| < Listopad 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      
O autorze
Zakładki:
niedziela, 21 maja 2017

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo, o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. „Ścigacze” nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego, że debiutował 23 lata temu nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli, mowa o Ducati 916 - najpiękniejszym superbike'u w historii.


Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii na jeszcze wyższy poziom. Nowe czasy wymagały nowych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połaczenia dwóch l-twinów, tworząc V4 chłodzone powietrzem. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przersot formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał Desmoquattro – silnik, który przez 15 lat rządził w klasie Superbike. 


Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d'Or na torze Paul Richard. Dukat szybko zadomowił się również w wyścigach Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobył pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888, zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnia tytuły mistrzowskie w klasie Superbike, w tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od począku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołącza Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.


Gdy FIM powołała World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek – liczba ta została obniżona do 200 sztuk. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy - dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący motocykle z Bolonii, otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.


 Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny... głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie – on chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda, zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą (w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną), Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.


Pierwsze wersje generowały moc 105 KM, jednak szybko podniesiono ją do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiagi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami, wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSB faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersję homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji , które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej wersji. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano wersję SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, lepsze hamulce czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek, już jako SP trafiały one do klientów, nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.


Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek wchodzi SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.


W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS... i pojawił się problem – Dukat nie spełniał warunków homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSB (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku debiutuje 916 SPS Fogarty Replica.


Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” - od ksywki Carla Fogarty'ego. Oprócz ramy, maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu, z czego jeden trafił do firmowego muzeum, a drugi do rąk Carla. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” - nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati, Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSB. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono więc alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS... niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike'a w historii”.


Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nawet on, sam nie stworzyłby takiej legendy. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro – gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Miał też świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.  

poniedziałek, 17 kwietnia 2017

 Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w "królewskich" seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn "seryjnych". Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach. 

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok... nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały - no kto to mógł wiedzieć. 

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty - tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

 

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów - czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn. 

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM - wynik godny podziwu. 

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Clay Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Clay jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Clay wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

 

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku Lou Gerencer na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu. 

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel - legendarny kaskader - przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem. 

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski. 

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  - zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach. 

niedziela, 26 marca 2017

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati - również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce - zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który... odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C. 

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów - wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik - choć nowoczesny - w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi - 500-tka nadal nie zachwyca. 

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do - najgroźniejszego konkurenta - Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem - zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 - Ray'em Amm'em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie... niestety znowu się nie udało. 

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi - dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii - Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi - ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem - 3C. 

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini - był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny - decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood - wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada "tylko" trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa. 

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju - zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szestastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500. 

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie - po raz kolejny - ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego - Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło. 

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata. 

Po - dość długim - romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów. 

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read'em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350. 

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

 

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości - niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.  

sobota, 11 marca 2017

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych."Seryjność" wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny "olejak" XR69. 

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego - Hideo "Pop" Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki "Pop" dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem. 

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny. 

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 - motocykla, który ścigał się w klasie 500. "Kręgosłup" musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby - nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby'iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce - za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley. 

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką "olejaka" była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem - Honda miała szesnaście "wentyli". Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem - tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. "Pop's" długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił. 

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h. 

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike'u. Inne są również owiewki - reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT. 

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike'a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był - GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

czwartek, 16 lutego 2017

Junak - motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce... ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść. 

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z Facebookowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

 

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się - choć byłem godzinę spóźniony. 

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi - ja jestem oczarowany, Robert opowiada. 

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  - takiego jak ja - niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki. 

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął. 

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z... Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? - myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie "szramy" i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć. 

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim "trytytek", czy jakiegokolwiek "druciarstwa". Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach - co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst. 

niedziela, 05 lutego 2017

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować "pięćsetki" i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii - Moto Guzzi V8. 

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w "pięćsetkach" nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło. 

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz "wpuścić" również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat. 

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm - takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell'Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

 

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson - kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową "pięćsetkę", całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano. 

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości. 

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko. 

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem - co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas - zasłużony zawodnik Moto Guzzi - uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny. 

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest... jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem. 

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii. 

wtorek, 24 stycznia 2017

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami technicznymi, które będą zupełnie inne niż pozostali konkurenci. Na szczęście... kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła. 

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali, jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

 

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowy motocykl koniecznie musiał być czterosuwowy. Projekt otrzymał kryptonim New Racing - w skrócie NR. 

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie - a więc silnik czterosuwowego - nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób - nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety takie rozwiązanie było niezgodne z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób - a przynajmniej tak im się wydawało. 

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów, w głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść, od tradycyjnego, okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara - główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów - nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne - problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla. 

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu to jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką "kasetą'', którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe ścianki kasety miały tylko 1 mm. 

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze, a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały, że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach. 

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się "tylko" do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji - NR jednak nadal nie był konkurencyjny. 

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla, nad którymi należało popracować. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów, nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane, niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Niestety na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego, zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki, co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, co z kolei pociągało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej, wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała, że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nnadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata, Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca, nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata - Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike'a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali - dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje. 


poniedziałek, 16 stycznia 2017

BMW Nine T wkroczyło nieśmiało na rynek w 2014 roku. Dzięki odpowiedniemu marketingowi i świetnemu przygotowaniu do indywidualizacji, maszyna odniosła spory sukces. Przerobienie tego jednośladu ułatwia przepastny katalog części fabrycznych i aftermarketowych. Jednak nieczęsto zdarza się by ktoś odmieniał wizerunek Nine T, w tak dużym stopniu jak japońska ekipa ukrywająca się pod nazwą... Bratstyle. 

Kiedyś motocykle były mniejsze, nawet jeśli charakteryzowały się sporym silnikiem. Japończycy chcąc wejść w dawne czasy na całego, musieli to zrobić bezkompromisowo. W odstawkę poszło wszystko oprócz ramy i silnika. 

Dla wielu brak widelca USD i hamulców rodem z superbike'a będzie wielką stratą, ale w tym projekcie nie miałby one racji bytu. W zamian mamy delikatny widelec Ceriani, który w całości został pochromowany. Największy szok wzbudzają hamulce - są one bębnowe! Niewątpliwie przy doborze tych elementów kierowano się formą. 

W nowoczesnym motocyklu najtrudniej ukryć elektronikę, która zajmuje sporo miejsca w ciasnej "karoserii". ABS, wraz z fabrycznymi hamulcami, został usunięty, co niewątpliwie było przydatne. Resztę instalacji elektrycznej udało się ukryć nad silnikiem, w miejscu gdzie seryjnie jest filtr powietrza. Należy tutaj niewątpliwe docenić twórców gdyż  maszyna jest bardzo ażurowa, a współczesne naleciałości są praktycznie niewidoczne. 

Silnik dostał chromowane dekle głowic i filtry K&N, które moim zdaniem wyglądają źle - jest to najsłabszy element całego motocykla. Układ wydechowy został poprowadzony po jednej stronie i na szczęście odciąga uwagę od paskudnych filtrów.  Mały zbiornik paliwa urzeka klasycznym sznytem. Detale, takie jak rurka pokazująca ilość paliwa, potrafią wzbudzić uśmiech u każdego fana tych klimatów. Minimalistyczny zadupek ma coś z cafe-racerów, ale na pewno maszyny nie można zaliczyć do tego segmentu. Nie jest to również - moim zdaniem - bratstylowy custom. Dla mnie to oldskulowy tracker, który połączył współczesny silnik i ramę z techniką z przed 40 lat. Niewątpliwe Japończycy, którzy to stworzyli mieli fantazję i potrafili ją przekuć w materię - jeżdżącą materię. 

sobota, 14 stycznia 2017

Wyścigi to nie tylko najnowsza technologia, kosmiczne materiały i piekielnie mocne silniki. Sportowe geny nie umierają z wiekiem. Klasyczne motocykle również posiadają spory potencjał do rywalizacji, trzeba go tylko wydobyć, a to nie zawsze bywa proste. W ostatnich latach zawody sportowe jednośladowych oldtimerów stają się coraz popularniejsze. W Polsce również od niedawna organizowane są tego typu  imprezy. Jedną z nich jest Wyścigowy Puchar Polski Classic, który odbywa się pod egidą PZM. Bartłomiej Pietrucha - członek Classic Racing Team - postanowił spróbować swoich sił w tym cyklu imprez. Do rywalizacji potrzebował niedrogiej, sprawdzonej i stosunkowo prostej maszyny, z której mógłby się wyłonić kompetentny motocykl sportowy. Wybór padł na dwusuwową perłę przemysłu NRD, czyli MZ, którą Marek Lubiński (jego kolega z zespołu) przerobił na rasową wyścigówkę.

Maszynę oparto na ramię MZ ES 250, natomiast silnik pochodzi z nowszej TS-ki 250/2. Zamkniętą ramę wybrano z uwagi na większą sztywność niż otwarty szkielet TS-ki. Pomimo tego i tak wszystko zostało wzmocnione. Oryginalny wahacz ledwo daje sobie radę podczas zwykłej eksploatacji, a co dopiero mówić o sportowej jeździe, również musiał więc zostać dostosowany do nowej roli. Sięgnięto po rozwiązanie z lat 70-tych, a więc wspawanie "bananowego" usztywnienia. Po tej operacji element osiągnął wymagane parametry. Przednie zawieszenie zaadaptowano z Suzuki GS550 z 1978 roku. Niewątpliwą zaletą tej "zawiechy" jest możliwość zamontowania tarczowego hamulca. W wyścigach wydajne i powtarzalne opóźnienia są kluczowe. 

Po wstępnym zmaterializowaniu się układu jezdnego przyszedł czas na silnik. Dwusuwy MZ określane są jako jednostki dwubiegunowe. W skrócie, oznacza to, słaby dół, nagły przyrost mocy i koniec obrotów użytecznych. Nie jest to charakterystyka pożądana na krótkich torach, na jakich ścigają się te motocykle. Prace miały więc na celu rozszerzenie obrotów gdzie jest moc i przesunięcie ich maksymalnie w górę gdyż taka charakterystyka najbardziej pasowała do charakteru wyścigów. Silnik zbudowano od podstaw. W jego trzewiach pracuje zregenerowany wał korbowy, nowe łożyska i tłok. Wykonano również szlif cylindra. Sam tłok nie jest fabryczny. Posiada rowki tylko na dwa pierścienie zamiast trzech, skorygowano również jego wagę. W cylindrze zmodyfikowano kształt okien przelotowych. Zmian nie ustrzegła się głowica, a właściwie głowice. Przygotowano cztery różne wersje, które różniły się rozmiarami komory spalania. Ostatecznie Marek zdecydował się na jedną, która zapewniała stopień sprężania 10,5:1. Po testach ta wartość uznana została za optymalną. Króciec gaźnika został wykonany od nowa. Podczas dwóch wyścigów mieszankę dostarczał gaźnik Mikuni VM29, przez resztę imprez w motocyklu pracował fabryczny element. Z prądnicy usunięto ciężki wirnik, co wydatnie wpłynęło na moc silnika. Wisienką na tym mechanicznym torcie był układ wydechowy, który również jest dziełem Marka.

Kolejnym etap to "body-kit". Już podczas prac nad ramą usunięto wszystkie zbędne mocowania i zadbano o to by miała jak najniższą masę, nie tracąc przy tym wymaganej sztywności. Zbiornik paliwa został zaadaptowany ze starego Suzuki, w trakcie sezonu trwały przymiarki do lżejszego baku wykonanego z żywicy, który wykonano na wzór oryginalnych wyścigówek MZ, niestety nie przeszedł on próby szczelności. Zadupek, kierownica, siedzenie, owiewka - to wszystko powstało we własnym zakresie, w garażu twórcy. Malowanie dobrano tak by nawiązywało do fabrycznych sportowych MZ-tek z dawnych lat. 

Budowa wyścigowej hybrydy dwóch MZ-tek trwała od listopada do kwietnia 2016 roku. Oprócz jeżdżącej maszyny wykonano dodatkowo zapasową ramę i 3 silniki, z czego dwa stanowiły magazyn części. Podczas pierwszych testów motocykl charakteryzował się ochoczą reakcją na otwarcie przepustnicy. Nieunikniona dziura w obrotach została w dużym stopniu zniwelowana. Subiektywnie przybyło sporo mocy na górze. Nowy układ jezdny również spełniał pokładane w nim nadzieje. Nie pozostało więc nic innego jak wyruszyć staruszką na podbój torów wyścigowych. 

MZ-tka łapie się do klasy Classic 250, w której musiała się mierzyć, w sezonie 2016, z trzema innymi MZ-tkami, Suzuki T250, Yamahą RD/TZ250, Hondą CB250, a także tajemniczą WSK-ą 200. Konkurencja nie była więc mała. Nasza bohaterka spisała się nad wyraz dobrze, zajmując w ogólnej klasyfikacji drugie miejsce. Motocykl charakteryzował się również bezawaryjnością, co niekoniecznie jest regułą w przypadku silników dwusuwowych. Podczas treningów zdarzyło się kilka upadków, ale nie na tyle groźnych by wykluczyły one maszynę z wyścigu. Niestety podczas jednego z nich Bartek nabawił się kontuzji i musiał zrezygnować z rywalizacji. Po drugiej rundzie, aż do końca sezonu, za sterami siedział Marek. W Koszalinie przydarzyła się najbardziej spektakularna awaria - zastrajkował gaźnik. Silnik nie chciał zejść z obrotów, Marek nie zmieścił się w zakręcie i zakończył wyścig spektakularną glebą. 

Jak każdy pojazd biorący czynny udział w motorsporcie tak i MZ-tka się zmienia - wciąż dojrzewa. Na sezon 2017 w planach jest lżejsze zawieszenie, które będzie miało zupełnie inną geometrię. Zbiornik paliwa i zadupek, również zmienią się nie do poznania, o porządną iskrę zadba elektroniczny układ zapłonowy, pojawią się dodatkowe wzmocnienia i nowy wydech. Tyle zdradza twórca, ale jak zapewnia, nie są to wszystkie zmiany. MZ-tka dostanie również konkurenta - w Classic Racing Team powstaje Suzuki GT250, którego dosiądzie Bartek, a MZ-tką będzie ścigał się Marek. 

Pierwszy udany sezon MZ-tka ma już za sobą, kolejny również zapowiada się obiecująco. Dwusuwowa staruszka udowadnia, że nie tylko wypasiony "litr", czy wściekła 600-tka nadają się do rywalizacji, smukła 250-tka w mocno średnim wieku również. Chłopaki z Classic Racing Team wydobyli z tego nudnawego "kopciucha" prawdziwego ściganta i oto właśnie chodzi w wyścigowej pasji. 

 

Na koniec bonus, tak wyglądało pierwsze odpalenie MZ-tki: 


wtorek, 10 stycznia 2017

Historia zna wiele przypadków motocykli, które "urodziły" się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer - to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w "swoje" czasy - Moto Guzzi V11 Le Mans. 

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike'iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo - francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny. 

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby - po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć "puls" tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

 

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli - Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo - takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych "ścigantów" wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 59