| < Sierpień 2016 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        
O autorze
Zakładki:
Tagi
piątek, 26 sierpnia 2016

Wielkimi krokami zbliża się jesień, a to tradycyjnie czas motocyklowych premier. Jedną z ciekawszych nowości wydaje się Yamaha SCR950. Motocykl, który powstał na fali popularności "hipsterskich" sprzętów takich jak Ducati Scrambler, na szczęście projektanci uniknęli kiczu, który niewątpliwie wkradł się we włoski projekt. 

Maszyna jak nietrudno się zorientować powstała na bazie modelu XV 950. Mały chopperek przeobraził się w zgrabnego scramblera dzięki doświadczeniom jakie producent zebrał rozwijając program Yard Built. Nie chodzi tu oczywiście o kwestie techniczne - wszak inżynierowie nie mieliby żadnego problemu ze skonstruowaniem tak prostego motocykla. Yard Built przydał się jako swego rodzaju badacz motocyklowych emocji. Multum przeróbek i reakcje potencjalnych klientów na nie. To właśnie to co obserwowali decydenci Yamahy. 

Wyszło im - nie bez racji - że oldskulowe "off-roadowe" sprzęty są teraz na topie. Norma Euro 4 na szczęście nie zabiła chłodzonego powietrzem widlaka. Dzięki temu SCR 950 jest bardziej klasyczny niż Triumph, a to niewątpliwe duży plus. Niespełna litrowy twin to bardzo urodny agregat, zamknięto go w kołyskowej ramie, a więc wszystko wykonano tutaj ze szkolną poprawnością - i bardzo dobrze. 

Detale, tak jak tylne światła, wzięto z magazynu, pomimo nowoczesnej techniki jaką w nich zastosowano idealnie wpisują się w sylwetkę motocykla. Purystów ucieszą szprychowe felgi. Pewnym dysonansem jest napęd pasem, ale tak naprawdę czepiać się tego będą tylko wyjątkowi malkontenci. 

Wartości użytkowe SCR 950 pewnie nie będą na najwyższym poziomie. Wąskie siedzenie, mały zbiornik nie wróżą komfortu i zasięgu. Kostkowe opony i osłona pod silnikiem to jedyne off-roadowe  atrybuty. Raczej nie spodziewałbym się wielkiej dzielności w terenie. Osiągi też będą ledwie wystarczające. Po co więc powstał ten motocykl? 

Po to żeby "hajs się zgadzał". Yamaha w ostatnim czasie dostrzega każdą możliwą nisze rynkową. Seria MT, XSR no i zupełnie nowy SCR. Forma jest do bólu tradycyjna  i niewątpliwe ma w sobie potencjał do przeróbek. Dawno temu stwierdziłem, że Bolt długo nie utrzyma się na rynku. Dziś pozostaje mi uderzyć się w pierś i przyznać, że nie miałem racji. 

czwartek, 25 sierpnia 2016

Jest rok 1980 w świecie jednośladów po dwunastu latach od debiutu Hondy CB 750 niepodzielnie rządzą konstrukcje japońskie. Wielkie rzędowe czwórki chłodzone powietrzem i olejem nie mają sobie równych. Są mocne, solidne i "kopią tyłki" każdemu kto tylko chcę się z nimi mierzyć. Flagowym modelem Suzuki w owym czasie jest GS 1100, którym w wersji S Wes Cooley ściga się na amerykańskich torach ramie w ramie z Eddie Lawsonem i Freddie Spencerem. To właśnie wtedy narodziła się biało-niebieska legenda Suzuki - dziś każdy motocyklista zna te barwy. Olejaki z Hammatsu napędzały przez lata maszyny sportowe, turystyczne i miejskie. Legenda tych silników odarła się o drag-racing, nurt streetfighertów. Jeśli fascynowałeś się motocyklami w latach 80 i 90-tych nie mogłeś nie znać olejaka Suzuki.

Rok 2000, w motocyklowej prasie zaczynają pokazywać się zajawki nowej maszyny z Hammatsu. "Wróbelki" ćwierkały, że ma to być następca Bandita 1200. Producent rozwiał wszystkie wątpliwości w roku 2001 prezentując model o krótkiej lecz treściwej nazwie - GSX 1400, który zastąpił Inazume 1200, a nie jak wcześniej spekulowano Bandita. Inżynierowie projektujący ten motocykl za wzór wzięli sobie właśnie GS-a 1100. Olejak był nową konstrukcją, ale godnie reprezentował dziedzictwo swych poprzedników. Tak jak wszystkie jednostki z tej rodziny pracował głośno i pełen był mechanicznych dźwięków, które w wielu jednostkach mogły wywołać trwogę - tutaj była to część charakteru. Użytkownik musiał to polubić, albo... udać się do salonu Hondy. Pomimo klasycznego sznytu inżynierowie nie bali się zastosować najnowszych zdobyczy techniki. Na pokładzie jest wtrysk z podwójnymi przepustnicami i sześciobiegowa przekładnia. Dzięki tym dwóm rozwiązaniom jazda tym motocyklem to wielka przyjemność. Czterocylindrowiec generował 106 KM i 126 Nm. Niby niewiele, ale silnik dysponuje takim ciągiem, że nie ma zbyt wielu przeciwników w ruchu miejskim. Elastyczność jest tutaj wyniesiona do poziomu, który ciężko zaznać gdzie indziej. Na ostatnim biegu można podróżować od 50 Km/h do prędkości maksymalnej. Jednostka podczas takich zabaw nie wykazuje żadnych negatywnych objawów. Nie wibruje, nie dusi się i nie trzepie łańcuchem. 


Rok 2016. Klasyczne japońskie big-bike'i przez debilne przepisy znikają z Europy. Ostatni Mohikanin czyli Yamaha XJR wycofuje się ze Starego Kontynentu w 2017. GSX poddał się w 2007 roku. Japończycy nie zapewnili następców dla swych klasycznych naked-bike'ów. Dziś klient musi się zadowolić kuriozalnie wystylizowanymi power nakedami, albo spoglądać na rynek maszyn używanych. Niestety jest on bardzo ubogi o czym mogłem się przekonać w ostatnich miesiącach szukając dla siebie big-bike'a. 

Poszukiwania rozpocząłem od rozmów z użytkownikami tych maszyn. Pytałem, więc każdego i starałem się dowiedzieć jak najwięcej. Obraz jaki z tych rozmów się wyłaniał nie był klarowny. Każdy przedstawiciel tego segmentu ma coś do zaoferowania, każdy mi się podobał. Wybór był ciężki. GSX porażał mnie szorstkim charakterem, mocą i wielkością. Jest największy z całej czwórki i... to działa na wyobraźnie. Po oglądnięciu kilku egzemplarzy (różnych marek) byłem pewny, że chcę GSX-a. Poszukiwania to droga przez mękę. Udało się wreszcie namierzyć egzemplarz w pewnej dolnośląskiej wsi. Ranek, w którym miałem jechać po "sprzęta" przywitał mnie rzęsistym deszczem. Tak na marginesie zawsze jak kupuje motocykl to leje jak z cebra. No cóż perspektywa jazdy w ulewie nie nastrajała optymistycznie, ale skoro powiedziało się: "A", należy powiedzieć: "B". Pojechałem, ujrzałem sprzęt, który nie był ideałem, nie miał podwójnego wydechu (który tak lubię), ale miał "najszybszą" kombinację kolorystyczną. Po rozważeniu wszystkich "za" i "przeciw", konsultacjach telefonicznych - kupiłem. 

Wtedy rozpoczęła się jazda. Nowy motocykl, który jawił mi się jako potwór i deszcz - to nie mogło się udać, ale o dziwo dojechałem w jednym kawałku, a ciuchy zdały egzamin. Szczęśliwy, zmęczony spoglądałem na umorusaną Suzę. Podobno nie warto za wszelką cenę dążyć do spotkania ze swymi bohaterami z lat szczenięcych ponieważ można się mocno rozczarować. No cóż, ja spotkałem jednego z moich bohaterów i jest dokładnie taki jak go opisywano. Jestem zauroczony tym motocyklem. Dziś już nie ma takich maszyn. GSX 1400 to - moim zdaniem - szczytowe osiągnięcie w kategorii UJM*, to również całe dziedzictwo Suzuki zamknięte w klasycznym opakowaniu. Duch sportowych maszyn z lat 80-tych żyje tutaj i zdaje się krzyczeć, że żaden młodzian na mangowym motocyklu nie jest mu w stanie podskoczyć. GSX 1400 i reszta jego konkurentów już zawsze będą wyglądać klasycznie i efektownie, dzisiejsi herosi klasy naked przeterminują się w następnym sezonie. 

 

   *UJM - Uniwersalny Japoński Motocykl, tym mianem określa się klasyczne motocykle produkcji japońskiej wyposażone w rzędowe czterocylindrowe silniki i stalowe kołyskowe ramy. Dziś maszyną najlepiej oddającą ten typ jednośladu jest Honda CB 1100



sobota, 06 sierpnia 2016

Szwedzka stajnia UCC po latach budowy wspaniałych chopperów na bazie amerykańskich maszyn nawiązała bliską współpracę z firmą BMW. Najnowszym owocem tej kooperacji jest motocykl, którego historia sięga lat 30-tych. Model R5 (bo on będzie bohaterem tego tekstu) dla bawarskiej marki był pod pewnym względem przełomowy, jego rama została zespawana z rur - w poprzednich motocyklach ramy tłoczono. Sam silnik również imponował nowoczesnością. Konstruktorzy umieścili wałki rozrządu w głowicach, dzięki temu zabiegowi 500ccm bokser generował imponujące w owym czasie 24 KM, idealnie nadawał się do sportu. W roku 2016 R5 odrodził się na nowo. 

Zmiany w motocyklach zabytkowych to proces, który można porównać tylko ze stąpaniem po polu minowym, zniszczenie klasycznej maszyny to zbrodnia. Na szczęście przy tym projekcie nie ucierpiał żaden egzemplarz R5. Silnik został dostarczony przez Sebastiana Gutsch'a - entuzjastę marki. Jednostka napędowa była uszkodzona i wymagała kompleksowego remontu. Rama to dzieło rzemieślników UCC. 

Silnik musiał przejść solidny remont, mechanicy nie byliby sobą gdyby nie dodali czegoś od siebie. Moc - która kiedyś imponowała - dziś wzbudza uśmieszek politowania. Dlatego bokserowi zaaplikowano kompresor, udało się go tak wkomponować w bryłę silnika, że wygląda jakby zawsze tam się znajdował. Nowy jest również układ wydechowy wykonany ze stali nierdzewnej. 

Pod płaszczem ramy nawiązującej do oryginału ukrywa się najnowsza technologia. Szczególnie warty wspomnienia jest układ tylnego zawieszenia z centralnym amortyzatorem z najwyższej półki. Przedni widelec również idealnie udaje rozwiązania z przed lat, choć jest to współczesny wyrób. Hamulce to dwie (więcej nie potrzeba) potężne tarcze i solidne zaciski (przedni zamocowano promieniowo). 

Nowe wcielenie R5-tki imponuje klasycznym sznytem i spójnością. Zachwycając się bryłą motocykla, widz dostrzega, że aż roi się tutaj od współczesnych podzespołów, ale geniusz tej konstrukcji polega na tym, że idealnie spasowano je z historyczną bryłą. Lakier to wariacja na temat oryginału. Nowa rama ma większy rozstaw osi, jest też niższa od oryginału. Oldskulowe opony są jakby uwiecznieniem całości. 

Lata budowania chopperów sprawiły, że stajnia UCC nie boi się żadnych wyzwań. R5 Hommage miał być dyskretny i elegancki, miał podkreślać ducha dawnych bokserów, ale nie być ich kopią. To zadanie, które wydawało się nierealne przybrało fizyczne kształty w postaci cuda, które widzicie na zdjęciach. R5 Hommage debiutował na konkursie elegancji Villa d'este, jest to chyba największe wyróżnienie dla twórców

czwartek, 04 sierpnia 2016

Chopper to motocykl tak zakorzeniony w amerykańskim stylu życia, że na samą myśl o nim w głowie rozbrzmiewa utwór Bruce'a Springsteena "Born in the USA". Nie wszystkie jednoślady z przesadnie wysuniętym kołem powstają za oceanem. Europejczycy również świetnie sobie radzą z budową takich maszyn. Na Starym Kontynencie "zagłębiem chopperowym" zdaje się być Skandynawia. To tam urzędują stajnie, które oferują najciekawsze sprzęty zaliczane do tego nurtu. 

Olli Erkkila młody fin bez większego doświadczenia motocyklowego postanowił udowodnić, że nie tylko profesjonaliści potrafią budować zjawiskowe choppery. Niestety widlaki rodem z Milwaukee były po za jego zasięgiem finansowym, nie uśmiechały mu się współczesne japońskie konstrukcję. Zastosował więc silnik od  K750 z 1959 roku. 

Budowa tego motocykla rozpoczęła się w 2009 roku. W owym czasie radzieckie boksery nie były zbyt cenione. Rama to dzieło Olliego, jej misterna konstrukcja każe nam wątpić w stwierdzenie, że budowniczy jest amatorem, i tak prawdę mówiąc nie był. Przed tym projektem miał już na koncie kilka fikuśnych... rowerów. Gięcie rur jak widać przydało się przy budowie motocykla. 

Sowieckie motocykle nigdy nie grzeszyły subtelnością i jakością wykonania. Kto miał z nimi do czynienia wie, że potrafią zniszczyć nawet najbardziej cierpliwego i spokojnego mechanika. Olli postanowił zmierzyć się z oporną materią. Po rozebraniu gada usunięto wszystkie podzespoły, które wzbudzały jakiekolwiek wątpliwości. Wypolerowano również kartery i głowice. W cylindrach pracują tłoki rodem z Mazdy, a za zasilanie odpowiada pojedynczy gaźnik Webbera. 

Skandynawki sprzęt jak przystało na prawdziwego choppera ocieka chromem i brokatowym lakierem, jeśli mam być szczery miejscami ociera się to o kicz, ale motocykl jako całość prezentuje się obłędnie. Charakterystyczny zbiornik paliwa to również dzieło właściciela, jest to zmodyfikowany element pochodzący z klasycznego Triumpha T100. 

Na zachodzie motocykl Olliego wzbudza sensacje. Chopper z silnikiem typu boxer to niespotykany widok. W Polsce w latach 80-tych i 90-tych chopper zrobiony z "Rusa" nie był niczym szczególnym, ale 90 procent tamtych konstrukcji to były paskudne ulepy. Maszyna młodego Fina mogłaby zanucić "Born in the USSR" gdyby tylko taki utwór istniał... 

niedziela, 24 lipca 2016

W połowie lat 90-tych, czyli w czasach gdy nie wykazywałem żadnego - większego - zainteresowania motocyklami, (choć już wtedy byłem fanem motoryzacji, ale tej czterokołowej) ściany mojego pokoju zdobiły plakaty z zapomnianego czasopisma Motomagazyn, z wiadomych względów były to tylko samochody. Pośród różnego rodzaju wozów, które mogły rozpalać wyobraźnie gówniarza w tamtym czasie znalazł się jeden motocykl... była to klasycznie piękna Yamaha XJR 1200 z roku 1995. 

Dlaczego właśnie wybrałem ten model? Nie wiem, faktem jest, że już wtedy mi się podobał. Plakat ten wisiał nad moim łóżkiem do matury, a więc spoglądałem na XJR-kę co wieczór przez ponad 10 lat. Do dziś doskonale pamiętam tamto zdjęcie. Po co to piszę? Właśnie wczoraj przeczytałem komunikat Yamahy, że XJR w roku 2017 wypada z cennika. Big bike nie spełni normy Euro 4, i tym samym nie może być sprzedawany w Eurokołchozie. No cóż dla Parlamentu Europejskiego ważniejsze są spaliny z japońskiego olejaka niż chordy zamachowców panoszących się po całej UE, ale wróćmy do motocykli... 

W pierwszej połowie lat 90-tych Kawasaki wpadło na pomysł, że warto nawiązać do własnej historii. Ekipa "Zielonych" stworzyła udaną i bardzo popularną rodzinę Zephyr, w której skład wchodziły motocykle o pojemności 550, 750 i 1100. Największe pożądanie wzbudzał model o pojemności 1100. Yamaha w 1994 jako przeciwwagę wystawiła do walki XJR-kę. Maszyna reprezentowała najlepsze japońskie wzorce. Była wielka, ciężka, szybka i... piękna. Do napędu mógł posłużyć tylko olejak. Czterocylindrowca zaadaptowano z turystycznego FJ 1200. Silnik ucywilizowano i dostosowano do nowej roli w nieobudowanym motocyklu.W wyniku czego moc spadła, ale poprawił się przebieg krzywej momentu obrotowego. Rama to oczywiście stalowa kołyska, zawieszenie również spoglądało w stronę tradycji, ale w tamtych latach prezentowało odpowiedni poziom, nawet dziś nieźle wywiązuje się ze swojego zadania. 


Pomimo klasycznego sznytu i dobrych parametrów XJR-ka przez lata przechodziła szereg zmian, które zazwyczaj wychodziły jej na dobre. Pierwsza poważna modernizacja to rok 1999. XJR 1200 przekształca się w 1300. Dokładne zmiany można znaleźć w każdym opracowaniu dotyczącym tego modelu, nie będę więc ich tu przytaczał. Ważne, że główne parametry nie zmieniły się. W ofercie była dostępna również dwubarwna wersja SP, która oprócz bojowych kolorów charakteryzowała się lepszym zawieszeniem sygnowanym przez Ohlinsa. 

XXI wiek to okres szturmu streetfighterów do świata motocykli seryjnych. W owym czasie XJR-ce wyrastają groźni konkurenci. Oprócz zaprezentowanego w 1997 roku chłodzonego cieczą Kawasaki ZRX 1100, które 2000 roku przemianowano na 1200 swoje trzy grosze wtrąciło Suzuki z Inazumą 1200, a od 2001 roku świetnym GSX 1400, ostatnim przeciwnikiem była legendarna CB "Big Four" najpierw jako 1000, później zupełnie nowy model 1300.  Rak streetfighterów sprawił, że klasyczne naked bike przestały być pożądane. Stan ten nie trwał długo, ale dość skutecznie wykosił prawie wszystkich konkurentów Yamahy. W roku 2006 na fanów XJR-ki padł blady strach. Czego nie zrobiły mangowe streety, mogli uczynić europejscy urzędnicy. Rok 2007 miał być pierwszym gdy na rynku europejskim będzie obowiązywała norma Euro 3.

Stary olejak pomimo niezaprzeczalnych zalet nie należał do "czystych" jednostek. Inżynierowie zaaplikowali mu wtrysk paliwa i nowy układ wydechowy. Normę udało się spełnić, ale fani byli podzieleni, a chodziło własnie o wspomniany wydech, który pozbawiono jednego tłumika. Owszem wyglądało to mniej klasycznie, ale moim zdaniem można się było do tego przyzwyczaić. Tamte lata to okres gdy zmieniło się postrzeganie tego modelu. XJR-ce wytykano, że w zasadzie niczym nie wyróżnia się w motocyklowym świecie. W wielu rzeczach jest dobra, ale w żadnej nie jest najlepsza. To oczywiście prawda, nawet bezpośredni konkurenci zawsze byli w czymś lepsi. Honda była bardziej uniwersalna, Kawasaki sportowe, a Suzuki porażało ogromem i potencjałem silnika. Yamaha wygrywała głównie wyglądem. Każdy fan motocyklowej klasyki dostawał na jej widok ślinotoku. Producent postanowił z tego skorzystać. Od tej pory podkreślał oldskulowy charakter maszyny. Dodatkowo zaoferowano zupełnie nowe malowania, które świetnie wyglądały. Moim zdaniem najlepsza kompozycja w całej historii modelu pojawiła się w 2010 roku.

 

Oto ona, może na zdjęciu nie widać jej geniuszu, ale "na żywo" prezentuje się świetnie. Kolejne pomysły na ten model nie były już tak udane. Producent wprowadzał coraz więcej matowych elementów. Chrom zniknął z "kubków" zegarów, golenie również malowano na czarno. No i z czasem zniknęły złote felgi. W 2015 roku z klasycznego big bike'a zrobiono karykaturę. Styliści zabili ducha oryginalnej maszyny. 

Opisywałem kiedyś ten problem szerzej, więc nie będę teraz do tego wracał. W 2014 marketingowcy Yamahy rozpoczęli pracę nad programem Yard Built. Pomysł był prosty, ale zarazem genialny. Kto śledzi rynek motocykli customowych na pewno zna wiele świetnych maszyn, które powstały w ramach tego projektu. Yamaha XJR była jednym z głównych aktorów Yard Built. Pomimo kontrowersyjnych zmian, wielki czterocylindrowy olejak świetnie odnalazł się w nowej rzeczywistości. Dziś konkuruje z niemieckim klasykiem z Monachium, czyli BMW Nine T, z włoskim widlakiem Moto-Guzzi Griso i Hondą CB 1100. W 2016 roku ten prosty motocykl, który nie posiada kontroli trakcji, ABS-u ani zmiennych map zapłonu nadal potrafi zauroczyć klientów. Jest to sprzęt dla ludzi, którzy poszukują szczerego, prostego i prawdziwego dwukołowego kompana. Dosiadając XJR-ki nigdy nie będziesz najszybszy, będziesz walczył z naporem wiatru powyżej 120 Km/h, a w deszczu każde odkręcenie manetki może zakończyć się w rowie gdyż nie ma tutaj co uratować zbyt krewkiego kierowcy. Jeśli więc decydujesz się na ten motocykl to tylko z przemyślanego wyboru. 

Niestety za sprawą brukselskich urzędasów wszystko to skończy się w 2017 roku. Olejak nie będzie w stanie podołać normie Euro 4, kolejnym gwoździem do trumny jest wymóg posiadania ABS-u. Oczywiście producent nie miałby większego problemu z włożeniem takiego układu do XJR-ki, ale nie pasowałoby to do ogólnej koncepcji maszyny. Czy XJR-ka zniknie zupełnie? Doszły mnie słuchy, że nie. Yamaha wycofuje ten model tylko z Europy. Wszak ZRX 1200 po sporej modernizacji nadal jest produkowany i sprzedawany w Japonii, Honda CB 1300 również. My Europejczycy żegnamy się jednak z tym sprzętem. To koniec pewnej epoki, XJR-ka jest ostatnim dinozaurem, który nosi w swych trzewiach technikę żywcem wyciągniętą z lat 80-tych. Z czasów gdy to inżynierowie odpowiadali za ostateczny kształt motocykla, a nie tak jak dziś... księgowi z marketingowcami. 

 

PS.Ten tekst ma być swego rodzaju hołdem dla Yamahy XJR. Zdaję sobie sprawę, że jest tutaj masę uproszczeń, a i wiele rzeczy pominąłem. Chciałem jednak uchwycić ducha tego modelu i coś co sprawiło, że jest on dla mnie ważny. Gdy usłyszałem, że ma zniknąć z Europy zrobiło mi się smutno i chciałem to jakoś przelać na papier. Jak mi wyszło? Mam nadzieje, że nie najgorzej. 



 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 107