| < Listopad 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      
O autorze
Zakładki:
niedziela, 05 listopada 2017

Suzuki Bandit 1200 jest z nami odkąd wyginęły dinozaury. Przez lata wbił się tak w krajobraz, że dziś chyba nie ma na świecie motocyklisty, który nie kojarzyłby tej maszyny. Bandzior zjednał sobie oddanych fanów szeregiem zalet, które w dodatku można otrzymać zawsze za niską cenę. Taki "wół roboczy" wydawać się może kwintesencją nudy, ale każdy kto przerzucił nogę przez zadupek tego Suzuki i ruszył nim w świat wie, że nie jest to motocykl nudny i bezpłciowy. Od niedawna Bandziorki stały się atrakcyjne w środowisku customowym. 

Jeszcze kilka lat temu ten model, ze względu na charakterystyczny kształt ramy, nie był uznawany za dobrą bazę do budowy motocykla niestandardowego. Bandit nie chciał być cafe racerem i jeśli mam być szczery nie znam żadnego "coffika" zbudowanego na bazie serii GSF, który wygląda dobrze. Ktoś jednak wreszcie zorientował się, że rama - i zbiornik paliwa - mają taki kształt nie z przypadku, a wynika to z historycznych koneksji. Tak budowano wyścigówki w późnych latach 70-tych i wczesnych 80-tych dopóki nie upowszechniły się grzbietowe aluminiowe kręgosłupy. Bandit jest więc idealnym kandydatem na "wyścigówkę" w klasycznym stylu. Sam silnik ma dość pary by niejednemu "młodziakowi" pokazać miejsce w szeregu, a jego drobne żeberka to gratka dla każdego fana oldskulowych form. 

Ekipa Italian Dream Motorcycles wzięła na warsztat GSF-a 1200S pierwszej generacji i zrobiła z niego maszynę, która rozpala zmysły. Informacji o tym motocyklu nie ma niestety zbyt wiele. Motocykl ma uczcić zwycięstwa Suzuki w klasie 500 w latach 80-tych. Jest to hołd złożony takim zawodnikom jak Keny Roberts, Randy Mamola, czy Barry Sheene.

Co ciekawe, zmiany względem seryjnej maszyny nie powalają - choć nie jest projekt typu: "odkręć - przykręć". Rama w zasadzie pozostała oryginalna. Nowy jest wahacz, który pochodzi najprawdopodobniej z nowszych modeli. Przednie zawieszenie to miks potężnych półek i widelca z GSF 1250. Nieoryginalne są felgi - choć nie udało mi się ustalić producenta. Gwoździem programu są oczywiście owiewki. Czacha posiada mały reflektor - co nadaje jej klimatu rodem z wyścigów Endurance. Dół zbiornika paliwa dopasowano do zadupka. Razem tworzą spójną całość. Uwagę zwracają "porozrzucane" tłumiki. Tak wyglądało to w maszynach dwusuwowych, które walczyły na torach w latach 80-tych. 

Choć ta kreacja ma nawiązywać do motocykli serii Grand Prix. Dla mnie jednak jest to idealna reminiscencja dawnych superbike'ów. Sprzętów które ścigały się w długodystansowych wyścigach. Historia zatacza więc koło. Bandit czerpał całymi garściami z doświadczeń sportowych firmy Suzuki, każdy kto pamięta tamte motocykle to potwierdzi, a dziś na jego bazie powstają jednoślady, które mają być pomnikiem dla tamtych maszyn. 

środa, 01 listopada 2017

Soichiro Honda od 1946, kiedy założył przedsiębiorstwo firmowane swoim nazwiskiem, działał z szokującą skutecznością. Wydawało się, że Japończyk ma spisany plan i tylko odznacza kolejne jego punkty. Droga od prowincjonalnej marki do największego producenta motocykli jednak na pewno nie była usłana różami. Soichiro, dość typowo, rozpoczął karierę od małych jednośladów, które były kopiami maszyn zachodnich. Dzięki temu już pod koniec lat 50-tych miał fundusze by wystawiać swe wyścigówki w sporcie. W latach 60-tych powoli zdobywał kolejne klasy, by w 1968 zdominować cały cyrk Grand Prix opierając się rodzącej dwusuwowej rewolucji. W momencie gdy gwiazda Hondy rozbłysnęła, Soihiro niespodziewanie zakończył cały sportowy program i przeniósł swoje siły na przełomową CB750. Nie wiem czy wtedy zdawał sobie sprawę, że właśnie wypuszcza na rynek motocykl, który zmieni świat, ale intuicji w dokonywanych decyzjach odmówić mu nie można. Brak Hondy w sporcie motocyklowym zaczął się jednak odbijać producentowi wizerunkową czkawką jakieś dziesięć lat później. W 1977 Soihiro podjął decyzję o powrocie do najbardziej prestiżowej klasy 500. Niestety po raz pierwszy przeszarżował. Zbudowano piekielnie skomplikowany motocykl czterosuwowy (NR500) napędzany silnikiem V4 z owalnymi tłokami, który okazał się klapą. Jego kariera rozpoczęła się w 1979 roku, a zakończyła w 1982. Praktycznie równolegle narodził się inny motocykl, który odniósł sukces i stworzył podwaliny pod współczesne sportowe maszyny Hondy. 

Wielu motocyklistów tamtych lat zarzucało cyklowi Moto GP, że za bardzo odstaje od motocykli seryjnych. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych synonimem osiągów były czterocylindrowe czterosuwy o pojemnościach zahaczających o 1000 ccm. W Moto GP ścigały się dwusuwowe 125, 250, czy najbardziej prestiżowe 500. Na fali popularności "wielkich czwórek" powstała formuła TT, która skupiała się na motocyklach wywodzących się z maszyn seryjnych, drugim rodzajem imprez korzystających z podobnych motocykli były wyścigi Endurance, czyli długodystansowe. Oprócz Japończyków silną ekipę wystawiało również Ducati. Honda nie startowała oficjalnie, ale nie oznacza to, że jej maszyny nie były obecne. Pierwsza była CR750, która bazowała na CB750-tce. Następnie zadebiutowała CB900FZ, która charakteryzowała się nowoczesną szesnastozaworową głowicą. Konkurenci dysponowali jednak silnikami o większej pojemności. 900-tka nie nadążała za resztą stawki. Sytuację postanowiła ratować fabryka po przez skonstruowanie nowej wyścigówki. Po porażce NR500 inżynierowie postanowili, że nie będą eksperymentować, a postawią na sprawdzoną technikę. Jako bazę przyjęto CB900FZ.

Jak na dość sporą firmę proces budowy wyścigówki wydawać się mógł chałupniczy. Odkupiono od jednego z teamów egzemplarz CB900 i rozebrano go na części. Po burzy mózgów przyjęto pierwsze założenia. Najpierw rozcięto ramę i zdecydowano, że jej rury nośne mają za mały przekrój. 900-tka miała rozkręcany jeden podciąg by ułatwić czynności serwisowe, w nowym modelu z tego zrezygnowano. Dużo większe zmiany zaszły w silniku. Inżynierowie zwiększyli pojemność do maksymalnej wartości jaką był w stanie wytrzymać blok. Co ciekawe, nie dokonano tego po przez rozwiercenie tulei, a po przez zwiększenie skoku tłoka. Ostatecznie silnik legitymował się 1062 ccm. Następnie zwiększono stopień sprężania do 10:1. Głowica pozostała w zasadzie bez istotnych zmian. Hamownia pokazała 115 KM, a więc moc wyższą o 20 procent w stosunku do 900-tki.  

Choć CB1100R była w teorii motocyklem drogowym to większość rozwiązań jakie w niej zastosowano były podporządkowane torowej rywalizacji. Najbardziej objawiało się to w ze stopniowaniu skrzyni biegów. Pierwszy bieg był długi, kolejne bardzo krótkie. Skutkowało to tym, że motocykl dobrze pracował w wyższych rejestrach obrotów. "Lekkie" sprzęgło również nie polepszało właściwości silnika na średnich i niskich obrotach - świetnie za to sprawdzało się na torze wyścigowym. Najbardziej charakterystycznym elementem maszyny jest "body-kit". Spora owiewka, która do końca produkcji cały czas rosła, zadupek nie przewidywał miejsca dla pasażera, a otulał jeźdźca poprawiając aerodynamikę motocykla. Ostatnim elementem układanki był 26 litrowy zbiornik paliwa. Inżynierowie mocno skupiali się na tym by motocykl miał jak najniższą masę. Na szeroką skalę stosowano tworzywa sztuczne. Felgi i duża część pokryw silnika - były wykonane z magnezu. Niestety CB1100R nie należał do wagi piórkowej - w stanie suchym ważył 235 kg. Pod względem układu jezdnego prezentował tradycyjne podejście, choć regulowane elementy resorujące świadczyły o tym, że jest to sprzęt najwyższej klasy. Przednia opona miała 100 mm, natomiast tylna 130. Warto wspomnieć, że była to pierwsza Honda z dwutłoczkowymi zaciskami hamulcowymi na przednim kole. 

W klasie Endurance największą estymą w owym czasie cieszył się sześciogodzinny wyścig Castrol na torze Amaroo w Australii. To był główny cel nowej maszyny. Regulamin tej imprezy był restrykcyjny, dopuszczał tylko motocykle seryjne. Przed startem w wyścigu w 1980 roku wyprodukowano 1050 egzemplarzy CB1100R, czyli dokładnie tyle ile wymagała homologacja. W Australii zameldowały się dwie fabryczne Hondy. Jednej dosiadali: Wayne Gardner i Andrew Johnson, drugiej natomiast: Roger Heyes i Dennis Niel. Nowa wyścigówka okazała się wyśmienita, dzielnie walczyła z konkurentami. Po sześciu godzinach ostrych torowych potyczek Gardner dojechał na pierwszym miejscu, druga drużyna zdobyła trzecie miejsce. Hondy dzieliło Suzuki GSX1100 z John Pace'em i Neilem Chivasem za sterami. Jednak sędziowie postanowili przyglądnąć się Hondzie i od razu stwierdzili, że motocykl jest nielegalny bo nie posiada... tylnych podnóżków dla pasażera. Co prawda teamu nie zdyskwalifikowano, ale zabroniono startu w następnym roku. W 1981 rzeczywiście się nie pojawili. W 1982 wrócili i zdominowali całe podium - zwyciężył Gardner, a partnerował mu Wayne Clarke. Po raz kolejny sędziowie wydali odpowiedni komunikat, który określał Hondę  jako "balansującą na granicy legalności". Tym razem "kłopotem" było przednie zawieszenie. 

Motocykl wypuszczony w 1982 roku otrzymał oznaczenie CB1100RC (w odróżnieniu od poprzedniego RB) charakteryzował się pełną owiewką (zdjęcie powyżej) i nowymi przednimi hamulcami - powstało 1500 egzemplarzy tej wersji. Rok później wprowadzono ostatnią wersję, która prezentowała najdoskonalszą postać. Twórcy uporali się z niestabilnością przy wysokich prędkościach po przez zastosowanie aluminiowego wahacza. W tym roku zmieniono regulaminy wyścigowe klas, w których CB1100R się ścigał i jego istnienie przestało mieć sens. Za następcę tego modelu uznaje się CB1100F, ale ten motocykl nie mógł się równać charyzmą i ekskluzywnością ze swoim poprzednikiem. Musiał też iść na kompromisy typowe dla maszyn drogowych. W sporcie natomiast Hondę reprezentowała widlasta "czwórka" VF750. 

Dziedzictwo CB1100R jednak nie poszło na marne. Klika lat później na jej podwalinach powstała seria CBR, która budowana jest dokładnie według tych samych prawideł. Oprócz jednego - "CBR-ki" nie są ściśle limitowane, a dostępne dla każdego, kto dysponuje odpowiednią sumą pieniędzy. Czytając ten tekst wydawać się może, że CB1100R był pierwszym seryjnym motocyklem sportowym, a nie - jak się powszechnie uważa - GSX-R 750 z 1985 roku. Z Hondą problem jest taki, że pomimo radykalnej formy nadal bazowała na CB900 - co widać szczególnie po ściągnięciu owiewek - natomiast GSX-R powstał od początku jako motocykl sportowy i nie bazował na żadnym wcześniejszym modelu. Na zdjęciu powyżej ciekawostka - CB1100R, która wyjechała z japońskiego warsztatu AC Sanctuary, który wkłada współczesne elementy w klasyczne motocykle - jak widać z bardzo ciekawym skutkiem. 

poniedziałek, 23 października 2017

"Każda rodzina jest jak drzewo, łamie się chwieje, czas je zmienia"- Rysiu Rynkowski śpiewa widzom popularnej telenoweli tą frazę już od ponad dwudziestu lat. Motocykle pod tym względem niewiele różnią się od ludzi. Każda marka to właśnie taka rodzina, która z czasem się rozrasta, a czasem chwieje i odcina niechciane gałęzie. Dla kogoś kto opisuje dzieje motoryzacji odkrywanie drzewa genealogicznego danej marki to bardzo ciekawe przeżycie, które może doprowadzić czasami do zaskakujących zwrotów akcji. Jako fan Suzuki postanowiłem zgłębić się w historię tego producenta i poszukać źródeł współczesnej produkcji. Flagowym typoszeregiem Suzuki są motocykle oznaczone literami GS. To one utworzyły współczesny charakter marki. Hayabusa, Katana, Bandit - te wszystkie jednoślady mają wspólnego przodka. Pozornie zadanie nie jest trudne. Wystarczy poszukać pierwszego "GS-a". Był nim model GS 750, który debiutował w 1976, ale czy to aby początek tego zacnego rodu? Przecież 750-tka nie wzięła się z powietrza. Coś musiało być wcześniej... 

No i było. Bezpośrednim poprzednikiem serii GS, była seria GT wyposażona w silniki dwusuwowe, w odróżnieniu od następcy, który był pierwszym czterosuwem Suzuki. Jednak i maszyny z tego typoszeregu nie są tym czego szukam. Należy się cofnąć dalej. Do czasów gdy marka Suzuki dopiero budowała swą drogową ofertę, a działo się to w latach 60-tych i to tam należy szukać pierwszego z rodu, tego od którego wszystko się zaczęło. Tym motocyklem jest model T500 zwany również Titan, bądź Cobra na rynku amerykańskim.

Historia drogowych motocykli Suzuki rozpoczyna się jak dobra powieść szpiegowska, a Steven Spielberg mógłby o niej nakręcić kasowy film. Na początku lat 60-tych firma produkowała głównie motorowery i małe samochody dostawcze. Gdy jednak wojenny pył został uprzątnięty szefostwo postanowiło rozwinąć firmę. Jedną z najważniejszych gałęzi produkcji miały być motocykle. W owym czasie na światowych rynkach najwięcej było dwusuwów, które nie dawały prestiżu takiego jak czterosuwy, ale zapewniały dobre osiągi i charakteryzowały się prostą konstrukcją. Inżynierowie Suzuki mięli styczność z takimi jednostkami, jednak nie należały one do najwydajniejszych. W NRD, w firmie MZ Walter Kaaden pracował nad przepływem gazów w takich silnikach. Dzięki jego pracom udało się konstruować motory, które porażały mocą. MZ-tki dzięki Walterowi świetnie radziły sobie podczas wyścigów. Nie umknęło to uwadze inżynierów Suzuki. Postanowili oni pozyskać tą technologię. Nie byli jej jednak w stanie skopiować. Musieli więc dotrzeć do źródła. Żelazna Kurtyna w tamtym okresie trzymała się mocno więc wszelkie oficjalne rozmowy nie wchodziły w grę. Zapadła decyzja o tym, że pracę Kaadena trzeba wykraść. Do tego celu posłużył jego kolega Ernest Degener, który również pracował przy tych projektach. Skuszono go intratną posadą i spokojnym życiem z dala od reżimu komunistycznego. Ernest się zgodził. Po jednym z wyścigów odbywającym się w Europie Zachodniej nie wrócił już do NRD. Następnie zawitał do biura konstrukcyjnego Suzuki... 

Dwusuwowe twiny najpierw testowano - z pozytywnym skutkiem - w wyścigach.  W 1965 roku owoce współpracy Niemca i Japończyków pojawiły się na drogach publicznych pod postacią modelu T20, który z pojemności 247 ccm potrafił wydusić 29 KM. Co było wynikiem godnym uznania. Kolejny krok to zbudowanie jeszcze większej maszyny. Tak w 1967 roku na rynku zadebiutował T500. Maszyna, którą historia ochrzciła pierwszym prawdziwym motocyklem Suzuki. Twórcy, choć opierali się na technologii wziętej wprost z torów wyścigowych, nie chcieli by T500 prezentował wyczynowy charakter. Przeciwnie - cechy użytkowe były priorytetem. Pomimo tego T500 był szybkim i mocnym jednośladem. Dwusuwowy twin generował 44 KM. Stalowa rama zapewniała dostateczną sztywność, choć prowadzenie nie powalało. Największa bolączka wczesnych modeli to jednak hamulce bębnowe. T500 potrafił rozpędzić się do 170 Km/h. Należy też pamiętać, że w dwusuwach zjawisko hamowania silnikiem praktycznie nie występuje. Inżynierowie zastosowali tarcze na przednim kole dopiero w 1976 - w modelu GT -  roku gdy motocykl schodził ze sceny. 

T500 wyceniono tak, że nikt nie oferował tyle mocy za takie pieniądze. Klienci przymykali wiec oko na niezbyt dobre prowadzenie i hamulce, które nie radziły sobie z motocyklem. Pomimo niskiej ceny maszyna charakteryzowała się wysoką jakością wykonania i solidnością. Po latach T500 uznano za najsolidniejszy jednoślad swoich czasów. Co jest niewątpliwe dużym wyróżnieniem, zwłaszcza że przyszło mu konkurować o ten tytuł z Hondą CB750. Pomimo tego inżynierowie cały czas dopracowywali swoje dzieło. W 1968 roku wydłużono ramę, zmieniono średnicę gardzieli gaźnika i dodanie jednego żebra chłodzącego - było ich od teraz jedenaście. 

W 1969 roku Suzuki myślało już o kolejnej dekadzie. Sytuacja na rynku coraz bardziej się zagęszczała. Konkurenci z Japonii byli najgroźniejsi, ale i maszyny z Wielkiej Brytanii trzymały się nie najgorzej. Harley-Davidson również nie miał zamiaru tanio oddać skóry. Klientów rządnych mocnych wrażeń kusił Sportsterem. Zapadła decyzja by T500 dostał więcej sportowych cech. Model na rok 1969 otrzymał przydomek Titan. Zmieniono zbiornik paliwa na mniejszy, przedni błotnik został przycięty, przeprojektowano zbiornik oleju znajdujący się pod siedzeniem. Ostatnią nowinką były tylne amortyzatory z odkrytymi sprężynami. Miały one również większą sztywność, co miało zapewnić lepsze prowadzenie. Nowe gaźniki sprawiły, że moc silnika wzrosła do 47 KM. W roku 1971 zaprezentowano wersję R, która charakteryzowało się mniejszą masą i wzmocnionymi - choć nadal nie wystarczającymi - hamulcami. 

W 1972 po raz kolejny zmieniono wygląd. Największą nowością były plastikowe zdobienia na zbiorniku oleju i nowe malowania. Kroki te odświeżyły wizualnie motocykl. Techniczne zmiany to kosmetyka dostosowująca T500 do wymagań konkretnych rynków. W tej postaci model dotrwał do 1975 roku. W 1976 zaprezentowano wersję GT, która wreszcie doczekała się tarczy hamulcowej, oprócz tego dołożono elektroniczny zapłon i na powrót zwiększono zbiornik paliwa. 

Seria GT obejmowała trzycylindrowe modele 380, 550, 750. GT500A w tym towarzystwie był outsiderem, który już rok później został zastąpiony czterosuwowym GS-em 750. To właśnie dobitnie świadczy o tym, że to ten model był poprzednikiem serii GS, a nie reszta rodziny GT. Zagadka została więc rozwiązana. Nestorem rodu Suzuki jest dwusuwowy T500, który już w latach 60-tych ukształtował charakter firmy. Seria GS rozrosła się na bardziej "luksusowe" GSX, sportowe GSX-R. Dziwne zlepki liter w motocyklach są jak DnA - dzięki nim można rozszyfrować kod genetyczny danego motocykla i poczuć się jak archeolog odkrywający nowy gatunek mamuta. To była bardzo ciekawa "podróż", coś czuje, że częściej będę się wybierał w podobne.

czwartek, 12 października 2017

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów - trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś. 

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979.

 

Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy. 

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się - w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d'Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych. 

Na zdjęciu rama i silnik MRD-1. Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.  

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę - oprócz mocy - była priorytetem.

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji - za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe "osiemnastki" obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach. 

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM. 

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.  

poniedziałek, 18 września 2017

W latach 70-tych MV Agusta należała do największych potęg w wyścigach motocyklowych. Od 1950 roku, do 1976 czerwono-srebrne maszyny zdobyły: 18 tytułów mistrzowskich w klasie 500, 10 w klasie 350, 4 w klasie 250 i sześć w klasie 125 - niewątpliwe dorobek imponujący. Włoski team nigdy nie brał udziału w wyścigach motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych. Działo się tak za sprawą Domenico Agusty, który zawsze skupiał na królewskim cyrku Grand Prix. Wszystko zmieniło się w roku 1971 gdy umarł. Jego brat - Corrado - miał zupełnie inne podejście do tematu. Cofnijmy się jednak jeszcze na chwilę do roku 1970. 

Po debiucie Hondy CB 750 inżynierowie MV Agusty szybko wzięli się do pracy i opracowali motocykl, który miał konkurować z mocarną Japonką. Sercem maszyny był nowoczesny dwuwałkowy czterocylindrowiec, generujący 69 KM, a więc o jeden więcej niż Honda. Silnikowo sprzęt górował nad swym rywalem, niestety układ jezdny tkwił w poprzedniej dekadzie, i to ostatecznie przesądziło o umiarkowanym sukcesie. W 1972 roku na rynek weszła zmodernizowana wersja 750-tki. Corrado postanowił wypromować maszynę przez sport... Decyzję swą ogłosił na 25 dni przed debiutanckim wyścigiem. Tym samym stworzył scenariusz, który dziś byłby chętnie przedstawiony w jakimś "sensacyjnym" programie reality show na Discovery. Niestety, było to prawdziwe życie pozbawione magii telewizji i inżynierowie, z Arturo Magni na czele, zdawali sobie sprawę, że zadanie jakie przed nimi postawiono nie należy do najłatwiejszych. Najpierw określono główne wady, następnie plan działań.      

Problemem była masa, rama i napęd wałem kardana. Na początek usunięto całe drogowe wyposażenie i niepotrzebne elementy układu elektrycznego. Rezultaty nie były spektakularne. Szkielet maszyny to standardowa, w owym czasie, stalowa kołyska. Nie grzeszyła ona sztywnością. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy był jednak silnik, który miał tylko trzy punkty mocowania. Nie usztywniał on konstrukcji, a wręcz ją osłabiał.  Uznano - słusznie - że element nie jest rozwojowy. Inżynierowie skorzystali z ramy wyścigowej 500-tki. Nie było to idealne rozwiązanie, ale jedyne na jakie można było sobie pozwolić w tak krótkim czasie. Silnik 750-tki nie chciał się co prawda do niej zmieścić, ale ostatecznie udało się go tam wcisnąć. Sztywność nadal pozostawiała wiele do życzenia, osiągnięto jednak lepsze rezultaty niż w wersji seryjnej. Masa F750 Imola (bo taką nazwę przyjął motocykl) wynosiła 190 kg - co nie nastrajało optymistycznie. Popracowano również nad silnikiem. Zmieniono zawory, podniesiono stopień sprężania i zastosowano gaźniki o większej średnicy gardzieli. Co zaowocowało zwiększeniem mocy z 69 KM do 85 KM. To tyle umiarkowanych pozytywów. Nie było czasu by opracować nową skrzynie biegów. Za hamowanie nadal odpowiadały bębny, a największym problemem wciąż był ciężki wał kardana. Nie wykonano nawet porządnych testów. Giacomo Agostini odbył tylko kilka przejazdów na pasie startowym lotniska w Modenie.

23 kwietnia 1972 - pierwsza edycja "europejskiej Daytony" na włoskim torze Imola. Trybuny wypełnione siedemdziesięcioma tysiącami widzów, a w alei serwisowej 23 fabryczne maszyny (przodkowie współczesnych superbike'ów) gotowe do walki. Wśród nich Giacomo Agostini i jego MV Agusta F750 Imola. Wyścig tak naprawdę rozpoczął się dwa dni wcześniej i od początku nie szedł po myśli debiutantów. MV Agusta przywiozła na tor dwa motocykle. Jeden miał prowadzić wspomniany już Giacomo Agostini, a drugi Alberto Pagani. Treningi dobitnie pokazały, że nadal jest wiele do zrobienia. Ago był o trzy sekundy wolniejszy od Paula Smarta w Ducati, a Pagani aż o sześć. Mechanicy nie byli w stanie pracować nad dwoma maszynami. Bez większych ceregieli skupiono się nad szybszym Agostinim, a Paganiemu pozostało tylko zapakować swą wyścigówkę do firmowej furgonetki. Ostatecznie udało się wywalczyć czwarte pole startowe. Choć nie obyło się bez kontrowersji. Paul Smart (zdobywca pole position) twierdził, że wynik został zmanipulowany przez sędziów. Nie był to koniec utarczek Smarta i Agostiniego. 

W niedzielę gdy nad prostą startową zgasły czerwone światła Giacomo wykonał atomowy start i wysunął się na prowadzenie. Wściekle gonili go Smart i Bruno Spaggiari - obaj dosiadali Ducati. Ago wyciskał z "czwórki" siódme poty, ale na piątym okrążeniu stało się nieuniknione. Prosta start-meta, obie maszyny gnają ponad 200 Km/h, drugi - na razie - Smart prze do przodu i naciska konkurenta. Ago zdaje sobie sprawę, że blokowanie przy tej prędkości to samobójstwo - przepuszcza Smarta, ten również stara się zachować bezpieczną odległość. Okrążenie później podobny scenariusz powtarza się w wykonaniu Spaggiariego. Giacomo nie daje za wygraną. Uczepia się srebrnych "Ducatów" i podąża za nimi jak cień. Wszyscy są pod wrażeniem umiejętności Agostiniego, jest on urzędującym Mistrzem Świata klasy 500, nie jest więc człowiekiem z łapanki. Trudy wyścigu mocno odbijają się na motocyklu. Dwadzieścia okrążeń przed końcem z pod owiewek F750-tki wydobywa się czarny dym. To koniec wyścigu dla MV Agusty pęka mocowanie jednego z wałków rozrządu. Motocykle Ducati zdobywają dublet - zwycięża Paul Smart.  

Gdy opadły emocje przyszła pora na podsumowania występu. Pietro Bertola dyrektor działu sportu powiedział: "Chcieliśmy tylko pokazać naszą sportową klasę i zyskać doświadczenie. Ta klasa wyścigów jest dla nas nowa, ale już wkrótce będziemy groźni". Niestety słowa te nigdy nie stały się faktem. Uszczypliwości nie szczędził Paul Smart, zapytany o powód słabego startu odpowiedział: "Start odbył się typowo po Włosku. Gdy tylko Ago ruszył. sędziowie opuścili flagę dla reszty zawodników". Zarzuty wobec arbitrów były poważne, ale Paul nie poniósł żadnych konsekwencji z tego powodu, więc mogło być coś na rzeczy. Pomimo tego Smart był pełen podziwu dla rywala o czym świadczy ostatnie zdanie wywiadu: "Ago jako jedyny jechał motocyklem napędzanym wałem kardana i choć reszta pokpiwała sobie z tego faktu, on traktował swój występ bardzo poważnie (...) MV był bardzo szybki, a Ago musiał być cholernie odważny prując z odkręconym gazem do oporu". 

W tamtym czasie projekt miał być kontynuowany. Zlecono więc następne modyfikacje. Arturo Magni (główny inżynier projektu) postanowił dopracować swe klecone w pośpiechu dzieło. Pozbył się ciężkiego wału kardana na rzecz lekkiego łańcucha. Zmienił również przełożenia skrzyni biegów. Nowe były felgi, które pozwoliły na zastosowanie tarcz hamulcowych z przodu. F750 wydawała się osiągać dojrzałą formę i naprawdę miała szansę być konkurencyjną wyścigówką. Alberto Pagani w poprawianej 750-tce był szybszy na okrążeniach testowych o cztery sekundy w porównaniu do pierwszej wersji. Wtedy szefostwo postanowiło zakończyć projekt. Powodem była rywalizacja z Yamahą w klasie 500, która pochłaniała cały budżet. 

W sezonie 1972 MV Agusta zdobyła kolejne mistrzostwo w klasie 500, niestety F750 w tym czasie dogorywała gdzieś w fabrycznych garażach. Malkontenci zarzucają tej maszynie brak charyzmy, którą niewątpliwie miały utytułowane siostry. Formula 750 po latach przeobraziła się w popularne dziś Superbike'i. Można więc śmiało stwierdzić, że niepozorny motocykl, który w fabrycznym teamie przejechał tylko jeden wyścig jest bezpośrednim poprzednikiem współczesnych modeli tej firmy i choćby z tej przyczyny należy o nim pamiętać. 

sobota, 02 września 2017

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 - pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta - najczęściej japońskiego - i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku w segmencie, który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa - taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa... i nie była. 

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli. 

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd - co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. "Obciął" dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało. 


Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę - nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył "bodykit" z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami - podobno - waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu. 

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie "błahostki" jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym "Wunderwaffe" miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.



Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej. 

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły "kasetę", która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego "czystego" dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję. 

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni - jeden z twórców projektu - postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą - odpowiednio 120 KM i 130 KM. 

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.  

niedziela, 20 sierpnia 2017

"Przewaga dzięki technice" - to hasło, które od kilkunastu lat reklamuje produkty Audi. Moim zdaniem, świetnie opisuje ono podejście Soichiro Hondy - człowieka, który miał marzenie i nie bał się go zrealizować. Historia wielkich przedsięwzięć zazwyczaj otoczona jest różnymi legendami. W przypadku Hondy nie jest inaczej. W roku 1954, Soichiro był na wyspie Man podczas wyścigu Tourist Trophy, który w owym czasie zaliczał się do najbardziej prestiżowych imprez z cyklu wyścigów GP. Podobno poprzysiągł sobie, że kiedyś jego motocykle będą tam zwyciężać. Ile prawdy jest w tej opowieści - nie wiadomo. Faktem jest, że już wtedy Soichiro myślał o rzeczach wielkich, choć jego firma w owym czasie zajmowała się kopiowaniem europejskich pomysłów. W roku 1961 Ernst Degener, inżynier i kierowca NRD-owskiej marki MZ, podczas jednego z Grand Prix, postanowił uciec z komunistycznej ojczyzny. Jako kartę przetargową do nowego życia wykradł prace swojego kolegi genialnego inżyniera Waltera Kaadena, który zajmował się przepływem gazów wydechowych w dwusuwach. Jego odkrycia zrewolucjonizowały podejście do tego typu jednostek. Dzięki nim można było ze stosunkowo małych pojemności osiągać niebotyczne moce. Degenera szybko podchwyciło Suzuki i rewolucja w wyścigach stała się faktem. Soichiro podchodził jednak do niej sceptycznie. Silniki dwusuwowe nie pasowały do wizji Japończyka. Uważał on - nie bez racji - że nie mają one przełożenia na motocykle drogowe, a w latach 60-tych snuł już poważne plany o ciężkim motocyklu, który miał przebić dotychczasowych hegemonów. W roku 1962 Honda zdobyła mistrzostwo w klasie 125, 250 i 350. Rok później udało się sięgnąć po koronę w 250-tkach i 350-tkach. Jednak już już w 1964 dwusuwy Yamahy były szybsze niż czterotakty Hondy. Soichiro znalazł się na rozdrożu. 

Z jednej strony miał precyzyjny plan ekspansji na rynki zachodnie - szczególnie USA - z motocyklami drogowymi. Z drugiej, doskonale wiedział, że wyścigi to świetna promocja marki. Niechęć do dwusuwów miała jeszcze bardziej praktyczny wydźwięk. Rozwijanie takich silników dawało efekty tylko na torach wyścigowych. Zdobyte doświadczenia nijak nie procentowałyby podczas tworzenia użytkowych maszyn i mogły zagrozić motocyklowi, który - jak się później okazało - był najważniejszym w historii marki, a może i całego motocyklizmu - mowa oczywiście o CB 750. Młoda firma nie mogła sobie pozwolić na marnotrawstwo kadry inżynierskiej. Soichiro realizował swój program wyścigowy przy pomocy trzy, lub czterocylindrowych czterosuwów. To jednak od sezonu 1964 już nie wystarczało, trzeba było działać. Inżynierowie opowiadali się za tym by pójść śladem konkurencji, ale Soichiro zawsze podążał własnymi ścieżkami. Nakazał zbudowanie takiego silnika, który poradzi sobie na torze i nie będzie dwusuwem. 

Zadanie to powierzono 24 letniemu młokosowi - Sorichiro Irimarji, który musiał się uwijać gdyż Yamaha gromiła Hondy podczas każdego wyścigu. Irimarji wiedział, że największym ograniczeniem silników czterosuwowych w stosunku do dwusuwów jest to, że pełny cykl pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Tej cechy niestety nie można zmienić. Rozwiązanie według niego było tylko jedno - obroty! Skoro częstotliwość zapłonu odbywa się w wyznaczonym cyklu, to musimy umieścić tych cykli jak najwięcej w jednostce czasu. Każdy silnik stawia opory, które najbardziej ograniczają maksymalne obroty. Remedium na ten problem miała być miniaturyzacja - mniejsze tłoki to mniejsze opory, mniejsze cylindry lepiej odprowadzają ciepło. Cel jaki wyznaczył sobie inżynier to 18 tys. obrotów na minutę... wszystko to działo się w 1964 roku! Czterocylindrówki nie radziły sobie z takimi parametrami. Soichiro zwiększył więc, w swym założeniach, liczbę cylindrów o dwa. Nowa wyścigówka miała mieć sześć cylindrów i pojemność 250 ccm, z pozoru zadanie to nie miało szans realizacji, ale dla Hondy nie ma rzeczy niemożliwych - nawet w latach 60-tych. 

Żeby zachować regulaminową pojemność średnice tłoka ustalono na 41 mm, natomiast jego skok na 33 mm. Pojemność jednego cylindra wynosiła 41,6 cm3. Do tak małych komór spalania udało się upchać po cztery maleńkie zawory... z których każdy (w każdym cylindrze) był inny! Działo się tak dlatego gdyż wałki rozrządu miały baryłkowaty kształt, a więc średnica na bokach była mniejsza niż w centralnej części. Takie, a nie inne, rozwiązanie miało na celu polepszenie pracy na wysokich obrotach - centralizacja masy sprzyja wytrzymałości. Wałki rozrządu były jednak tak delikatne, że można je zdeformować przy użyciu siły rąk. Wał korbowy składał się z trzynastu elementów. Silnik nie posiadał koła zamachowego, co rodziło problemy z ustawieniem wolnych obrotów - ale raczej nikt się tym nie przejmował. Cylindry zostały odlane jako część skrzyni korbowej. Podzielono je na dwa bloki, w środku znajdował się łańcuch rozrządu. Mieszankę dostarczało sześć gaźników o średnicy gardzieli 22 mm. 250-tka rozkręcała się do niebotycznych obrotów, ale krzywa mocy gwałtownie pięła się górę dopiero w wyższych partiach, w średnim zakresie i niskim parametry nie porażały. Żeby zniwelować tą cechę zdecydowano się zastosować siedmiobiegową skrzynie. Ostateczna wersja charakteryzowała się wymiarami mniejszymi niż dwusuwy Yamahy i starsza czterocylindrówka z modelu RC161, i mocą 62 KM, co dawało 248 KM z litra pojemności, a więc z tym silnikiem nie mogą się równać dzisiejsze "sporty" klasy jednego litra! Genialne rozwiązania jakie nagromadzone są w tym filigranowym dziele sztuki mogą wzbudzać podziw, ale nie mniejsze uznanie należy się ludziom, którzy obrabiali części składowe tego silnika. Jak na lata 60-te precyzja poraża. Wystarczy wspomnieć, że niektóre kanały miały 0,5 mm. średnicy i można je dostrzec tylko przy pomocy rentgena!

Nowe serce gotowe było na wyścig w Monzie, czyli w połowie sezonu 1965, który nie toczył się po myśli Hondy. Team chciał ukryć swą nową broń. Zaprojektowano więc wydech z czterema tłumikami, a motocykl zgłoszono jako 3RC164. Cała ta mistyfikacja runęła jak domek z kart gdy Jim Redman wyjechał z alei serwisowej i nad torem dało się usłyszeć ryk sześciocylindrowej 250-tki. RC165 - bo tak brzmiała prawdziwa nazwa maszyny - zadziwiał nie tylko dźwiękiem, ale i osiągami. Niestety nie wszystko było idealne. Stare podwozie nie za bardzo dogadywało się z nowym napędem, a ten nie zachwycał niezawodnością, ale to akurat częsta cecha konstrukcji, które dopracowywane są podczas walki torze. Pomimo pewnych problemów perspektywy wydawały się bardzo dobre. 

Swoją wartość RC165 potwierdziła w Japonii, gdzie udało się odnieść pierwsze zwycięstwo. Mistrzostwo jednak już wtedy należało do Yamahy. Prawdziwa walka miała rozpocząć się w następnym sezonie. Do teamu ściągnięto Mike'a Hailwooda, który po czterech latach przerwy, spędzonych w MV Aguście, wrócił do Japończyków. Już podczas wstępnych testów nakazał inżynierom żeby przeprowadzili szereg zmian. Najbardziej narzekał na prowadzenie. Po jego sugestiach zwiększono długość ramy o 3,5 cala, wymieniono również tylne amortyzatory. Podobno poprzednie wylądowały w jeziorze obok toru, a wrzucił je tam wściekły Hailwood. RC166 osiągnął dojrzałą formę. 

W 1966 Mike Hailwood, Jim Redman i Stuart Graham rozpoczęli sezon, który przeszedł do historii cyrku zwanego dziś Moto GP. Już w pierwszym wyścigu na Hockenheim, Hailwood i Redman ustrzelili dublet. W Assen na najwyższym stopniu zakwalifikował się po raz kolejny Hailwood, drugi był Read w Yamasze. Ostatecznie udało się wygrać wszystkie wyścigi i zdobyć mistrzostwo. Hailwood uzbierał komplet 56 punktów. Drugi był Read (Yamaha) z 34 punktami, trzeci Redman mający na koncie 20 punktów. Dominacja RC166 okazała się totalna. Malkontenci, którzy uważali, że czterosuwowe silniki nie mają szans z prostszymi dwusuwami musieli posypać głowy popiołem. Prawdziwym zwycięzcom był jednak Soichiro Honda, który dopiął swego i nie ugiął się pod presją swych inżynierów i konkurentów. 

W sezonie 1967 udało się również zdobyć mistrzostwo. Tym razem jednak Hailwood wygrał "tylko" pięć wyścigów. W sezonie 1968 Honda wycofała się z rywalizacji i skupiła na maszynach drogowych. Hailwood został na lodzie. RC166 okazała się być jedną z najlepszych i najciekawszych konstrukcji ścigających się na torach całego świata. Ten motocykl zrodził się w głowie młodego inżyniera, który nie bał się myśleć nieszablonowo, Fizyczną formę przybrał dzięki artystom w swoim fachu, którzy potrafili wymodelować metal z dokładnością godną statków kosmicznych. Patronem całego przedsięwzięcia był Soichiro Honda, który kiedyś wymarzył sobie, że jego motocykle będą zwyciężać w TT na wyspie Man... dziś maszyny z pod znaku triumfalnego skrzydła są najbardziej utytułowanymi jednośladami w tej imprezie. Warto mieć marzenie... 

sobota, 05 sierpnia 2017

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car - Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli - superbike'ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie "zielonych" rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą... niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii. 

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo - po konsultacji z inżynierami - uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką - taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny... ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą - pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte. 

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem. 

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy - co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie - zaangażowano do tego firmę... Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

 Kawasaki_Z1300_812

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle "karoserii". W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto "sportową" owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy. 

zegary_2

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm - parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku - 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 - czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały - nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii. 

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów... którzy nie szturmowali salonów sprzedaży. 

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten - strach - akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa - to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager. 

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały - również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk. 

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze? 

niedziela, 02 lipca 2017

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych - stylizowanych na retro jednoślady - co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne "tabu". Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a - zdaje się - że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był. 

Za sprawą holenderskiej marki REV'IT, która zajmuje się produkcją akcesoriów do motocykli. Była ona również sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV'IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu. 

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie "Zielonych" był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych. 

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej - jak na dzisiejsze czasy - czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych. 

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe "kartridże" i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, "Centrum dowodzenia" prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne. 

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga "sponsorów" na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie. 

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM. 


piątek, 30 czerwca 2017

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż - niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do - stosunkowo - tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie "wielkiej czwórki" (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM - Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla "UJM-ów" były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth - inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich "dziecko" również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, "bodykitu" była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków. 

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta - jak wszystkie wcześniejsze - miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki. 

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies - gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa - również regulowane - amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki - fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze. 

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy - bardziej "agresywny" jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park. 

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas - nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast - Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.  


 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 59