| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
O autorze
Zakładki:
poniedziałek, 23 października 2017

"Każda rodzina jest jak drzewo, łamie się chwieje, czas je zmienia"- Rysiu Rynkowski śpiewa widzom popularnej telenoweli tą frazę już od ponad dwudziestu lat. Motocykle pod tym względem niewiele różnią się od ludzi. Każda marka to właśnie taka rodzina, która z czasem się rozrasta, a czasem chwieje i odcina niechciane gałęzie. Dla kogoś kto opisuje dzieje motoryzacji odkrywanie drzewa genealogicznego danej marki to bardzo ciekawe przeżycie, które może doprowadzić czasami do zaskakujących zwrotów akcji. Jako fan Suzuki postanowiłem zgłębić się w historię tego producenta i poszukać źródeł współczesnej produkcji. Flagowym typoszeregiem Suzuki są motocykle oznaczone literami GS. To one utworzyły współczesny charakter marki. Hayabusa, Katana, Bandit - te wszystkie jednoślady mają wspólnego przodka. Pozornie zadanie nie jest trudne. Wystarczy poszukać pierwszego "GS-a". Był nim model GS 750, który debiutował w 1976, ale czy to aby początek tego zacnego rodu? Przecież 750-tka nie wzięła się z powietrza. Coś musiało być wcześniej... 

No i było. Bezpośrednim poprzednikiem serii GS, była seria GT wyposażona w silniki dwusuwowe, w odróżnieniu od następcy, który był pierwszym czterosuwem Suzuki. Jednak i maszyny z tego typoszeregu nie są tym czego szukam. Należy się cofnąć dalej. Do czasów gdy marka Suzuki dopiero budowała swą drogową ofertę, a działo się to w latach 60-tych i to tam należy szukać pierwszego z rodu, tego od którego wszystko się zaczęło. Tym motocyklem jest model T500 zwany również Titan, bądź Cobra na rynku amerykańskim.

Historia drogowych motocykli Suzuki rozpoczyna się jak dobra powieść szpiegowska, a Steven Spielberg mógłby o niej nakręcić kasowy film. Na początku lat 60-tych firma produkowała głównie motorowery i małe samochody dostawcze. Gdy jednak wojenny pył został uprzątnięty szefostwo postanowiło rozwinąć firmę. Jedną z najważniejszych gałęzi produkcji miały być motocykle. W owym czasie na światowych rynkach najwięcej było dwusuwów, które nie dawały prestiżu takiego jak czterosuwy, ale zapewniały dobre osiągi i charakteryzowały się prostą konstrukcją. Inżynierowie Suzuki mięli styczność z takimi jednostkami, jednak nie należały one do najwydajniejszych. W NRD, w firmie MZ Walter Kaaden pracował nad przepływem gazów w takich silnikach. Dzięki jego pracom udało się konstruować motory, które porażały mocą. MZ-tki dzięki Walterowi świetnie radziły sobie podczas wyścigów. Nie umknęło to uwadze inżynierów Suzuki. Postanowili oni pozyskać tą technologię. Nie byli jej jednak w stanie skopiować. Musieli więc dotrzeć do źródła. Żelazna Kurtyna w tamtym okresie trzymała się mocno więc wszelkie oficjalne rozmowy nie wchodziły w grę. Zapadła decyzja o tym, że pracę Kaadena trzeba wykraść. Do tego celu posłużył jego kolega Ernest Degener, który również pracował przy tych projektach. Skuszono go intratną posadą i spokojnym życiem z dala od reżimu komunistycznego. Ernest się zgodził. Po jednym z wyścigów odbywającym się w Europie Zachodniej nie wrócił już do NRD. Następnie zawitał do biura konstrukcyjnego Suzuki... 

Dwusuwowe twiny najpierw testowano - z pozytywnym skutkiem - w wyścigach.  W 1965 roku owoce współpracy Niemca i Japończyków pojawiły się na drogach publicznych pod postacią modelu T20, który z pojemności 247 ccm potrafił wydusić 29 KM. Co było wynikiem godnym uznania. Kolejny krok to zbudowanie jeszcze większej maszyny. Tak w 1967 roku na rynku zadebiutował T500. Maszyna, którą historia ochrzciła pierwszym prawdziwym motocyklem Suzuki. Twórcy, choć opierali się na technologii wziętej wprost z torów wyścigowych, nie chcieli by T500 prezentował wyczynowy charakter. Przeciwnie - cechy użytkowe były priorytetem. Pomimo tego T500 był szybkim i mocnym jednośladem. Dwusuwowy twin generował 44 KM. Stalowa rama zapewniała dostateczną sztywność, choć prowadzenie nie powalało. Największa bolączka wczesnych modeli to jednak hamulce bębnowe. T500 potrafił rozpędzić się do 170 Km/h. Należy też pamiętać, że w dwusuwach zjawisko hamowania silnikiem praktycznie nie występuje. Inżynierowie zastosowali tarcze na przednim kole dopiero w 1976 - w modelu GT -  roku gdy motocykl schodził ze sceny. 

T500 wyceniono tak, że nikt nie oferował tyle mocy za takie pieniądze. Klienci przymykali wiec oko na niezbyt dobre prowadzenie i hamulce, które nie radziły sobie z motocyklem. Pomimo niskiej ceny maszyna charakteryzowała się wysoką jakością wykonania i solidnością. Po latach T500 uznano za najsolidniejszy jednoślad swoich czasów. Co jest niewątpliwe dużym wyróżnieniem, zwłaszcza że przyszło mu konkurować o ten tytuł z Hondą CB750. Pomimo tego inżynierowie cały czas dopracowywali swoje dzieło. W 1968 roku wydłużono ramę, zmieniono średnicę gardzieli gaźnika i dodanie jednego żebra chłodzącego - było ich od teraz jedenaście. 

W 1969 roku Suzuki myślało już o kolejnej dekadzie. Sytuacja na rynku coraz bardziej się zagęszczała. Konkurenci z Japonii byli najgroźniejsi, ale i maszyny z Wielkiej Brytanii trzymały się nie najgorzej. Harley-Davidson również nie miał zamiaru tanio oddać skóry. Klientów rządnych mocnych wrażeń kusił Sportsterem. Zapadła decyzja by T500 dostał więcej sportowych cech. Model na rok 1969 otrzymał przydomek Titan. Zmieniono zbiornik paliwa na mniejszy, przedni błotnik został przycięty, przeprojektowano zbiornik oleju znajdujący się pod siedzeniem. Ostatnią nowinką były tylne amortyzatory z odkrytymi sprężynami. Miały one również większą sztywność, co miało zapewnić lepsze prowadzenie. Nowe gaźniki sprawiły, że moc silnika wzrosła do 47 KM. W roku 1971 zaprezentowano wersję R, która charakteryzowało się mniejszą masą i wzmocnionymi - choć nadal nie wystarczającymi - hamulcami. 

W 1972 po raz kolejny zmieniono wygląd. Największą nowością były plastikowe zdobienia na zbiorniku oleju i nowe malowania. Kroki te odświeżyły wizualnie motocykl. Techniczne zmiany to kosmetyka dostosowująca T500 do wymagań konkretnych rynków. W tej postaci model dotrwał do 1975 roku. W 1976 zaprezentowano wersję GT, która wreszcie doczekała się tarczy hamulcowej, oprócz tego dołożono elektroniczny zapłon i na powrót zwiększono zbiornik paliwa. 

Seria GT obejmowała trzycylindrowe modele 380, 550, 750. GT500A w tym towarzystwie był outsiderem, który już rok później został zastąpiony czterosuwowym GS-em 750. To właśnie dobitnie świadczy o tym, że to ten model był poprzednikiem serii GS, a nie reszta rodziny GT. Zagadka została więc rozwiązana. Nestorem rodu Suzuki jest dwusuwowy T500, który już w latach 60-tych ukształtował charakter firmy. Seria GS rozrosła się na bardziej "luksusowe" GSX, sportowe GSX-R. Dziwne zlepki liter w motocyklach są jak DnA - dzięki nim można rozszyfrować kod genetyczny danego motocykla i poczuć się jak archeolog odkrywający nowy gatunek mamuta. To była bardzo ciekawa "podróż", coś czuje, że częściej będę się wybierał w podobne.

czwartek, 12 października 2017

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów - trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś. 

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979.

 

Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy. 

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się - w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d'Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych. 

Na zdjęciu rama i silnik MRD-1. Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.  

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę - oprócz mocy - była priorytetem.

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji - za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe "osiemnastki" obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach. 

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM. 

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.  

poniedziałek, 18 września 2017

W latach 70-tych MV Agusta należała do największych potęg w wyścigach motocyklowych. Od 1950 roku, do 1976 czerwono-srebrne maszyny zdobyły: 18 tytułów mistrzowskich w klasie 500, 10 w klasie 350, 4 w klasie 250 i sześć w klasie 125 - niewątpliwe dorobek imponujący. Włoski team nigdy nie brał udziału w wyścigach motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych. Działo się tak za sprawą Domenico Agusty, który zawsze skupiał na królewskim cyrku Grand Prix. Wszystko zmieniło się w roku 1971 gdy umarł. Jego brat - Corrado - miał zupełnie inne podejście do tematu. Cofnijmy się jednak jeszcze na chwilę do roku 1970. 

Po debiucie Hondy CB 750 inżynierowie MV Agusty szybko wzięli się do pracy i opracowali motocykl, który miał konkurować z mocarną Japonką. Sercem maszyny był nowoczesny dwuwałkowy czterocylindrowiec, generujący 69 KM, a więc o jeden więcej niż Honda. Silnikowo sprzęt górował nad swym rywalem, niestety układ jezdny tkwił w poprzedniej dekadzie, i to ostatecznie przesądziło o umiarkowanym sukcesie. W 1972 roku na rynek weszła zmodernizowana wersja 750-tki. Corrado postanowił wypromować maszynę przez sport... Decyzję swą ogłosił na 25 dni przed debiutanckim wyścigiem. Tym samym stworzył scenariusz, który dziś byłby chętnie przedstawiony w jakimś "sensacyjnym" programie reality show na Discovery. Niestety, było to prawdziwe życie pozbawione magii telewizji i inżynierowie, z Arturo Magni na czele, zdawali sobie sprawę, że zadanie jakie przed nimi postawiono nie należy do najłatwiejszych. Najpierw określono główne wady, następnie plan działań.      

Problemem była masa, rama i napęd wałem kardana. Na początek usunięto całe drogowe wyposażenie i niepotrzebne elementy układu elektrycznego. Rezultaty nie były spektakularne. Szkielet maszyny to standardowa, w owym czasie, stalowa kołyska. Nie grzeszyła ona sztywnością. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy był jednak silnik, który miał tylko trzy punkty mocowania. Nie usztywniał on konstrukcji, a wręcz ją osłabiał.  Uznano - słusznie - że element nie jest rozwojowy. Inżynierowie skorzystali z ramy wyścigowej 500-tki. Nie było to idealne rozwiązanie, ale jedyne na jakie można było sobie pozwolić w tak krótkim czasie. Silnik 750-tki nie chciał się co prawda do niej zmieścić, ale ostatecznie udało się go tam wcisnąć. Sztywność nadal pozostawiała wiele do życzenia, osiągnięto jednak lepsze rezultaty niż w wersji seryjnej. Masa F750 Imola (bo taką nazwę przyjął motocykl) wynosiła 190 kg - co nie nastrajało optymistycznie. Popracowano również nad silnikiem. Zmieniono zawory, podniesiono stopień sprężania i zastosowano gaźniki o większej średnicy gardzieli. Co zaowocowało zwiększeniem mocy z 69 KM do 85 KM. To tyle umiarkowanych pozytywów. Nie było czasu by opracować nową skrzynie biegów. Za hamowanie nadal odpowiadały bębny, a największym problemem wciąż był ciężki wał kardana. Nie wykonano nawet porządnych testów. Giacomo Agostini odbył tylko kilka przejazdów na pasie startowym lotniska w Modenie.

23 kwietnia 1972 - pierwsza edycja "europejskiej Daytony" na włoskim torze Imola. Trybuny wypełnione siedemdziesięcioma tysiącami widzów, a w alei serwisowej 23 fabryczne maszyny (przodkowie współczesnych superbike'ów) gotowe do walki. Wśród nich Giacomo Agostini i jego MV Agusta F750 Imola. Wyścig tak naprawdę rozpoczął się dwa dni wcześniej i od początku nie szedł po myśli debiutantów. MV Agusta przywiozła na tor dwa motocykle. Jeden miał prowadzić wspomniany już Giacomo Agostini, a drugi Alberto Pagani. Treningi dobitnie pokazały, że nadal jest wiele do zrobienia. Ago był o trzy sekundy wolniejszy od Paula Smarta w Ducati, a Pagani aż o sześć. Mechanicy nie byli w stanie pracować nad dwoma maszynami. Bez większych ceregieli skupiono się nad szybszym Agostinim, a Paganiemu pozostało tylko zapakować swą wyścigówkę do firmowej furgonetki. Ostatecznie udało się wywalczyć czwarte pole startowe. Choć nie obyło się bez kontrowersji. Paul Smart (zdobywca pole position) twierdził, że wynik został zmanipulowany przez sędziów. Nie był to koniec utarczek Smarta i Agostiniego. 

W niedzielę gdy nad prostą startową zgasły czerwone światła Giacomo wykonał atomowy start i wysunął się na prowadzenie. Wściekle gonili go Smart i Bruno Spaggiari - obaj dosiadali Ducati. Ago wyciskał z "czwórki" siódme poty, ale na piątym okrążeniu stało się nieuniknione. Prosta start-meta, obie maszyny gnają ponad 200 Km/h, drugi - na razie - Smart prze do przodu i naciska konkurenta. Ago zdaje sobie sprawę, że blokowanie przy tej prędkości to samobójstwo - przepuszcza Smarta, ten również stara się zachować bezpieczną odległość. Okrążenie później podobny scenariusz powtarza się w wykonaniu Spaggiariego. Giacomo nie daje za wygraną. Uczepia się srebrnych "Ducatów" i podąża za nimi jak cień. Wszyscy są pod wrażeniem umiejętności Agostiniego, jest on urzędującym Mistrzem Świata klasy 500, nie jest więc człowiekiem z łapanki. Trudy wyścigu mocno odbijają się na motocyklu. Dwadzieścia okrążeń przed końcem z pod owiewek F750-tki wydobywa się czarny dym. To koniec wyścigu dla MV Agusty pęka mocowanie jednego z wałków rozrządu. Motocykle Ducati zdobywają dublet - zwycięża Paul Smart.  

Gdy opadły emocje przyszła pora na podsumowania występu. Pietro Bertola dyrektor działu sportu powiedział: "Chcieliśmy tylko pokazać naszą sportową klasę i zyskać doświadczenie. Ta klasa wyścigów jest dla nas nowa, ale już wkrótce będziemy groźni". Niestety słowa te nigdy nie stały się faktem. Uszczypliwości nie szczędził Paul Smart, zapytany o powód słabego startu odpowiedział: "Start odbył się typowo po Włosku. Gdy tylko Ago ruszył. sędziowie opuścili flagę dla reszty zawodników". Zarzuty wobec arbitrów były poważne, ale Paul nie poniósł żadnych konsekwencji z tego powodu, więc mogło być coś na rzeczy. Pomimo tego Smart był pełen podziwu dla rywala o czym świadczy ostatnie zdanie wywiadu: "Ago jako jedyny jechał motocyklem napędzanym wałem kardana i choć reszta pokpiwała sobie z tego faktu, on traktował swój występ bardzo poważnie (...) MV był bardzo szybki, a Ago musiał być cholernie odważny prując z odkręconym gazem do oporu". 

W tamtym czasie projekt miał być kontynuowany. Zlecono więc następne modyfikacje. Arturo Magni (główny inżynier projektu) postanowił dopracować swe klecone w pośpiechu dzieło. Pozbył się ciężkiego wału kardana na rzecz lekkiego łańcucha. Zmienił również przełożenia skrzyni biegów. Nowe były felgi, które pozwoliły na zastosowanie tarcz hamulcowych z przodu. F750 wydawała się osiągać dojrzałą formę i naprawdę miała szansę być konkurencyjną wyścigówką. Alberto Pagani w poprawianej 750-tce był szybszy na okrążeniach testowych o cztery sekundy w porównaniu do pierwszej wersji. Wtedy szefostwo postanowiło zakończyć projekt. Powodem była rywalizacja z Yamahą w klasie 500, która pochłaniała cały budżet. 

W sezonie 1972 MV Agusta zdobyła kolejne mistrzostwo w klasie 500, niestety F750 w tym czasie dogorywała gdzieś w fabrycznych garażach. Malkontenci zarzucają tej maszynie brak charyzmy, którą niewątpliwie miały utytułowane siostry. Formula 750 po latach przeobraziła się w popularne dziś Superbike'i. Można więc śmiało stwierdzić, że niepozorny motocykl, który w fabrycznym teamie przejechał tylko jeden wyścig jest bezpośrednim poprzednikiem współczesnych modeli tej firmy i choćby z tej przyczyny należy o nim pamiętać. 

sobota, 02 września 2017

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 - pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta - najczęściej japońskiego - i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku w segmencie, który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa - taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa... i nie była. 

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli. 

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd - co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. "Obciął" dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało. 


Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę - nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył "bodykit" z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami - podobno - waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu. 

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie "błahostki" jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym "Wunderwaffe" miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.



Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej. 

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły "kasetę", która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego "czystego" dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję. 

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni - jeden z twórców projektu - postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą - odpowiednio 120 KM i 130 KM. 

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.  

niedziela, 20 sierpnia 2017

"Przewaga dzięki technice" - to hasło, które od kilkunastu lat reklamuje produkty Audi. Moim zdaniem, świetnie opisuje ono podejście Soichiro Hondy - człowieka, który miał marzenie i nie bał się go zrealizować. Historia wielkich przedsięwzięć zazwyczaj otoczona jest różnymi legendami. W przypadku Hondy nie jest inaczej. W roku 1954, Soichiro był na wyspie Man podczas wyścigu Tourist Trophy, który w owym czasie zaliczał się do najbardziej prestiżowych imprez z cyklu wyścigów GP. Podobno poprzysiągł sobie, że kiedyś jego motocykle będą tam zwyciężać. Ile prawdy jest w tej opowieści - nie wiadomo. Faktem jest, że już wtedy Soichiro myślał o rzeczach wielkich, choć jego firma w owym czasie zajmowała się kopiowaniem europejskich pomysłów. W roku 1961 Ernst Degener, inżynier i kierowca NRD-owskiej marki MZ, podczas jednego z Grand Prix, postanowił uciec z komunistycznej ojczyzny. Jako kartę przetargową do nowego życia wykradł prace swojego kolegi genialnego inżyniera Waltera Kaadena, który zajmował się przepływem gazów wydechowych w dwusuwach. Jego odkrycia zrewolucjonizowały podejście do tego typu jednostek. Dzięki nim można było ze stosunkowo małych pojemności osiągać niebotyczne moce. Degenera szybko podchwyciło Suzuki i rewolucja w wyścigach stała się faktem. Soichiro podchodził jednak do niej sceptycznie. Silniki dwusuwowe nie pasowały do wizji Japończyka. Uważał on - nie bez racji - że nie mają one przełożenia na motocykle drogowe, a w latach 60-tych snuł już poważne plany o ciężkim motocyklu, który miał przebić dotychczasowych hegemonów. W roku 1962 Honda zdobyła mistrzostwo w klasie 125, 250 i 350. Rok później udało się sięgnąć po koronę w 250-tkach i 350-tkach. Jednak już już w 1964 dwusuwy Yamahy były szybsze niż czterotakty Hondy. Soichiro znalazł się na rozdrożu. 

Z jednej strony miał precyzyjny plan ekspansji na rynki zachodnie - szczególnie USA - z motocyklami drogowymi. Z drugiej, doskonale wiedział, że wyścigi to świetna promocja marki. Niechęć do dwusuwów miała jeszcze bardziej praktyczny wydźwięk. Rozwijanie takich silników dawało efekty tylko na torach wyścigowych. Zdobyte doświadczenia nijak nie procentowałyby podczas tworzenia użytkowych maszyn i mogły zagrozić motocyklowi, który - jak się później okazało - był najważniejszym w historii marki, a może i całego motocyklizmu - mowa oczywiście o CB 750. Młoda firma nie mogła sobie pozwolić na marnotrawstwo kadry inżynierskiej. Soichiro realizował swój program wyścigowy przy pomocy trzy, lub czterocylindrowych czterosuwów. To jednak od sezonu 1964 już nie wystarczało, trzeba było działać. Inżynierowie opowiadali się za tym by pójść śladem konkurencji, ale Soichiro zawsze podążał własnymi ścieżkami. Nakazał zbudowanie takiego silnika, który poradzi sobie na torze i nie będzie dwusuwem. 

Zadanie to powierzono 24 letniemu młokosowi - Sorichiro Irimarji, który musiał się uwijać gdyż Yamaha gromiła Hondy podczas każdego wyścigu. Irimarji wiedział, że największym ograniczeniem silników czterosuwowych w stosunku do dwusuwów jest to, że pełny cykl pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Tej cechy niestety nie można zmienić. Rozwiązanie według niego było tylko jedno - obroty! Skoro częstotliwość zapłonu odbywa się w wyznaczonym cyklu, to musimy umieścić tych cykli jak najwięcej w jednostce czasu. Każdy silnik stawia opory, które najbardziej ograniczają maksymalne obroty. Remedium na ten problem miała być miniaturyzacja - mniejsze tłoki to mniejsze opory, mniejsze cylindry lepiej odprowadzają ciepło. Cel jaki wyznaczył sobie inżynier to 18 tys. obrotów na minutę... wszystko to działo się w 1964 roku! Czterocylindrówki nie radziły sobie z takimi parametrami. Soichiro zwiększył więc, w swym założeniach, liczbę cylindrów o dwa. Nowa wyścigówka miała mieć sześć cylindrów i pojemność 250 ccm, z pozoru zadanie to nie miało szans realizacji, ale dla Hondy nie ma rzeczy niemożliwych - nawet w latach 60-tych. 

Żeby zachować regulaminową pojemność średnice tłoka ustalono na 41 mm, natomiast jego skok na 33 mm. Pojemność jednego cylindra wynosiła 41,6 cm3. Do tak małych komór spalania udało się upchać po cztery maleńkie zawory... z których każdy (w każdym cylindrze) był inny! Działo się tak dlatego gdyż wałki rozrządu miały baryłkowaty kształt, a więc średnica na bokach była mniejsza niż w centralnej części. Takie, a nie inne, rozwiązanie miało na celu polepszenie pracy na wysokich obrotach - centralizacja masy sprzyja wytrzymałości. Wałki rozrządu były jednak tak delikatne, że można je zdeformować przy użyciu siły rąk. Wał korbowy składał się z trzynastu elementów. Silnik nie posiadał koła zamachowego, co rodziło problemy z ustawieniem wolnych obrotów - ale raczej nikt się tym nie przejmował. Cylindry zostały odlane jako część skrzyni korbowej. Podzielono je na dwa bloki, w środku znajdował się łańcuch rozrządu. Mieszankę dostarczało sześć gaźników o średnicy gardzieli 22 mm. 250-tka rozkręcała się do niebotycznych obrotów, ale krzywa mocy gwałtownie pięła się górę dopiero w wyższych partiach, w średnim zakresie i niskim parametry nie porażały. Żeby zniwelować tą cechę zdecydowano się zastosować siedmiobiegową skrzynie. Ostateczna wersja charakteryzowała się wymiarami mniejszymi niż dwusuwy Yamahy i starsza czterocylindrówka z modelu RC161, i mocą 62 KM, co dawało 248 KM z litra pojemności, a więc z tym silnikiem nie mogą się równać dzisiejsze "sporty" klasy jednego litra! Genialne rozwiązania jakie nagromadzone są w tym filigranowym dziele sztuki mogą wzbudzać podziw, ale nie mniejsze uznanie należy się ludziom, którzy obrabiali części składowe tego silnika. Jak na lata 60-te precyzja poraża. Wystarczy wspomnieć, że niektóre kanały miały 0,5 mm. średnicy i można je dostrzec tylko przy pomocy rentgena!

Nowe serce gotowe było na wyścig w Monzie, czyli w połowie sezonu 1965, który nie toczył się po myśli Hondy. Team chciał ukryć swą nową broń. Zaprojektowano więc wydech z czterema tłumikami, a motocykl zgłoszono jako 3RC164. Cała ta mistyfikacja runęła jak domek z kart gdy Jim Redman wyjechał z alei serwisowej i nad torem dało się usłyszeć ryk sześciocylindrowej 250-tki. RC165 - bo tak brzmiała prawdziwa nazwa maszyny - zadziwiał nie tylko dźwiękiem, ale i osiągami. Niestety nie wszystko było idealne. Stare podwozie nie za bardzo dogadywało się z nowym napędem, a ten nie zachwycał niezawodnością, ale to akurat częsta cecha konstrukcji, które dopracowywane są podczas walki torze. Pomimo pewnych problemów perspektywy wydawały się bardzo dobre. 

Swoją wartość RC165 potwierdziła w Japonii, gdzie udało się odnieść pierwsze zwycięstwo. Mistrzostwo jednak już wtedy należało do Yamahy. Prawdziwa walka miała rozpocząć się w następnym sezonie. Do teamu ściągnięto Mike'a Hailwooda, który po czterech latach przerwy, spędzonych w MV Aguście, wrócił do Japończyków. Już podczas wstępnych testów nakazał inżynierom żeby przeprowadzili szereg zmian. Najbardziej narzekał na prowadzenie. Po jego sugestiach zwiększono długość ramy o 3,5 cala, wymieniono również tylne amortyzatory. Podobno poprzednie wylądowały w jeziorze obok toru, a wrzucił je tam wściekły Hailwood. RC166 osiągnął dojrzałą formę. 

W 1966 Mike Hailwood, Jim Redman i Stuart Graham rozpoczęli sezon, który przeszedł do historii cyrku zwanego dziś Moto GP. Już w pierwszym wyścigu na Hockenheim, Hailwood i Redman ustrzelili dublet. W Assen na najwyższym stopniu zakwalifikował się po raz kolejny Hailwood, drugi był Read w Yamasze. Ostatecznie udało się wygrać wszystkie wyścigi i zdobyć mistrzostwo. Hailwood uzbierał komplet 56 punktów. Drugi był Read (Yamaha) z 34 punktami, trzeci Redman mający na koncie 20 punktów. Dominacja RC166 okazała się totalna. Malkontenci, którzy uważali, że czterosuwowe silniki nie mają szans z prostszymi dwusuwami musieli posypać głowy popiołem. Prawdziwym zwycięzcom był jednak Soichiro Honda, który dopiął swego i nie ugiął się pod presją swych inżynierów i konkurentów. 

W sezonie 1967 udało się również zdobyć mistrzostwo. Tym razem jednak Hailwood wygrał "tylko" pięć wyścigów. W sezonie 1968 Honda wycofała się z rywalizacji i skupiła na maszynach drogowych. Hailwood został na lodzie. RC166 okazała się być jedną z najlepszych i najciekawszych konstrukcji ścigających się na torach całego świata. Ten motocykl zrodził się w głowie młodego inżyniera, który nie bał się myśleć nieszablonowo, Fizyczną formę przybrał dzięki artystom w swoim fachu, którzy potrafili wymodelować metal z dokładnością godną statków kosmicznych. Patronem całego przedsięwzięcia był Soichiro Honda, który kiedyś wymarzył sobie, że jego motocykle będą zwyciężać w TT na wyspie Man... dziś maszyny z pod znaku triumfalnego skrzydła są najbardziej utytułowanymi jednośladami w tej imprezie. Warto mieć marzenie... 

sobota, 05 sierpnia 2017

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car - Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli - superbike'ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie "zielonych" rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą... niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii. 

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo - po konsultacji z inżynierami - uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką - taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny... ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą - pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte. 

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem. 

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy - co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie - zaangażowano do tego firmę... Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

 Kawasaki_Z1300_812

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle "karoserii". W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto "sportową" owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy. 

zegary_2

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm - parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku - 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 - czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały - nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii. 

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów... którzy nie szturmowali salonów sprzedaży. 

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten - strach - akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa - to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager. 

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały - również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk. 

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze? 

niedziela, 02 lipca 2017

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych - stylizowanych na retro jednoślady - co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne "tabu". Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a - zdaje się - że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był. 

Za sprawą holenderskiej marki REV'IT, która zajmuje się produkcją akcesoriów do motocykli. Była ona również sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV'IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu. 

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie "Zielonych" był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych. 

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej - jak na dzisiejsze czasy - czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych. 

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe "kartridże" i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, "Centrum dowodzenia" prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne. 

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga "sponsorów" na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie. 

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM. 


piątek, 30 czerwca 2017

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż - niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do - stosunkowo - tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie "wielkiej czwórki" (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM - Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla "UJM-ów" były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth - inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich "dziecko" również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, "bodykitu" była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków. 

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta - jak wszystkie wcześniejsze - miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki. 

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies - gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa - również regulowane - amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki - fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze. 

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy - bardziej "agresywny" jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park. 

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas - nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast - Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.  


niedziela, 21 maja 2017

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo, o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. „Ścigacze” nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego, że debiutował 23 lata temu nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli, mowa o Ducati 916 - najpiękniejszym superbike'u w historii.


Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii na jeszcze wyższy poziom. Nowe czasy wymagały nowych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połaczenia dwóch l-twinów, tworząc V4 chłodzone powietrzem. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przersot formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał Desmoquattro – silnik, który przez 15 lat rządził w klasie Superbike. 


Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d'Or na torze Paul Richard. Dukat szybko zadomowił się również w wyścigach Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobył pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888, zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnia tytuły mistrzowskie w klasie Superbike, w tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od począku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołącza Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.


Gdy FIM powołała World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek – liczba ta została obniżona do 200 sztuk. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy - dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący motocykle z Bolonii, otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.


 Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny... głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie – on chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda, zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą (w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną), Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.


Pierwsze wersje generowały moc 105 KM, jednak szybko podniesiono ją do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiagi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami, wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSB faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersję homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji , które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej wersji. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano wersję SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, lepsze hamulce czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek, już jako SP trafiały one do klientów, nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.


Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek wchodzi SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.


W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS... i pojawił się problem – Dukat nie spełniał warunków homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSB (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku debiutuje 916 SPS Fogarty Replica.


Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” - od ksywki Carla Fogarty'ego. Oprócz ramy, maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu, z czego jeden trafił do firmowego muzeum, a drugi do rąk Carla. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” - nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati, Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSB. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono więc alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS... niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike'a w historii”.


Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nawet on, sam nie stworzyłby takiej legendy. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro – gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Miał też świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.  

poniedziałek, 17 kwietnia 2017

 Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w "królewskich" seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn "seryjnych". Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach. 

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok... nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały - no kto to mógł wiedzieć. 

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty - tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

 

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów - czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn. 

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM - wynik godny podziwu. 

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Clay Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Clay jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Clay wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

 

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku Lou Gerencer na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu. 

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel - legendarny kaskader - przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem. 

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski. 

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  - zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach. 

niedziela, 26 marca 2017

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati - również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce - zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który... odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C. 

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów - wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik - choć nowoczesny - w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi - 500-tka nadal nie zachwyca. 

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do - najgroźniejszego konkurenta - Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem - zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 - Ray'em Amm'em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie... niestety znowu się nie udało. 

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi - dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii - Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi - ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem - 3C. 

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini - był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny - decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood - wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada "tylko" trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa. 

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju - zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szestastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500. 

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie - po raz kolejny - ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego - Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło. 

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata. 

Po - dość długim - romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów. 

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read'em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350. 

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

 

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości - niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.  

sobota, 11 marca 2017

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych."Seryjność" wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny "olejak" XR69. 

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego - Hideo "Pop" Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki "Pop" dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem. 

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny. 

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 - motocykla, który ścigał się w klasie 500. "Kręgosłup" musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby - nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby'iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce - za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley. 

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką "olejaka" była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem - Honda miała szesnaście "wentyli". Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem - tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. "Pop's" długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił. 

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h. 

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike'u. Inne są również owiewki - reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT. 

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike'a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był - GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

czwartek, 16 lutego 2017

Junak - motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce... ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść. 

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z Facebookowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

 

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się - choć byłem godzinę spóźniony. 

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi - ja jestem oczarowany, Robert opowiada. 

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  - takiego jak ja - niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki. 

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął. 

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z... Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? - myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie "szramy" i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć. 

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim "trytytek", czy jakiegokolwiek "druciarstwa". Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach - co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst. 

niedziela, 05 lutego 2017

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować "pięćsetki" i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii - Moto Guzzi V8. 

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w "pięćsetkach" nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło. 

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz "wpuścić" również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat. 

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm - takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell'Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

 

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson - kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową "pięćsetkę", całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano. 

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości. 

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko. 

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem - co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas - zasłużony zawodnik Moto Guzzi - uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny. 

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest... jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem. 

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii. 

wtorek, 24 stycznia 2017

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami technicznymi, które będą zupełnie inne niż pozostali konkurenci. Na szczęście... kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła. 

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali, jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

 

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowy motocykl koniecznie musiał być czterosuwowy. Projekt otrzymał kryptonim New Racing - w skrócie NR. 

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie - a więc silnik czterosuwowego - nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób - nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety takie rozwiązanie było niezgodne z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób - a przynajmniej tak im się wydawało. 

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów, w głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść, od tradycyjnego, okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara - główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów - nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne - problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla. 

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu to jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką "kasetą'', którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe ścianki kasety miały tylko 1 mm. 

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze, a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały, że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach. 

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się "tylko" do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji - NR jednak nadal nie był konkurencyjny. 

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla, nad którymi należało popracować. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów, nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane, niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Niestety na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego, zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki, co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, co z kolei pociągało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej, wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała, że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nnadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata, Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca, nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata - Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike'a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali - dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje. 


poniedziałek, 16 stycznia 2017

BMW Nine T wkroczyło nieśmiało na rynek w 2014 roku. Dzięki odpowiedniemu marketingowi i świetnemu przygotowaniu do indywidualizacji, maszyna odniosła spory sukces. Przerobienie tego jednośladu ułatwia przepastny katalog części fabrycznych i aftermarketowych. Jednak nieczęsto zdarza się by ktoś odmieniał wizerunek Nine T, w tak dużym stopniu jak japońska ekipa ukrywająca się pod nazwą... Bratstyle. 

Kiedyś motocykle były mniejsze, nawet jeśli charakteryzowały się sporym silnikiem. Japończycy chcąc wejść w dawne czasy na całego, musieli to zrobić bezkompromisowo. W odstawkę poszło wszystko oprócz ramy i silnika. 

Dla wielu brak widelca USD i hamulców rodem z superbike'a będzie wielką stratą, ale w tym projekcie nie miałby one racji bytu. W zamian mamy delikatny widelec Ceriani, który w całości został pochromowany. Największy szok wzbudzają hamulce - są one bębnowe! Niewątpliwie przy doborze tych elementów kierowano się formą. 

W nowoczesnym motocyklu najtrudniej ukryć elektronikę, która zajmuje sporo miejsca w ciasnej "karoserii". ABS, wraz z fabrycznymi hamulcami, został usunięty, co niewątpliwie było przydatne. Resztę instalacji elektrycznej udało się ukryć nad silnikiem, w miejscu gdzie seryjnie jest filtr powietrza. Należy tutaj niewątpliwe docenić twórców gdyż  maszyna jest bardzo ażurowa, a współczesne naleciałości są praktycznie niewidoczne. 

Silnik dostał chromowane dekle głowic i filtry K&N, które moim zdaniem wyglądają źle - jest to najsłabszy element całego motocykla. Układ wydechowy został poprowadzony po jednej stronie i na szczęście odciąga uwagę od paskudnych filtrów.  Mały zbiornik paliwa urzeka klasycznym sznytem. Detale, takie jak rurka pokazująca ilość paliwa, potrafią wzbudzić uśmiech u każdego fana tych klimatów. Minimalistyczny zadupek ma coś z cafe-racerów, ale na pewno maszyny nie można zaliczyć do tego segmentu. Nie jest to również - moim zdaniem - bratstylowy custom. Dla mnie to oldskulowy tracker, który połączył współczesny silnik i ramę z techniką z przed 40 lat. Niewątpliwe Japończycy, którzy to stworzyli mieli fantazję i potrafili ją przekuć w materię - jeżdżącą materię. 

sobota, 14 stycznia 2017

Wyścigi to nie tylko najnowsza technologia, kosmiczne materiały i piekielnie mocne silniki. Sportowe geny nie umierają z wiekiem. Klasyczne motocykle również posiadają spory potencjał do rywalizacji, trzeba go tylko wydobyć, a to nie zawsze bywa proste. W ostatnich latach zawody sportowe jednośladowych oldtimerów stają się coraz popularniejsze. W Polsce również od niedawna organizowane są tego typu  imprezy. Jedną z nich jest Wyścigowy Puchar Polski Classic, który odbywa się pod egidą PZM. Bartłomiej Pietrucha - członek Classic Racing Team - postanowił spróbować swoich sił w tym cyklu imprez. Do rywalizacji potrzebował niedrogiej, sprawdzonej i stosunkowo prostej maszyny, z której mógłby się wyłonić kompetentny motocykl sportowy. Wybór padł na dwusuwową perłę przemysłu NRD, czyli MZ, którą Marek Lubiński (jego kolega z zespołu) przerobił na rasową wyścigówkę.

Maszynę oparto na ramię MZ ES 250, natomiast silnik pochodzi z nowszej TS-ki 250/2. Zamkniętą ramę wybrano z uwagi na większą sztywność niż otwarty szkielet TS-ki. Pomimo tego i tak wszystko zostało wzmocnione. Oryginalny wahacz ledwo daje sobie radę podczas zwykłej eksploatacji, a co dopiero mówić o sportowej jeździe, również musiał więc zostać dostosowany do nowej roli. Sięgnięto po rozwiązanie z lat 70-tych, a więc wspawanie "bananowego" usztywnienia. Po tej operacji element osiągnął wymagane parametry. Przednie zawieszenie zaadaptowano z Suzuki GS550 z 1978 roku. Niewątpliwą zaletą tej "zawiechy" jest możliwość zamontowania tarczowego hamulca. W wyścigach wydajne i powtarzalne opóźnienia są kluczowe. 

Po wstępnym zmaterializowaniu się układu jezdnego przyszedł czas na silnik. Dwusuwy MZ określane są jako jednostki dwubiegunowe. W skrócie, oznacza to, słaby dół, nagły przyrost mocy i koniec obrotów użytecznych. Nie jest to charakterystyka pożądana na krótkich torach, na jakich ścigają się te motocykle. Prace miały więc na celu rozszerzenie obrotów gdzie jest moc i przesunięcie ich maksymalnie w górę gdyż taka charakterystyka najbardziej pasowała do charakteru wyścigów. Silnik zbudowano od podstaw. W jego trzewiach pracuje zregenerowany wał korbowy, nowe łożyska i tłok. Wykonano również szlif cylindra. Sam tłok nie jest fabryczny. Posiada rowki tylko na dwa pierścienie zamiast trzech, skorygowano również jego wagę. W cylindrze zmodyfikowano kształt okien przelotowych. Zmian nie ustrzegła się głowica, a właściwie głowice. Przygotowano cztery różne wersje, które różniły się rozmiarami komory spalania. Ostatecznie Marek zdecydował się na jedną, która zapewniała stopień sprężania 10,5:1. Po testach ta wartość uznana została za optymalną. Króciec gaźnika został wykonany od nowa. Podczas dwóch wyścigów mieszankę dostarczał gaźnik Mikuni VM29, przez resztę imprez w motocyklu pracował fabryczny element. Z prądnicy usunięto ciężki wirnik, co wydatnie wpłynęło na moc silnika. Wisienką na tym mechanicznym torcie był układ wydechowy, który również jest dziełem Marka.

Kolejnym etap to "body-kit". Już podczas prac nad ramą usunięto wszystkie zbędne mocowania i zadbano o to by miała jak najniższą masę, nie tracąc przy tym wymaganej sztywności. Zbiornik paliwa został zaadaptowany ze starego Suzuki, w trakcie sezonu trwały przymiarki do lżejszego baku wykonanego z żywicy, który wykonano na wzór oryginalnych wyścigówek MZ, niestety nie przeszedł on próby szczelności. Zadupek, kierownica, siedzenie, owiewka - to wszystko powstało we własnym zakresie, w garażu twórcy. Malowanie dobrano tak by nawiązywało do fabrycznych sportowych MZ-tek z dawnych lat. 

Budowa wyścigowej hybrydy dwóch MZ-tek trwała od listopada do kwietnia 2016 roku. Oprócz jeżdżącej maszyny wykonano dodatkowo zapasową ramę i 3 silniki, z czego dwa stanowiły magazyn części. Podczas pierwszych testów motocykl charakteryzował się ochoczą reakcją na otwarcie przepustnicy. Nieunikniona dziura w obrotach została w dużym stopniu zniwelowana. Subiektywnie przybyło sporo mocy na górze. Nowy układ jezdny również spełniał pokładane w nim nadzieje. Nie pozostało więc nic innego jak wyruszyć staruszką na podbój torów wyścigowych. 

MZ-tka łapie się do klasy Classic 250, w której musiała się mierzyć, w sezonie 2016, z trzema innymi MZ-tkami, Suzuki T250, Yamahą RD/TZ250, Hondą CB250, a także tajemniczą WSK-ą 200. Konkurencja nie była więc mała. Nasza bohaterka spisała się nad wyraz dobrze, zajmując w ogólnej klasyfikacji drugie miejsce. Motocykl charakteryzował się również bezawaryjnością, co niekoniecznie jest regułą w przypadku silników dwusuwowych. Podczas treningów zdarzyło się kilka upadków, ale nie na tyle groźnych by wykluczyły one maszynę z wyścigu. Niestety podczas jednego z nich Bartek nabawił się kontuzji i musiał zrezygnować z rywalizacji. Po drugiej rundzie, aż do końca sezonu, za sterami siedział Marek. W Koszalinie przydarzyła się najbardziej spektakularna awaria - zastrajkował gaźnik. Silnik nie chciał zejść z obrotów, Marek nie zmieścił się w zakręcie i zakończył wyścig spektakularną glebą. 

Jak każdy pojazd biorący czynny udział w motorsporcie tak i MZ-tka się zmienia - wciąż dojrzewa. Na sezon 2017 w planach jest lżejsze zawieszenie, które będzie miało zupełnie inną geometrię. Zbiornik paliwa i zadupek, również zmienią się nie do poznania, o porządną iskrę zadba elektroniczny układ zapłonowy, pojawią się dodatkowe wzmocnienia i nowy wydech. Tyle zdradza twórca, ale jak zapewnia, nie są to wszystkie zmiany. MZ-tka dostanie również konkurenta - w Classic Racing Team powstaje Suzuki GT250, którego dosiądzie Bartek, a MZ-tką będzie ścigał się Marek. 

Pierwszy udany sezon MZ-tka ma już za sobą, kolejny również zapowiada się obiecująco. Dwusuwowa staruszka udowadnia, że nie tylko wypasiony "litr", czy wściekła 600-tka nadają się do rywalizacji, smukła 250-tka w mocno średnim wieku również. Chłopaki z Classic Racing Team wydobyli z tego nudnawego "kopciucha" prawdziwego ściganta i oto właśnie chodzi w wyścigowej pasji. 

 

Na koniec bonus, tak wyglądało pierwsze odpalenie MZ-tki: 


wtorek, 10 stycznia 2017

Historia zna wiele przypadków motocykli, które "urodziły" się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer - to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w "swoje" czasy - Moto Guzzi V11 Le Mans. 

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike'iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo - francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny. 

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby - po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć "puls" tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

 

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli - Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo - takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych "ścigantów" wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

wtorek, 27 grudnia 2016

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej - po wojnie - fabryki, tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach, ale po wizycie jego syna w USA, gdzie ten zafascynował się wyścigami, podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii - Laverda V6. 

Prace rozpoczęły się już w roku 1973, do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły projektantów. 

Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź - wzorem konstrukcji japońskich - rzędowej "czwórce". Alfierii uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą "szóstkę". Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką... Citroena SM. Główne założenie były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm. 

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas, niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć, specjalnie zaprojektowanych do tego modelu, gaźników Dell'Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów, faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe.

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM, po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1, jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy. 

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał, na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z, godnym dla siebie, nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni, na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie zazwyczaj obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.  

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej, silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo. 

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d'Or. 

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy... pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu. 

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie, były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać "nową" V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę. 

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike'om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów, jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy. 

niedziela, 25 grudnia 2016

Mandello del Lario to małe włoskie miasteczko, w którym od wielu lat słychać donośny gulgot widlastych silników. W tej malowniczej miejscowości mieści się fabryka Moto Guzzi, firmy która przed laty rządziła na torach wyścigowych, a dziś jest jedną z najbardziej nietuzinkowych marek w jednośladowym świecie. Są tacy, którzy zarzucają Włochom zbyt duże przywiązanie do tradycji, a co za tym idzie wtórność. Nie mogę się z tym zgodzić, o czym świadczy zjawiskowy bagger MGS-01. Dziś jednak poprzeczny twin zagra w rytm kawiarnianych wyścigów. 

Nie będzie to podróż w przeszłość, ale futurystyczna wizja klasycznych dogmatów. Sercem tego motocykla i głównym elementem wokół, którego zbudowano całość jest silnik. Widlak pochodzi z Stelvio 1200. Jednostkę rodem z turystyka wybrano dlatego, że  posiada sześciobiegową przekładnie i spełnia normę Euro 3.

 

Niestety nawet w rynek maszyn tworzonych na specjalne zamówienie wkradają się nieubłagane normy czystości spalin - cóż takie czasy. Wróćmy jednak do rzeczy przyjemniejszych. Współczesną jednostkę wciśnięto w klasyczną, kultową ramę Tonti, która w Gutkach pojawiła się już w latach 70-tych. 

Całkowicie współczesne jest zawieszenie. Z przodu dumnie pręży się złoty widelec USD Ohlins, natomiast tył to jednostronny wahacz pochodzący z Bellagio, który został wypolerowany na przysłowiowe lustro, z centralnym amortyzatorem. Ciekawie prezentuje się układ wydechowy ze stali nierdzewnej. 

Klasy całemu projektowi dodają wypolerowane felgi. Z jednej strony posiadają one klasyczny sznyt, z drugiej - nie można im odmówić współczesnego efekciarstwa. Na szczęście nigdy nie zbliżają się do tandety. Zbiornik paliwa i zadupek tworzą jedną całość. Dzięki temu zabiegowi linia motocykla jest spójna i połechta zmysły każdego miłośnika kawiarnianych wyścigówek. 

Twórcy tego motocykla chcieli obudzić i przywołać duchy wielkich sportowych poprzedników, którzy wyjechali z Mandello del Lario na podbój światowych imprez wyścigowych. MGR 1200 bierze to co najlepsze z historii i współczesności, łączy to w zgrabny i wyjątkowo efektowny miks, który zniewala formą, urzeka prowadzaniem i powala detalami. Najdziwniejsze jest jednak to, że jedna z najpiękniejszych włoskich maszyn powstała... w Niemczech. 

czwartek, 22 grudnia 2016

Baggery - mam z nimi problem chyba od zawsze. Z jednej strony barykady są wynalazki ziejące ogniem, z drugiej natomiast, mamy zrobione ze smakiem motocykle, które nadal zachowują swój użytkowy charakter. Dziś postanowiłem zająć się maszyną, zdającą się być w rozkroku pomiędzy kiczem, a dobrym smakiem.

 

Jak nietrudno zgadnąć jest to świeżutki Indian Chief, który dzięki Rodowi Rockeyowi z firmy RaTwerX stał się błyszczącym i widocznym z daleka baggerem. Głównym atutem tej maszyny są idealnie dopasowane do długaśnego błotnika kufry. Te elementy wzięto z katalogu Azzkikr.

Całe tylne oświetlenie - jak widać - ukryto w kufrach. Zabieg dobrze znany, ale trzeba przyznać, że nadal wygląda dobrze. Czym byłby bagger bez wielkiej przedniej felgi? Chief toczy się na 23 calowym kole obutym w wąską oponę, które może nie jest rekordowe, ale jednak wrażenie robi. Zwłaszcza, że błyszczy chromem na kilometr. Ten szlachetny metal pokrywa również silnik - seryjny Thunder Storke - o pojemności 111 cali. 

Piec dostał nową obudowę filtra powietrza, moją uwagę przykuł jednak wydech 2w1, który kończy się zaraz pod siodłem. Nie jest to może idealne rozwiązanie pod względem ergonomii, ale prezentuje się świetnie. Kierownica godna jest prawdziwego "badassa", który będzie siał postrach na powiatowych highwayach. 

Detale potrafią przykuć uwagę. Siedzenia pasażera nie przewidziano, głównie dlatego żeby nie niszczyć czystej linii motocykla. Ostatnim elementem układanki był lakier. Połączenie czerni i niebieskiej barwy moim zdaniem jest lekko tandetne, ale do prawdziwego kiczu na szczęście jeszcze sporo brakuje. Kreacja RaTweX to podręcznikowy przykład swego gatunku, mamy więc wszystko co fani tego typu klimatów uwielbiają, ale na szczęście nie uświadczymy tutaj krzty przesady. 

środa, 21 grudnia 2016

Kiedyś zdolny ślusarz wyposażony w tokarkę był w stanie wykonać nawet najbardziej wymyślny element twojego customowego motocykla, dziś wszystko można znaleźć w katalogach. Niestety łatwiejsza dostępność części wiąże się z ich powtarzalnością. Kupując więc wymyślny detal zawsze trzeba mieć świadomość, że jest to jeden z wielu takich samych egzemplarzy wyprodukowanych gdzieś w małej fabryczce. Czy można więc zbudować niepowtarzalny sprzęt opierając się tylko na częściach z katalogów? Można! Dziś postaram się to udowodnić.

 

Na początku najlepiej zacząć od nietypowej koncepcji. Twórcy tego jednośladu postanowili zbudować przysadzistego draga, z - na pozór - nie pasującym do całości zawieszeniem springer. Dobry plan! Chciałoby się zakrzyknąć. Bazę stanowił Harley-Davidson serii Softail. 

Następnie w ruch poszedł obszerny katalog Thunderbike. Wybrano z niego tylko najbardziej smakowite kąski. Szeroki laczek to pozycja obowiązkowa, wraz z nim na pokładzie znalazł się idealnie dopasowany błotnik ze spartańskim siodłem. Chrom zastąpiono głęboką czernią. Nie sądzę żeby manetki leżały dobrze w dłoniach, ale to nie jest najistotniejsza funkcja z tych, które mają pełnić. Najważniejszy jest wygląd, a ten powala. Szorstki charakter podkreślają taśmy na wydechach i matowy lakier. Jednak gwoździem programu jest przednie zawieszenie. 

Archaiczny widelec typu springer spasowano z nowoczesną atletyczną sylwetką. Całość po tej operacji wygląda całkiem niegłupio, ale jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to byłby to przedni reflektor. Dodano go na siłę i chyba tylko po to by maszyna spełniała homologacyjne normy.

 

Można? Pewnie, że można! Choć puryści takiej drogi nie zaakceptują nigdy. Na szczęści nikt nie zabrania im - na razie - podążać swoją ścieżką. Jeśli kiedyś przepisy w naszym kraju się zaostrzą to może to być jedyna droga indywidualizacji swego motocykla... bardzo kosztowna droga - niestety. 

wtorek, 20 grudnia 2016

Kiedyś cruisery były najpopularniejszym materiałem do przeróbek. Dziś nie jest to już takie oczywiste. Firmy motocyklowe, które doceniły indywidualizację jednośladów, wprowadzają co rusz na rynek sprzęty, które mają być swoistą platformą do customizacji. Zazwyczaj są to jednak klasyczne naked-bike'i. Z przerobieniem takich pojazdów nie będzie miał problemu średnio uzdolniony mechanicznie uczeń liceum zawodowego. Dlatego najwięksi w customowym piekiełku szukają bardziej ambitnych baz dla swych projektów. Roland Sands postanowił przerobić Ducati XDiavel. 

Zadanie nie należało do łatwych, dzieło Włochów wydaje się być skończone. XDiavel sam w sobie potrafi zaintrygować i łatwiej go zepsuć niż poprawić. Roland nigdy nie idzie na łatwiznę, choć końcowe efekty pracy jego zespołu bywają czasem  kontrowersyjne. To jednak świadectwo wielkości Amerykanina. 

Twórcy chcieli połączyć hi-techowy charakter oryginału z klasycznym dragsterowym sznytem rodem z USA. Projekt zakładał obniżenie całości i optyczne wydłużenie sylwetki. Tylko tyle i aż tyle. Jednym z pierwszych kroków było zastosowanie przedniego koła o średnicy 19 cali. Do nowej felgi należało dostosować zawieszenie. Elementy widelca USD głębiej wpuszczono w półki zawieszenia, dzięki temu motocykl zachował odpowiedni prześwit. 

Ekipa RSD nie zapomniała o detalach, te wykonane są z najwyższą dbałością. Są jak biżuteria i same w sobie mogą być traktowane jak dzieło sztuki. W fabrycznym XDiavelu układ wydechowy wije się gdzieś w okolicach cylindrów, następnie znika w wielkiej puszce umieszczonej przed tylnym kołem. Roland zdecydował się na bardziej klasyczne rozwiązanie - moim zdaniem to bardzo dobry pomysł. 

Kolejną sprawą był nowy "body kit". Styliści postanowili się odwołać do klasyki. Zadupek przywodzi na myśl rozwiązania z dawnych dragsterów, potężna opona dopełnia wizerunek króla prostej. Zbiornik paliwa ma coś Monstera pierwszej generacji. Malowanie to połączenie srebrnego lakieru, zieleni i złotych szparunków. Całość okraszono perłowym połyskiem rodem z chopperów budowanych w latach 60-tych. 

Maszyna w nowym wcieleniu debiutowała podczas największego zlotu motocyklowego na świecie organizowanego od 1938 roku w Strugis. Reakcje publiczności były zróżnicowane, od zachwytów, po dezaprobatę. Jak dla mnie Sands podołał zadaniu, ale prawdziwi Ducatisti raczej nie będą zadowoleni z tak odmienionego charakteru XDiavela, ale czy oni kiedykolwiek zaakceptowali ten model? 

W roku 2009 dobrze poinformowane wróbelki ćwierkały, że Ducati pracuje nad pierwszym cruiserem w swej historii. Nie była to jednak prawda. W 1986 roku debiutował model o nazwie Indiana 750. Sprzęt wyglądał jak upośledzone dziecko Yamahy Virago i Ducati 916.  Producent utrzymał tego potworka dwa lata w ofercie. Po zakończeniu produkcji postanowił szybko o nim zapomnieć. Drugie podejście miało miejsce w 2009 roku właśnie. Owocem prac inżynierów był Diavel, sprzęt fenomenalny, miał tylko jeden problem - nawet przy dużej dozie dobrej woli trudno go nazwać cruiserem. Najbliżej mu do muscle bike pokroju Yamahy V-Max. W 2016 roku Włosi podjęli trzecie podejście. Na rynek wszedł gruntownie zmodernizowany XDiavel. 

Inżynierowie i styliści nie mieli zamiaru odchodzić od stylu jaki reprezentuje Ducati od kilkunastu lat. Fani klasyki nie mają tu czego szukać. Z kolei zwolennicy nowoczesnego dizajnu będą wniebowzięci. Na szczęście XDiavel daleki jest od mangowo- komiksowych brył jakie serwują nam japońscy styliści.

 

Malkontenci zarzucali Diavelowi od początku niezbyt cruiserową pozycję. Spece od ergonomii wzięli się do roboty. Przesunięto podnóżki do przodu, zainstalowano szeroką kierownicę i z przerośniętego naked-bike zrobił się dragster rodem z wyścigów na ćwierć mili. Zwolennicy tego typu sprzętów zwracają sporą uwagę na szeroki tyłek. Tylna guma urosła więc z 200 mm, do 240. Nie jest to w dzisiejszych czasach rekordowy wymiar, ale ujmy pod knajpą nie przynosi. 

Silnik również przeszedł zmiany. Nadal jest to L-Twin Testastretta z obowiązkowym desmodronicznym rozrządem. Agregat o pojemności 1262 ccm generuje godne uwagi 156 KM, moment obrotowy wynosi 129 Nm, a więc w tym segmencie nie powala na kolana. Inżynierowie zestroili piec tak żeby oddawał moc już od najniższych obrotów, jest to oczywiście ukłon w stronę fanów power cruiserów. 

Ostatnią cegiełką był napęd pasem zamiast tradycyjnego dla tej firmy łańcucha. Pomijając cruiserowe cechy nadal jest to pełnokrwiste Ducati. Mamy więc na pokładzie ramę kratownicową, jednoramienny wahacz i układ jezdny z najwyższej półki. Testerzy, którzy mieli okazję poznać bliżej XDiavela chwalą maszyną ze prowadzenie godne zwartego golasa. Pozycja nie przeszkadza w dynamicznym pokonywaniu zakrętów, co nie jest raczej standardem w tej klasie. 

Zmodernizowany Diavel jest motocyklem dojrzalszym, lepiej przemyślanym i nadal wyjątkowym. Producent posłuchał klientów i odrobił lekcję wzorowo. XDiavel tworzy zupełnie nowy segment, przebija osiągami wszystkie power cruisery na rynku. Jego ultranowoczesny wygląd potrafi zaintrygować. Cena sprawia, że jest to motocykl tylko dla klientów o zasobnym portfelu. Ducati przewietrzyło zatęchły segment power cruiserów. Chciałbym żeby konkurencja wzięła się w końcu do roboty i wystawiła godnego konkurenta dla włoskiego ogiera. Na razie jest on bezkonkurencyjny.  

poniedziałek, 12 grudnia 2016

Seria GS to złote dziecko BMW. Maszyny sygnowane tymi dwoma literkami pobijają cały świat. Motocykliści zakochali się w uniwersalności tych jednośladów. GS potrafi mknąć po autostradzie 200 Km/h, by chwile później zjechać z betonowych szlaków i przeczesywać nieutwardzone trakty. Są oczywiście sprzęty szybsze od monachijskiej "krówki", wiele jest lżejszych i poręczniejszych w terenie, ale chyba nikomu nie udało się zbudować tak wyważonego dwukołowego organizmu. Należy również pamiętać, że jest to ojciec segmentu turystycznych enduro, które wydają się być odpowiednikami SUV-ów wśród motocykli. Cała historia rozpoczęła się w 1980 roku. Spece z Bawarii postanowili nawiązać do legendarnego już R80G/S, w związku z tym w Mediolanie pojawiła się ciekawa nowość, której jednym zadaniem jest łechtanie gustów nostalgicznie usposobionych klientów. 

Za bazę wybrano Nine T. Na pierwszy rzut oka pomysł może wydawać się kontrowersyjny, gdzie ciężkiemu nakedowi do terenowej maszyny? Otóż Urban G/S nie musi być hardkorowym zawodnikiem. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie również wymagał od niego uniwersalności na poziomie GS 1200. Tutaj liczą się wspomnienia i klasyczny sznyt.

 

Modułowa konstrukcja Nine T była niewątpliwym plusem przy tworzeniu nowej wersji. Rama pozostała bez zmian, silnik również. Solidne 110 KM jakie produkuje ponad litrowy bokser to wartość wystarczająca. Inne są zawieszenia. Z przodu pracuje widelec teleskopowy wspólny z modelem Pure, ma on jednak wyższy skok żeby zwiększyć prześwit. Tylny amortyzator również podniesiono. Nie należy się jednak spodziewać jakiś ponadprzeciętnych właściwości terenowych. To nadal motocykl szosowy.

 

W salonie będzie można zakupić wersję z aluminiowymi kołami i szprychowymi. Moim zdaniem jednym słusznym wyborem będą klasyczne szprychy i lekko terenowe opony. Oczywiście na szosowych prowadzenie będzie lepsze, ale ucierpi na tym wygląd... cóż w tym segmencie rządzą nie zawsze zdroworozsądkowe reguły. 

Cechą charakterystyczną Urban G/S i typową tylko dla niej jest błotnik umieszczony tuż pod dolną półką przedniego zawieszenia. Charakterystyczna obudowa reflektora wydaje się być żywcem wyjęta z pierwowzoru. Pod nią znajduje się samotny prędkościomierz, identyczny jak w tańszych odmianach Nine T. Wydech ze stali nierdzewnej poprowadzono dość nisko i nie zastosowano żadnej osłony, to dobitnie świadczy o przeznaczeniu tej konstrukcji. 

Urban G/S jak na standardy BMW ma być spartańsko wyposażony. Producent nie pozbył się ABS-u, ale kontrola trakcji wymaga dopłaty. Obrotomierza nie dostaniemy nawet za dopłatą. Miejsca na bagaż nie przewidziano - choć w katalogu z akcesoriami na pewno należy się spodziewać jakiś klimatycznych kufrów. Pewien dysonans u estetów może tworzyć sporych rozmiarów zbiornik paliwa połączony z płaską kanapą i szczątkowym zadupkiem, Jednak takie proporcje są zgodne z pierwowzorem. 

Fani takich klimatów na pewną będą zadowoleni. Ja również jestem, w internecie pojawiają się jednak głosy, że ten sprzęt jest tylko pozerską zabawką dla bogatych hipsterów. To święta prawda! Dlatego jeśli ktoś chcę podbijać świat i zwiedzać urokliwe - często niedostępne - zakątki na pewno nie wybierze tego motocykla - dla niego są "prawdziwe" GS-y, ale narzekanie na nowe BMW jest jak obrażanie się na klasyczne jeansy Levis, które były pomyślane jako odzież robocza. Dziś są o wiele lepsze ciuchy do ciężkiej pracy, ale czy to znaczy, że takie spodnie miałby zniknąć z rynku? Nie! To dziś po prostu kultowa odzież. Tak samo może być z Urban G/S. 


 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 24