawet najbardziej wymyślny element twojego customowego motocykla, dziś wszystko można znaleźć w katalogach. Niestety łatwiejsza dostępność części wiąże się z ich powtarzalnością. Kupując więc wymyślny detal zawsze trzeba mieć świadomość, że jest to jeden z wielu takich samych egzemplarzy wyprodukowanych gdzieś w małej fabryczce. Czy można więc zbudować niepowtarzalny sprzęt opierając się tylko na częściach z katalogów? Można! Dziś postaram się to udowodnić.

 

Na początku najlepiej zacząć od nietypowej koncepcji. Twórcy tego jednośladu postanowili zbudować przysadzistego draga, z - na pozór - nie pasującym do całości zawieszeniem springer. Dobry plan! Chciałoby się zakrzyknąć. Bazę stanowił Harley-Davidson serii Softail. 

Następnie w ruch poszedł obszerny katalog Thunderbike. Wybrano z niego tylko najbardziej smakowite kąski. Szeroki laczek to pozycja obowiązkowa, wraz z nim na pokładzie znalazł się idealnie dopasowany błotnik ze spartańskim siodłem. Chrom zastąpiono głęboką czernią. Nie sądzę żeby manetki leżały dobrze w dłoniach, ale to nie jest najistotniejsza funkcja z tych, które mają pełnić. Najważniejszy jest wygląd, a ten powala. Szorstki charakter podkreślają taśmy na wydechach i matowy lakier. Jednak gwoździem programu jest przednie zawieszenie. 

Archaiczny widelec typu springer spasowano z nowoczesną atletyczną sylwetką. Całość po tej operacji wygląda całkiem niegłupio, ale jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to byłby to przedni reflektor. Dodano go na siłę i chyba tylko po to by maszyna spełniała homologacyjne normy.

 

Można? Pewnie, że można! Choć puryści takiej drogi nie zaakceptują nigdy. Na szczęści nikt nie zabrania im - na razie - podążać swoją ścieżką. Jeśli kiedyś przepisy w naszym kraju się zaostrzą to może to być jedyna droga indywidualizacji swego motocykla... bardzo kosztowna droga - niestety. 

wtorek, 20 grudnia 2016

Kiedyś cruisery były najpopularniejszym materiałem do przeróbek. Dziś nie jest to już takie oczywiste. Firmy motocyklowe, które doceniły indywidualizację jednośladów, wprowadzają co rusz na rynek sprzęty, które mają być swoistą platformą do customizacji. Zazwyczaj są to jednak klasyczne naked-bike'i. Z przerobieniem takich pojazdów nie będzie miał problemu średnio uzdolniony mechanicznie uczeń liceum zawodowego. Dlatego najwięksi w customowym piekiełku szukają bardziej ambitnych baz dla swych projektów. Roland Sands postanowił przerobić Ducati XDiavel. 

Zadanie nie należało do łatwych, dzieło Włochów wydaje się być skończone. XDiavel sam w sobie potrafi zaintrygować i łatwiej go zepsuć niż poprawić. Roland nigdy nie idzie na łatwiznę, choć końcowe efekty pracy jego zespołu bywają czasem  kontrowersyjne. To jednak świadectwo wielkości Amerykanina. 

Twórcy chcieli połączyć hi-techowy charakter oryginału z klasycznym dragsterowym sznytem rodem z USA. Projekt zakładał obniżenie całości i optyczne wydłużenie sylwetki. Tylko tyle i aż tyle. Jednym z pierwszych kroków było zastosowanie przedniego koła o średnicy 19 cali. Do nowej felgi należało dostosować zawieszenie. Elementy widelca USD głębiej wpuszczono w półki zawieszenia, dzięki temu motocykl zachował odpowiedni prześwit. 

Ekipa RSD nie zapomniała o detalach, te wykonane są z najwyższą dbałością. Są jak biżuteria i same w sobie mogą być traktowane jak dzieło sztuki. W fabrycznym XDiavelu układ wydechowy wije się gdzieś w okolicach cylindrów, następnie znika w wielkiej puszce umieszczonej przed tylnym kołem. Roland zdecydował się na bardziej klasyczne rozwiązanie - moim zdaniem to bardzo dobry pomysł. 

Kolejną sprawą był nowy "body kit". Styliści postanowili się odwołać do klasyki. Zadupek przywodzi na myśl rozwiązania z dawnych dragsterów, potężna opona dopełnia wizerunek króla prostej. Zbiornik paliwa ma coś Monstera pierwszej generacji. Malowanie to połączenie srebrnego lakieru, zieleni i złotych szparunków. Całość okraszono perłowym połyskiem rodem z chopperów budowanych w latach 60-tych. 

Maszyna w nowym wcieleniu debiutowała podczas największego zlotu motocyklowego na świecie organizowanego od 1938 roku w Strugis. Reakcje publiczności były zróżnicowane, od zachwytów, po dezaprobatę. Jak dla mnie Sands podołał zadaniu, ale prawdziwi Ducatisti raczej nie będą zadowoleni z tak odmienionego charakteru XDiavela, ale czy oni kiedykolwiek zaakceptowali ten model? 

W roku 2009 dobrze poinformowane wróbelki ćwierkały, że Ducati pracuje nad pierwszym cruiserem w swej historii. Nie była to jednak prawda. W 1986 roku debiutował model o nazwie Indiana 750. Sprzęt wyglądał jak upośledzone dziecko Yamahy Virago i Ducati 916.  Producent utrzymał tego potworka dwa lata w ofercie. Po zakończeniu produkcji postanowił szybko o nim zapomnieć. Drugie podejście miało miejsce w 2009 roku właśnie. Owocem prac inżynierów był Diavel, sprzęt fenomenalny, miał tylko jeden problem - nawet przy dużej dozie dobrej woli trudno go nazwać cruiserem. Najbliżej mu do muscle bike pokroju Yamahy V-Max. W 2016 roku Włosi podjęli trzecie podejście. Na rynek wszedł gruntownie zmodernizowany XDiavel. 

Inżynierowie i styliści nie mieli zamiaru odchodzić od stylu jaki reprezentuje Ducati od kilkunastu lat. Fani klasyki nie mają tu czego szukać. Z kolei zwolennicy nowoczesnego dizajnu będą wniebowzięci. Na szczęście XDiavel daleki jest od mangowo- komiksowych brył jakie serwują nam japońscy styliści.

 

Malkontenci zarzucali Diavelowi od początku niezbyt cruiserową pozycję. Spece od ergonomii wzięli się do roboty. Przesunięto podnóżki do przodu, zainstalowano szeroką kierownicę i z przerośniętego naked-bike zrobił się dragster rodem z wyścigów na ćwierć mili. Zwolennicy tego typu sprzętów zwracają sporą uwagę na szeroki tyłek. Tylna guma urosła więc z 200 mm, do 240. Nie jest to w dzisiejszych czasach rekordowy wymiar, ale ujmy pod knajpą nie przynosi. 

Silnik również przeszedł zmiany. Nadal jest to L-Twin Testastretta z obowiązkowym desmodronicznym rozrządem. Agregat o pojemności 1262 ccm generuje godne uwagi 156 KM, moment obrotowy wynosi 129 Nm, a więc w tym segmencie nie powala na kolana. Inżynierowie zestroili piec tak żeby oddawał moc już od najniższych obrotów, jest to oczywiście ukłon w stronę fanów power cruiserów. 

Ostatnią cegiełką był napęd pasem zamiast tradycyjnego dla tej firmy łańcucha. Pomijając cruiserowe cechy nadal jest to pełnokrwiste Ducati. Mamy więc na pokładzie ramę kratownicową, jednoramienny wahacz i układ jezdny z najwyższej półki. Testerzy, którzy mieli okazję poznać bliżej XDiavela chwalą maszyną ze prowadzenie godne zwartego golasa. Pozycja nie przeszkadza w dynamicznym pokonywaniu zakrętów, co nie jest raczej standardem w tej klasie. 

Zmodernizowany Diavel jest motocyklem dojrzalszym, lepiej przemyślanym i nadal wyjątkowym. Producent posłuchał klientów i odrobił lekcję wzorowo. XDiavel tworzy zupełnie nowy segment, przebija osiągami wszystkie power cruisery na rynku. Jego ultranowoczesny wygląd potrafi zaintrygować. Cena sprawia, że jest to motocykl tylko dla klientów o zasobnym portfelu. Ducati przewietrzyło zatęchły segment power cruiserów. Chciałbym żeby konkurencja wzięła się w końcu do roboty i wystawiła godnego konkurenta dla włoskiego ogiera. Na razie jest on bezkonkurencyjny.  

poniedziałek, 12 grudnia 2016

Seria GS to złote dziecko BMW. Maszyny sygnowane tymi dwoma literkami pobijają cały świat. Motocykliści zakochali się w uniwersalności tych jednośladów. GS potrafi mknąć po autostradzie 200 Km/h, by chwile później zjechać z betonowych szlaków i przeczesywać nieutwardzone trakty. Są oczywiście sprzęty szybsze od monachijskiej "krówki", wiele jest lżejszych i poręczniejszych w terenie, ale chyba nikomu nie udało się zbudować tak wyważonego dwukołowego organizmu. Należy również pamiętać, że jest to ojciec segmentu turystycznych enduro, które wydają się być odpowiednikami SUV-ów wśród motocykli. Cała historia rozpoczęła się w 1980 roku. Spece z Bawarii postanowili nawiązać do legendarnego już R80G/S, w związku z tym w Mediolanie pojawiła się ciekawa nowość, której jednym zadaniem jest łechtanie gustów nostalgicznie usposobionych klientów. 

Za bazę wybrano Nine T. Na pierwszy rzut oka pomysł może wydawać się kontrowersyjny, gdzie ciężkiemu nakedowi do terenowej maszyny? Otóż Urban G/S nie musi być hardkorowym zawodnikiem. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie również wymagał od niego uniwersalności na poziomie GS 1200. Tutaj liczą się wspomnienia i klasyczny sznyt.

 

Modułowa konstrukcja Nine T była niewątpliwym plusem przy tworzeniu nowej wersji. Rama pozostała bez zmian, silnik również. Solidne 110 KM jakie produkuje ponad litrowy bokser to wartość wystarczająca. Inne są zawieszenia. Z przodu pracuje widelec teleskopowy wspólny z modelem Pure, ma on jednak wyższy skok żeby zwiększyć prześwit. Tylny amortyzator również podniesiono. Nie należy się jednak spodziewać jakiś ponadprzeciętnych właściwości terenowych. To nadal motocykl szosowy.

 

W salonie będzie można zakupić wersję z aluminiowymi kołami i szprychowymi. Moim zdaniem jednym słusznym wyborem będą klasyczne szprychy i lekko terenowe opony. Oczywiście na szosowych prowadzenie będzie lepsze, ale ucierpi na tym wygląd... cóż w tym segmencie rządzą nie zawsze zdroworozsądkowe reguły. 

Cechą charakterystyczną Urban G/S i typową tylko dla niej jest błotnik umieszczony tuż pod dolną półką przedniego zawieszenia. Charakterystyczna obudowa reflektora wydaje się być żywcem wyjęta z pierwowzoru. Pod nią znajduje się samotny prędkościomierz, identyczny jak w tańszych odmianach Nine T. Wydech ze stali nierdzewnej poprowadzono dość nisko i nie zastosowano żadnej osłony, to dobitnie świadczy o przeznaczeniu tej konstrukcji. 

Urban G/S jak na standardy BMW ma być spartańsko wyposażony. Producent nie pozbył się ABS-u, ale kontrola trakcji wymaga dopłaty. Obrotomierza nie dostaniemy nawet za dopłatą. Miejsca na bagaż nie przewidziano - choć w katalogu z akcesoriami na pewno należy się spodziewać jakiś klimatycznych kufrów. Pewien dysonans u estetów może tworzyć sporych rozmiarów zbiornik paliwa połączony z płaską kanapą i szczątkowym zadupkiem, Jednak takie proporcje są zgodne z pierwowzorem. 

Fani takich klimatów na pewną będą zadowoleni. Ja również jestem, w internecie pojawiają się jednak głosy, że ten sprzęt jest tylko pozerską zabawką dla bogatych hipsterów. To święta prawda! Dlatego jeśli ktoś chcę podbijać świat i zwiedzać urokliwe - często niedostępne - zakątki na pewno nie wybierze tego motocykla - dla niego są "prawdziwe" GS-y, ale narzekanie na nowe BMW jest jak obrażanie się na klasyczne jeansy Levis, które były pomyślane jako odzież robocza. Dziś są o wiele lepsze ciuchy do ciężkiej pracy, ale czy to znaczy, że takie spodnie miałby zniknąć z rynku? Nie! To dziś po prostu kultowa odzież. Tak samo może być z Urban G/S. 


wtorek, 06 grudnia 2016

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci "Zielonych" (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok - maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety... jest dziś idealnym materiałem do przeróbek. 

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno, w Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach , Japończycy stawiają na wydajność. 

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy, Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego "nakeda" Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

 

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka - maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami. 

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do "wyścigówki". Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług. 

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony? 

 

Tekst powstał na podstawie artykułu zamieszczonego na portalu Pipeburn.com

wtorek, 29 listopada 2016

Jestem motoryzacyjnym fetyszystą, jakby tego mało często podobają mi się pojazdy, które nie wzbudzają raczej ogólnej aprobaty. Od jakiegoś czasu zauważyłem u siebie kolejne - dziwne - zamiłowanie. Są to koła, a dokładniej felgi... złote felgi. Oczywiście nie wszystkie i nie wszędzie. Najbardziej na moją wyobraźnie działają obręcze zamontowane w starych motocyklach sportowych. Swoją drogą to też dziwne, że lubię stare wyścigówki gdyż na tle współczesnych odpowiedników są one ciężkie, wolne i cholernie niewygodne. Cóż to jednak znaczy przy ich zajebistości? Niestety oryginalne sportowe jednoślady z "tamtych" lat, albo są pilnie strzeżonymi perełkami kolekcji majętnych kolekcjonerów, albo zostały zajeżdżone podczas zawodów. Jest jednak pewien sposób na to żeby poczuć dawną "stylówę", a przy tym mieć motocykl, który całkiem sprawnie jeździ i nie zabija ceną. 

Luciano Betti to gość, który od zawsze był zafascynowany wyścigami, za najlepszy okres dla tej dyscypliny sportu uważa on lata 70-te, a jednym z jego idoli jest Barry Sheene. Gdy więc postanowił zbudować oldskulowego ściganta wybór mógł być tylko jeden. Mianowice Barry stworzył wizualną replikę Suzuki RG500 z 1975 roku.

 

Zazwyczaj budowę takiej maszyny rozpoczyna się od bazy. Wybór ten wbrew pozorom nie jest zbyt oczywisty gdy chcemy mieć finalnie taki motocykl. Barry postawił na GSX-R 750 z 2011 roku. Podstarzały ścigacz dziś już na fanach gatunku nie robi wrażenia. Jego stylistyka również nikogo nie rozpala. "Gix" nie jest już nowoczesny, nie jest również na tyle klasyczny żeby być fajnym. Kolejnym plusem jest cena, która jak za to co oferuje maszyna jest wręcz śmieszna. 

Sprzęt rozebrano do gołej ramy. Wolne dostały owiewki, zadupek, zbiornik paliwa, i układ wydechowy. Następnie przystąpiono do prac nad nowym wizerunkiem. Bak wykonano z aluminium, ciekawie prezentuje się wlew paliwa. Wymodelowanie zadupka nie było prostym zadaniem, ale moim zdaniem wyszło świetnie. 

Całość uwieńczono bulwiastą owiewką, tak typową dla lat 70-tych, że wielu nie wierzy iż maszyna ma wpisane w dowodzie rok 2011. Zdradza ją jednak zawieszenie i aluminiowa rama, która nieśmiało wyłania się z pod "plastików". Na koniec przyszedł czas na felgi - złote felgi, czyli element który sprawia, że gdy widzę ten sprzęt mam ochotę otworzyć szeroko bramę garażu i spędzić z nim noc... tak wiem, dziwny jestem. 

Ciekawie prezentuje się układ wydechowy, mamy tu cienki tłumik w okolicy wahacza i drugi pod zadupkiem. Taki układ typowy jest dla maszyn dwusuwowych. Przez chwilę nawet miałem zagwozdkę czy aby w tym podwoziu nie drzemie taki silnik - okazało się, że nie. 145 KM jakie generuje "czwórka" o pojemności trzech czwartych litra to wartość, która w zupełności wystarcza. Układ jezdny, choć nie jest to ostatni krzyk mody, powinien zadowolić każdego malkontenta, no i te felgi... złote felgi. 

czwartek, 24 listopada 2016

Gdy w sprzedaży pojawiła się Honda CB 750 szybko stało się jasne, że motocykl ma ogromny sportowy potencjał. Seryjny sprzęt jednak średnio się do torowej rywalizacji nadawał. W 1970 roku dilerzy Hondy w USA domagali się wyścigówki na bazie cudownego japońskiego dziecka. Włodarze dali się przekonać do tego pomysłu. Sport to świetny sposób na promowanie produktu. Opracowano więc kit, który zmieniał CB 750 w CR750. Pierwszym wyścigiem, na którym stanęła Honda CR 750 był Daytona 200 w 1970 roku. Japoński motocykl prowadzili Dick Mann, Ralf Bryans i Tomy Robb. Po problemach konkurentów i kolegów z zespołu Dick  doprowadził Hondę do mety na pierwszym miejscu. 

Dla upamiętnienia tego wyczynu i osoby samego Dicka - utytułowanego zawodnika motocyklowego - firma Extreme Creations z Australii zbudowała replikę pamiętnej Hondy. Tego typu przeróbki na zabytkowych motocyklach często wzbudzają niechęć purystów. W tym przypadku jest jednak inaczej, Honda zachowuje pełną zgodność ze swym historycznym pierwowzorem. 

Zbudowano go jednak z rozbitego egzemplarza CB 750. CR różnił dość znacznie od swego pierwowzoru. Ze zmian widocznych na pierwszy rzut oka należy wspomnieć o pełnej owiewce. Wyścigi długodystansowe wymagały większego zbiornika paliwa. Ten zastosowany w CR jest węższy, ale sporo dłuższy od seryjnego. 

Z wąskiej talii - jak widać - wyłamuje się tylko szeroka jednostka napędowa. Ta również odbiegała od tej dostępnej w salonach. Wał korbowy mocno odchudzono, dzięki temu sprzęt lepiej wkręcał się na obroty. Zainstalowano wytrzymalsze tłoki, krzywki zaworowe i wałki rozrządu były dużo "ostrzejsze" sprzyjało to wysokiej mocy maksymalnej, ale ograniczało ją na niskich i średnich obrotach. Zmian nie ustrzegły się gaźniki. Wyścigowy układ wydechowy generował 105 dB. 

Ramę w tylnej części mocno przycięto, minimalistyczny zadupek z garbem miał przeciwdziałać zsuwaniu się jeźdźca podczas jazdy z dużą prędkością. Patrząc jednak na zbiornik paliwa i kierownicę trudno oczekiwać by prowadzący tego potwora odczuwał jakąkolwiek wygodę. 

CR 750 przez lata stał w cieniu swej siostry CB. Wyścigówki gdy się zestarzeją po prostu znikają i zostają bez sentymentów zastępowane przez nowsze modele. Dziś jednak mamy boom na lata 70-te i sprzęty z tamtego okresu. Dawne maszyny sportowe jeśli przetrwały stają się perełkami, które wszyscy podziwiają. Replika nigdy nie będzie miała tego realizmu, którym charakteryzuje się oryginał. Trudno jednak nie zachwycać się tą bryłą, nawet jeśli nigdy nie poczuła torowej rywalizacji. 

środa, 23 listopada 2016

Bobber narodził się tuż po wojnie, to wiedza ogólnie znana. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, że tego typu maszyny wciąż ewoluowały. Już w latach 70-tych następowały zmiany, które były tożsame z tymi jakie wprowadzała fabryka w Milwaukee. Bobber Garage, ekipa z Liechtensteinu, postanowiła zrobić wydumkę według prawideł jakie panowały w tamtym czasie. 

Jest to oczywiście konstrukcja współczesna. Elementem, który nie do końca pasuje do koncepcji jest rama. Softail debiutował w latach 80-tych, jednak już 10 lat wcześniej inżynier Bill Davis rozpoczynał pracę nad tym elementem. W początkowej fazie, był to pomysł całkowicie niezależny od fabryki. Wybór tego typu "kręgosłupa" to jednak rozsądny krok. Softail na pewno ma dużo lepsze właściwości trakcyjne niż hardtail (sztywny tył), a wygląda tak samo dobrze. 

Bobber miał być do bólu klasyczny. Twórcy nie pozwalali więc sobie na żadne ekstrawagancje. Przednie zawieszenie to widelec teleskopowy. Nie ma tu jednak szerokich półek rodem z cruiserów, w zamian mamy delikatne i lekkie w formie - przypominające te stosowane w chopperach.  

Wszelkie wątpliwości rozwiewa mięsiste koło, przy którym dumnie pręży się tarcza z "potężnym" dwutłoczkowym zaciskiem hamulcowym. Kolejnym punktem przykuwającym uwagę jest zbiornik paliwa rodem ze Sportstera. W pierwszych bobberach, nie stosowano tego typu baków, z prostej przyczyny - Sportstera nie było jeszcze w ofercie w tamtych latach. 

Dla mnie mistrzowskim detalem jest tylny błotnik. Jest to niby prosta forma, ale tak idealnie dopasowana do koła i całej bryły maszyny, że należy się tutaj wielki ukłon dla gościa, który go wykonał. Twórcy nie bali się romansować z chromem, ale udało się uniknąć kiczu. 

Typowy bobber, który niczym się nie wyróżnia, jest wręcz "szkoleniowym" przedstawicielem swego gatunku. Dlaczego więc tak działa na zmysły fanów? Ekipa z Liechtensteinu potrafi idealnie dobrać wszystkie kluczowe części, złożyć w całość i sprawić, że nawet zwykły bobber staje się niezwykły. 

wtorek, 22 listopada 2016

Yard Built od małej, pobocznej formy promocji Yamahy stał się marką rozpoznawalną w całym środowisku customowym. Od początku trwania projektu  przewinęły się przez niego najgorętsze nazwiska z branży. Nie dziwi więc fakt, że wiele małych kuźni przerabiających motocykle, chcę zaistnieć dzięki Yard Built. Ekipa Kingston Custom działa już od jakiegoś czasu, na rynku. i podjęła się odmiany wizerunku XV950, pierwszy raz pod egidą Yamahy.

"Motocykl stworzony do przeróbek" - przynajmniej tak twierdzi producent. Fabryczna forma tej maszyny jakoś do mnie nie trafia, ale wszelkie wariacje na jej temat zazwyczaj tak. The Face (bo tak nazywa się ten sprzęt) wygląda świetnie, a niejednoznaczny styl tylko podkreśla jego charakter. 

Twórca określa swe dzieło jako cafe-bobber. Bardzo niekonwencjonalne połączenie, ale jak widać udało się w stu procentach. Motocykl stworzono na zasadzie "odkręć-przykręć". Nikt nie ciął tutaj ramy, nie przerabiał geometrii układu jezdnego.  

Wiele części wykonane jest jednostkowo przez Dirka Oehlerkinga (budowniczego). Najbardziej w oczy rzuca się minimalistyczny zadupek ze sporym garbem, który płynnie przechodzi w jednoosobowe siedzenie. Niskie clip-onsy wymuszają pochylenie jeźdźca, podnóżki są jednak w tym samym miejscu gdzie przed przeróbkami. Pozycja na tym sprzęcie jest więc bardzo specyficzna. 

Nie brak tutaj ciekawych detali. Górną półkę zdobi  świeca zapłonowa i coś na kształt minimalistycznej owiewki. Zniknęły wszelkie osłony pasa napędowego. Nowe są również zaślepki. O oldskulowy klimat dbają opony z białymi lampasami. Niespełna litrowy twin wygląda świetnie, ale i on nie ustrzegł się pewnych dyskretnych zmian. 

Twórca zgodnie ze starą szkołą  obniżania masy nawiercił niektóre osłony. Autorskim pomysłem jest przeźroczysta osłona filtra powietrza. Nowy jest końcowy tłumik. Głęboką czerń wzbogacono o elementy graficzne typowe dla Yamahy i klasycznie prezentujący się numer startowy na zadupku. 

"The Face" robi robotę, jest to maszyna kompletnie wyłamująca się z utartych szlaków, a jednocześnie nadal względnie niezbyt mocno odbiegająca od oryginału. Takie rodzynki w projekcie Yard Built pojawiają się często dlatego mam nadzieje, że Yamaha nie ma zamiaru z niego rezygnować. 

piątek, 18 listopada 2016

"Honda CB 750 zdetronizowała cały motocyklowy świat (w chwili debiutu w 1968 roku), natomiast Kawasaki Z 1000 kopnęło tą Hondę prosto w krocze" - taką sentencję przeczytałem na jednym z zagranicznych portali gdy szukałem informacji o motocyklu, który mam zamiar opisać.  Hmm ciężko się nie zgodzić z tym hasłem, postanowiłem więc je sobie pożyczyć. 

Kawa była większa, szybsza i nowocześniejsza niż jej konkurentka ze skrzydłem na baku. W tym czasie wielu określało ten sprzęt królem motocykli. Nie dziwi więc fakt, że rzesze bikerów śniły po nocach o maszynie, która nie miała sobie równych. Dziś Z 1000 to ceniony klasyk, który nadal potrafi rozpalić serca nie tylko fanów rzędowych czwórek.

 

Felice Maniero to gość, któremu Z 1000 nigdy nie był obojętny, przez lata swej młodości chciał posiadać taki sprzęt, niestety nigdy go nie kupił. Niedawno jednak do jego warsztatu zawitał facet, który zlecił mu remont tego modelu. Felice nie miał jednak zamiaru poprzestać na zwykłej odbudowie. W takim przypadku decyzja o przeróbkach jest zawsze trudna, przecież ingeruje się w bryłę bądź co bądź zabytkowego motocykla. 

Oczywiście właściciel nie podzielał entuzjazmu mechanika, ten jednak zdołał go przekonać - prace ruszyły. Felice postanowił, że w jego wydumce nie będzie żadnych współczesnych naleciałości. Z-et miał wyglądać tak jakby został przerobiony w zatęchłym garażu gdzieś w połowie lat 70-tych. Na początek trzeba się było pozbyć "tłuszczyku". Wszystkie osłony, które nie były niezbędne zniknęły, błotniki zostały skrócone. Najwięcej roboty było - jak zwykle - przy kształtowaniu "tyłeczka". Zadupek i siedzenie wykonano od podstaw, twórca zachował jednak charakterystyczny dla Kawasaki kształt tylnej części. Po zabiegach Z-et wygląda lepiej jak nasze celebrytki po obozie "kondycyjnym" u pani Ani Lewandowskiej. 

Cała elektryka została ukryta pod siedzeniem, w miejscu gdzie w seryjnej maszynie jest spory airbox. Felice zastosował stożkowe filtry powietrza. Kolor to chyba najbardziej kontrowersyjna rzecz w tym motocyklu, mnie się jednak podoba.Układ wydechowy pomalowano czarną farbą - i to był błąd, czerń w tym przypadku nie jest sexy... Sexy jest za to owiewka, którą 40 lat temu określano jako "bikini". Pewnie dlatego, że więcej odsłaniała niż zasłaniała i właściwie nie ma żadnego praktycznego zastosowania. Przed wiatrem chroni symbolicznie. 

Z 1000 Racer to dwukołowy wehikuł czasu. Skala przeróbek jak na zabytkowy motocykl jest ogromna, wszystkie one zostały jednak wykonane zgodnie z prawidłami minionej epoki. Dzięki temu ducha tamtych lat udało się uchwycić perfekcyjnie. 

sobota, 12 listopada 2016

Shelby AC Cobra, Ford GT 40 to samochody, które powinien znać każdy. Pierwszy jak na lata 60-te prezentował kosmiczne osiągi (choć sam w sobie nie był zbyt skomplikowaną konstrukcją), drugi wsławił się w wyścigach długodystansowych kończąc trwającą wiele lat hegemonię Ferrari, a potem tocząc zacięte boje z Porsche.  Na oba te samochody wielki wpływ miał Carroll Shelby. Ten duet miał jednak jeszcze jednego brata.

Shelby Daytona w społecznej świadomości nie osiągnęła nigdy statusu podobnego do pokrewnej jej Cobry. Część winy za ten stan rzeczy ponosi Ford GT 40, w chwili gdy Daytona stała się dojrzałym samochodem sportowym i mogła osiągać tylko coraz lepsze wyniki projekt zarzucono, na rzecz wyścigówki z Detroit, ale zacznijmy od początku. 

U podstaw tego modelu stała... Cobra. Angielski roadster z amerykańskim serduchem jak już wspomniałem prezentował osiągi najwyższej klasy. Maszyna miała tylko jeden problem - prędkość maksymalną. Otwarte nadwozie nie grzeszące sztywnością nie wytrzymywało konfrontacji z powietrzem. Wada ta największe znaczenie miała na torach gdzie pojawiały się długie proste. Najbardziej prestiżowy wyścig w owym czasie, czyli 24h Le Mans obfitował w takie odcinki. Na prostej Mulsanne Ferrari 250 GTO było w stanie pomknąć 299 Km/h, natomiast mocniejsza Shelby Cobra z trudem przekraczała 250 Km/h. Shelby wiedział, że jeśli chce być konkurencyjny to musi zbudować samochód z zamkniętym nadwoziem. 

Zapadła więc decyzja o stworzeniu takiej maszyny. Wykonanie projektu nadwozia powierzono młodemu inżynierowi Peterowi Brockowi. Ten 27 letni chłopak miał wymodelować karoserię, która sprawi, że Ferrari zostanie pokonane. Zadanie nader ambitne. W owym czasie włoskie samochody niepodzielnie rządziły na torach całego świata. Chodzą słuchy, że Enzo nie taktował Carrolla jako równorzędnego przeciwnika, to jeszcze bardziej podkręcało ambicje Teksańczyka. 

W motorsporcie jeśli zależy nam na wynikach trzeba działać szybko. Daytona jest tego dobitnym przykładem. Od pomysłu do gotowego samochodu minęło... 90 dni. Podczas prac nie obyło się bez konfliktu między szefem (Shelby), a twórcą (Brock). Peter nalegał by w tylnej części linia karoserii była gwałtownie ucięta ( podobne rozwiązanie miało Ferrari 250 GTO), natomiast Carroll upierał się przy bardziej tradycyjnym kształcie podobnym do Jaguara E-type.

Jak widać koncepcja młodego inżyniera zwyciężyła. Po pierwszych testach okazało się, że kierunek był słuszny. Daytona osiągała 304 Km/h (o ponad 50 Km/h więcej niż Cobra) . Zużycie paliwa spadło o prawie 20 procent, co w wyścigach długodystansowych ma niebagatelne znaczenie. Nowy wóz bazował na Cobrze, dzielił z nią cały układ mechaniczny, więc wyniki Daytony imponują podwójnie. 

Debiut nowej wyścigówki miał miejsce podczas 2000 kilometrowego wyścigu na torze Daytona (stąd nazwa). Udało się wtedy wywalczyć pole position. Podczas wyścigu wóz był na czele stawki, niestety gdy zjechał na jeden z ostatnich pit-stopów wybuchł pożar i dalsza jazda była niemożliwa. 

Pierwsza wygrana nastąpiła na torze Sebring. Daytona wygrała w swoją klasie i zameldowała się czwarta w ogólnej klasyfikacji. Daytony świetnie radziły sobie na torach całego świata. Kilkakrotnie zwyciężały na Nurburgring, Monzie, Reims. 4 lipca 1965 roku zdobywając na tym ostatnim mistrzostwo w klasie GT. Starty w Le-Mans również były owocne. W 1964 wystawiono trzy wozy, ze specjalnie przygotowaną długą skrzynią biegów. Wszystkie one pokonały Ferrari w klasie prototypów. Taka sytuacja miała miejsce pierwszy raz od dziesięciu lat. 

Shelby Daytona odnalazła się nie tylko w torowej walce, również gnanie po horyzont na wyschniętym jeziorze wychodziło jej całkiem dobrze. Dzieło Brocka podparte mechaniką Shelby'iego ma na koncie 23 rekordy prędkości.  W tym jeden na torze Sebring gdzie podczas dwunastogodzinnego wyścigu Daytona osiągnęła średnią prędkość 150 MPH ( 241 Km/h). 

W 1965 roku Shelby skrzyknął swoich najlepszych ludzi by ratować projekt Forda GT40, który utknął w ślepym zaułku. Po latach to właśnie ten model ostatecznie pogrzebał Ferrari w Le Mans. Niestety narodziny przełomowego Forda oznaczały koniec projektu Daytona. Fabrykę opuściło sześć egzemplarzy tej wyścigówki. Pierwsze lata gdy przestała ona interesować macierzystą stajnie były ciężkie. Shelby sprzedawał te samochody za śmieszne pieniądze. Część ścigała się nadal bez wsparcia fabryki. Egzemplarz o numerze podwozia CSX2287 po bujnej karierze wyścigowej i kilku "przekształceniach własnościowych" zaginął na wiele lat, by zostać odkrytym w 2000 roku.  W owym czasie wóz należał do tragicznie zmarłej Donny O'Hary córki ochroniarza Phila Spectora, który to sprzedał samochód jej ojcu za 1000 dolarów. W chwili śmierci Donny Daytona była wyceniona na 4 miliony dolarów. Dziś można ten samochód można podziwiać w Simeone Foundation Automotive Museum. 

Wyścigówki nie muszą być piękne, one mają być skuteczne. Daytona, która została stworzona w wielkim pośpiechu i w zasadzie na przysłowiowym kolanie potrafi swą sylwetką rozpalić zmysły. Moim skromnym zdaniem jest to jedna z najbardziej intrygujących brył jaka pojawiła się na torach wyścigowych. Po latach duch Daytony ożył w Viperze GTS pierwszej generacji i nadal wyglądał świeżo. 

W momencie gdy gwiazda Daytony rozbłysła, musiała nagle zgasnąć. Nie ma co jednak ubolewać nad tym faktem. Shelby Daytona jako jedyny samochód produkcji USA  zdobył mistrzostwo klasy GT, w której od zawsze dominowały europejskie konstrukcje. Ceny za te samochody liczy się dziś w dziesiątkach milionów dolarów. Daytona odrodziła się pod koniec XX w. Jimi Price właściciel firmy Superformance uparł się, że stworzy drogową wersję tej bestii. Do projektu namówił Petera Brocka i dziś można kupić Daytone anno domini 2016, to już jednak temat na inną opowieść...

piątek, 11 listopada 2016

Od kilku dni w internecie pojawiały się zdjęcia ciekawego motocykla na bazie Hondy CB 1100. W pierwszej chwili myślałem, że jest to jakaś kolejna customowa wydumka. Prawda okazała się jednak dużo ciekawsza. CB 1100 TR (bo tak nazywa się ta maszyna) to dzieło włoskiego studia projektowego Hondy, czyli R&D Designers.

 

Nie jest to niestety - na razie - zapowiedź modelu, który trafi w najbliższym czasie do salonów sprzedaży. Zaprezentowany w Mediolanie (podczas targów ECIMA) jednoślad określany jest jako koncept. Odważne rysy, nietypowa stylizacja i niejednoznaczny styl mogą, a wręcz muszą się podobać, i to nie tylko miłośnikom klasyki. 

Twórcy postanowili z grzecznej CeBuli stworzyć ostrego flat-trackera. Na pierwszy rzut oka pomysł wydawał się nie do końca fortunny. Trackery to rodzaj motocykli, które największą karierę zrobiły w USA, wywodzą się one z wyścigów na płaskich torach szutrowo-asfaltowych. Najsłynniejszym przedstawicielem tego gatunku jest Harley-Davidson XR750. 

CB 1100 TR to motocykl ukierunkowany na szosę i przyjemność śmigania po zakrętach. Według komunikatów prasowych rama i silnik pozostały seryjne. Uważny obserwator dostrzeże stożkowe filtry powietrza. Układ wydechowy z kolei zauważy każdy - bateria czterech kolektorów robi robotę, a całość wieńczy tłumik Termignoni. 

Żadnych kompromisów nie było przy kompletowaniu układu jezdnego. Z przodu zastosowano widelec USD Ohlinsa, tylne amortyzatory również firmuje ten producent. Wahacz jest aluminiowy. Hamulce to elementy najwyższej klasy. Z przodu mamy promieniowe zaciski Brembo Monoblock, z tyłu pracuje zacisk Nissin. Na koła Marchesini nałożono opony typu slick. 

Najważniejszym elementem całości jest tutaj stylizacja. Projektanci w tym aspekcie spisali się na przysłowiową "piątkę". Wyeksponowano wielki silnik, zadupek  i zbiornik paliwa są o wiele mniejsze. Potężny reflektor i wskaźniki zamieniono na płaską tabliczkę z numerem startowym. Co ciekawe całość nie jest skrojona w stylu retro, jednak każdy fan powinien od razu zorientować się co było natchnieniem stylistów. Malowanie z numerem startowym jest hołdem dla tragicznie zmarłego zawodnika Moto GP - Marca Simoncellego. 

Dziennikarze od razu zapytali dysydentów Hondy czy ten motocykl trafi do produkcji. Żadnej konkretnej deklaracji nie było, na razie jest to - podobno - badanie rynku. Moim zdaniem w takiej postaci maszyna nie ma na to szans. Można oczywiście zamienić drogie podzespoły na tańsze elementy i sprzęt trochę ugrzecznić, ale czy Honda na to pójdzie? Zobaczymy. 

niedziela, 06 listopada 2016

W roku 1969 debiutował "najbardziej komiksowy samochód w historii" - Dodge Charger Daytona. Wydłużona linia maski i spojler, który zawstydza rozmiarami nawet te montowane jakieś dziesięć lat temu w  Oplach Calibrach. Przesadzone kształty tego muscle cara miały jednak swe uzasadnienie. Charger Daytona powstał jako baza dla wyścigówki NASCAR, w owym czasie na owalnych torach toczyła się "aerodynamiczna wojna". W skrócie chodziło o wykorzystanie docisku na długich łukach amerykańskich torów, co przynajmniej w teorii dawałoby spory zysk w prędkości. Co prawda producenci szybko zrezygnowali z dobrodziejstw aerodynamiki i powrócili do niej wiele lat później. Po tych czasach pozostało jednak kilka niepowtarzalnych samochodów, wśród nich niewątpliwie najpopularniejszy jest Dodge. 

Charger ze zdjęć nie jest zwykłym przedstawicielem swego rodu. Ten samochód dostosowano do osiągania wielkich prędkości na wyschniętym jeziorze Bonneville. Twórcą nowego wcielenia bestii jest Lee Sicilio. Teksańczyk urodził się w 1960 roku, jednak pierwszy raz pojawił się w Bonneville dopiero pod koniec lat 90-tych. W 1998 rozpoczął się projekt 1001 - czyli przebudowa starego muscle cara na lądowy pocisk. 

Debiut samochodu na festiwalu prędkości miał miejsce w 1999 roku. Nie wyglądał on jednak tak jak teraz, obecne malowanie pojawiło się rok później. W 2001 Lee rozpędził się do 237 MPH (379 km/h) pobijając tym samym utrzymujący się od osiemnastu lat rekord o 22 mile na godzinę. 

W następnym roku Daytona miała być wystawiona w klasie Production, w której panuje większa swoboda, Największym problemem klasycznego wozu okazała się... aerodynamika. Dodge jak na dzisiejsze standardy jest wysoko zawieszony. Powietrze dostające się pod samochód spowalnia go, ale dużo groźniejszym zjawiskiem jest unoszący się przód. Pozornie najlepszym wyjściem byłoby drastyczne obniżenie, ale w Bonneville taki patent nie przejdzie. Nawierzchnia w świątyni prędkości nie należy do najrówniejszych. Lee zdecydował się na montaż "pakietu aerodynamicznego". Pod zderzakiem wyrósł spojler, którego kształt sprawia, że powietrze w minimalnym stopniu dostaje się pod podwozie. Samą podłogę również częściowo wygładzono. 

Ogromny tylny spojler tylko pozornie jest taki jak oryginał. Pierwszą czynnością było solidne wzmocnienie, żeby nie odleciał podczas startów. Zmienione są również wszelkie kąty i wymiary skrzydła. Całość dociska teraz tył, zniknęła również nerwowość, która pojawiała się we wczesnej fazie projektu. Ostatnim elementem są nakładki na koła. 

Silnik to dzieło Scotta Clarka, jest to 498 calowy (8160ccm) Hemi wyposażony we wtrysk paliwa, indywidualne cewki na na każdy z cylindrów i podwójne doładowanie. Całość generuje 990 KM, ale - podobno - nie jest to ostatnie słowo tunera. 

283 MPH (452 Km/h) do takiej prędkości - jak na razie - udało się rozpędzić ten samochód. Pracę nad nim trwają jednak cały czas, konstrukcja nadal posiada rezerwy. Lee chciałby osiągnąć 300 MPH (480 Km/h)  byłby na pewno najszybszy Charger Daytona na świecie - już w zasadzie taki jest. Lee osiągnął jeszcze jeden (chyba niezamierzony) efekt, Daytona dostosowana do osiągania wielkich prędkości wygląda jak żywcem wyciągnięta z kreskówki. Jak tu nie kochać muscle carów, 


środa, 02 listopada 2016

GSX-R to skrót, który potrafi rozpalić emocję każdego fana motocyklowych wrażeń. "Gixery" przez lata na torach wyścigowych i zwykłych ulicach zapracowały sobie na miano sportowych wymiataczy, a cała historia rozpoczęła się 31 lat temu. 

W 1985 roku inżynierowie z Hamamatsu prezentują motocykl ochrzczony mianem GSX-R 750, który szybko zostaje uznany za pierwszy typowo sportowy seryjny motocykl w historii. Puryści pewnie nie do końca się zgodzą z tym stwierdzeniem , już kilkanaście lat wcześniej włoska Bimota oferowała tego typu maszyny. Miały one jednak dwie zasadnicze wady: po pierwsze cena - sumy jakie trzeba było wyłożyć za te jednoślady zwalały z nóg, po drugie seryjność produkcji Bimoty to raczej delikatna sprawa. Rocznie tą małą fabryczkę opuszczało maksymalnie kilkanaście egzemplarzy. GSX-R natomiast powstawał w tysiącach sztuk, do tego cena w salonie była do przyjęcia. 

Motocykl już w fazie projektu pomyślano jako maszynę drogowo-wyścigową. Największa nowinka to niewątpliwe rama. Kręgosłup  wykonano z aluminium. Dzięki lekkim stopom masa oscylowała na rekordowo niskim poziomie (jakieś 8 kg), a sztywność nie budziła żadnych zastrzeżeń. 

W "ścigaczu" jedną z ważniejszych cech jest mocny silnik. Na tym polu GSX-R też nie zawodził. Inżynierowie początkowo rozważali chłodzenie cieczą, jednak uznano, że ten układ jest... za ciężki. Pozostano więc przy sprawdzonym rozwiązaniu. Czynnik chłodzący to wiatr i oliwa. Niestety jednostka napędowa została ukryta przed okiem gapiów. Piec generował 100 KM przy 10500 obrotów na minutę. W celu obniżenia masy inżynierowie zastosowali pokrywy wykonane ze stopów magnezu. Czterocylindrowica zasilały gaźniki rodem z wyścigowego GS1000R, między innymi dzięki nim udało się uzyskać wysoką moc. Miały one jednak pewną wadę. Do 7000 obrotów piec był ospały by wybudzić się dopiero gdy strzałka obrotomierza przekraczała tą granicę. Praktycznie od początku produkcji oferowano kit podnoszący moc do 130 koni mechanicznych, była to jednak propozycja tylko dla wytrawnych jeźdźców. 

Mocny silnik, sztywna rama to nie wszystko. Kolejnym niezbędnym elementem jest niska masa. GSX-R 750 bez paliwa ważył 176 kg, ten parametr nawet dziś robi wrażenie. Układ jezdny po latach nie poraża, ale 30 lat temu nikt na niego nie narzekał. Największą konsternację u współczesnych fanów serii wzbudzają koła. Na osiemnastocalowe felgi nałożono opony o szerokości 110 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Plotka głosi, że konstruktorzy chcieli zastosować 17-tki, ale z uwagi na trudniejszą wymianę klocków hamulcowych zdecydowali się na większe felgi.

 

Zawieszenie było godne prawdziwego bolidu. 41 milimetrowy widelec posiadał regulację tłumienia i napięcia wstępnego. Aluminiowy wahacz i centralny amortyzator z tyłu również posiadały regulację. GSX-R potrafił rozpędzić się do 233 Km/h, to nie prędkość była jednak najważniejsza w tej maszynie, w owym czasie na rynku nie brakowało sprzętów zdolnych przekroczyć 200 Km/h. "Gixera" nie jest może tak przełomowa jak pierwsza generacja CB750 niewątpliwie jest to jeden z ważniejszych motocykli w historii. Dziś każdy dysponujący odpowiednią gotówką może iść do salonu i zakupić sprzęt żywcem wyciągnięty z toru wyścigowego. Pierwszy raz taka sytuacja mogła mieć miejsce w salonie Suzuki w 1985 roku. GSX-R to ojciec wszystkich nowoczesnych maszyn sportowych - pamiętajmy o tym. 


BMW zawsze miało opinię nudnego producenta motocykli. Jednoślady z Bawarii były solidne, dobrze zmontowane, stosunkowo szybkie, ale często bezpłciowe. W roku 1988 niemiecka firma pokazała, że potrafi popuścić wodzę fantazji... choć nie obyło się bez pewnej dozy poprawności. 

K1 to dziś już lekko zapomniana konstrukcja, jej stylistyka nawet po 27 latach od debiutu potrafi wzbudzić zdumienie, a może w 2016 roku szokuje bardziej niż w dniu premiery?  Koniec lat 80-tych to początek wyścigu zbrojeń , który zakończył się wraz z debiutem Hayabusy. K1 był jednym z pierwszych przedstawicieli hiperbike'ów, był też pierwszą maszyną tak mocno wykorzystującą aerodynamikę. 

Zewnętrzne poszycie podporządkowane jest uzyskaniu jak najmniejszego współczynnika oporu powietrza. Masywny błotnik ma za zadanie kierować strugę powietrza na owiewkę i możliwie izolować felgę od zawirowań. Trzy otwory służą służą wyeliminowaniu szkodliwego podciśnienia wytwarzanego przez obracające się koło. Kierunkowskazy zintegrowano z "karoserią". Kolejną częścią układanki jest zadupek. Jak na dzisiejsze standardy jest ogromny, w 1988 roku też nie należał do subtelnych. Miejsce motocyklisty znajduje się bardzo nisko jak na tego typu maszynę. Było to działanie celowe - chodziło o to by biker mógł schować się w bryle jednośladu. 

Cały ten wysiłek się opłacał.Współczynnik CX wynosił 0,33. Pod skorupą pracował silnik o pojemności 987 ccm, była to czterocylindrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu. Za zasilanie odpowiadał elektroniczny wtrysk Bosch - element ten świadczył o nowoczesności projektu, Japończycy jeszcze długie lata stosowali gaźniki. W odróżnieniu od dalekowschodnich konkurentów BMW zainstalowało motor wzdłużnie, całość dodatkowo pochylono - takie rozwiązanie było typowe dla motocykli serii K. 

Niestety moc nie biła rekordów. K1 na hamowni wyduszał z siebie 100 KM i tyle samo niutonometrów momentu obrotowego. Maszyna mogła bez większego problemu osiągnąć 120 KM, ale z uwagi na ówczesne przepisy konstruktorzy byli zmuszeni zatrzymać się na "magicznych" stu kucykach. Tutaj górę wzięła pragmatyczność narodu niemieckiego. 

K1 nie aspirował do miana motocykla sportowego, dlatego nie należał do wagi piórkowej. 259 kg nie przeszkadzało jednak w autostradowych przelotach. Odważny motocyklista mógł popędzić tą "bawarką" 240 Km/h, a setka na "samochodowej" desce rozdzielczej pojawiała się po 3,9 sekundy. Podwozie to najbardziej tradycyjny element całej konstrukcji. Przedni widelec teleskopowy dostarczała firma Marzocchi, natomiast z tyłu pracowała wczesna wersja zawieszenia Paralever. Hamulce były produktem Brembo. Inżynierowie BMW zastosowali ABS, który w owym czasie również nie pojawiał się u konkurentów, ale niemieckie maszyny miewały go od kilku lat. 

BMW nigdy wcześniej nie stosowało tak odważnych kompozycji kolorystycznych jakie pojawiały się w K1. W katalogu roiło się od jaskrawych barw i jeszcze bardziej jaskrawych dodatków. Pierwszy hiperbike z Niemiec nie zrobił jednak wielkiej kariery. Od 1988 do 1993 roku wyprodukowano 6921 egzemplarzy. Dlaczego klienci nie rzucili się do salonów na ten ekscentryczny motocykl? Moim zdaniem część miała za złe konstruktorom, że ugięli się pod bzdurnymi przepisami i wykastrowali maszynę. Tradycjonaliści pewnie bali się nowoczesnych rozwiązań. Nie każdy akceptował też specyficzną bryłę. Dziś ceny BMW K1 oscylują w granicach 10 tys. Euro. a chętnych do zakupu zdrowej sztuki nie brakuje. Może K1 nie trafił na swoje czasy? 


 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 23