| < Sierpień 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
O autorze
Zakładki:

motocykle seryjne

wtorek, 20 grudnia 2016

W roku 2009 dobrze poinformowane wróbelki ćwierkały, że Ducati pracuje nad pierwszym cruiserem w swej historii. Nie była to jednak prawda. W 1986 roku debiutował model o nazwie Indiana 750. Sprzęt wyglądał jak upośledzone dziecko Yamahy Virago i Ducati 916.  Producent utrzymał tego potworka dwa lata w ofercie. Po zakończeniu produkcji postanowił szybko o nim zapomnieć. Drugie podejście miało miejsce w 2009 roku właśnie. Owocem prac inżynierów był Diavel, sprzęt fenomenalny, miał tylko jeden problem - nawet przy dużej dozie dobrej woli trudno go nazwać cruiserem. Najbliżej mu do muscle bike pokroju Yamahy V-Max. W 2016 roku Włosi podjęli trzecie podejście. Na rynek wszedł gruntownie zmodernizowany XDiavel. 

Inżynierowie i styliści nie mieli zamiaru odchodzić od stylu jaki reprezentuje Ducati od kilkunastu lat. Fani klasyki nie mają tu czego szukać. Z kolei zwolennicy nowoczesnego dizajnu będą wniebowzięci. Na szczęście XDiavel daleki jest od mangowo- komiksowych brył jakie serwują nam japońscy styliści.

 

Malkontenci zarzucali Diavelowi od początku niezbyt cruiserową pozycję. Spece od ergonomii wzięli się do roboty. Przesunięto podnóżki do przodu, zainstalowano szeroką kierownicę i z przerośniętego naked-bike zrobił się dragster rodem z wyścigów na ćwierć mili. Zwolennicy tego typu sprzętów zwracają sporą uwagę na szeroki tyłek. Tylna guma urosła więc z 200 mm, do 240. Nie jest to w dzisiejszych czasach rekordowy wymiar, ale ujmy pod knajpą nie przynosi. 

Silnik również przeszedł zmiany. Nadal jest to L-Twin Testastretta z obowiązkowym desmodronicznym rozrządem. Agregat o pojemności 1262 ccm generuje godne uwagi 156 KM, moment obrotowy wynosi 129 Nm, a więc w tym segmencie nie powala na kolana. Inżynierowie zestroili piec tak żeby oddawał moc już od najniższych obrotów, jest to oczywiście ukłon w stronę fanów power cruiserów. 

Ostatnią cegiełką był napęd pasem zamiast tradycyjnego dla tej firmy łańcucha. Pomijając cruiserowe cechy nadal jest to pełnokrwiste Ducati. Mamy więc na pokładzie ramę kratownicową, jednoramienny wahacz i układ jezdny z najwyższej półki. Testerzy, którzy mieli okazję poznać bliżej XDiavela chwalą maszyną ze prowadzenie godne zwartego golasa. Pozycja nie przeszkadza w dynamicznym pokonywaniu zakrętów, co nie jest raczej standardem w tej klasie. 

Zmodernizowany Diavel jest motocyklem dojrzalszym, lepiej przemyślanym i nadal wyjątkowym. Producent posłuchał klientów i odrobił lekcję wzorowo. XDiavel tworzy zupełnie nowy segment, przebija osiągami wszystkie power cruisery na rynku. Jego ultranowoczesny wygląd potrafi zaintrygować. Cena sprawia, że jest to motocykl tylko dla klientów o zasobnym portfelu. Ducati przewietrzyło zatęchły segment power cruiserów. Chciałbym żeby konkurencja wzięła się w końcu do roboty i wystawiła godnego konkurenta dla włoskiego ogiera. Na razie jest on bezkonkurencyjny.  

poniedziałek, 12 grudnia 2016

Seria GS to złote dziecko BMW. Maszyny sygnowane tymi dwoma literkami pobijają cały świat. Motocykliści zakochali się w uniwersalności tych jednośladów. GS potrafi mknąć po autostradzie 200 Km/h, by chwile później zjechać z betonowych szlaków i przeczesywać nieutwardzone trakty. Są oczywiście sprzęty szybsze od monachijskiej "krówki", wiele jest lżejszych i poręczniejszych w terenie, ale chyba nikomu nie udało się zbudować tak wyważonego dwukołowego organizmu. Należy również pamiętać, że jest to ojciec segmentu turystycznych enduro, które wydają się być odpowiednikami SUV-ów wśród motocykli. Cała historia rozpoczęła się w 1980 roku. Spece z Bawarii postanowili nawiązać do legendarnego już R80G/S, w związku z tym w Mediolanie pojawiła się ciekawa nowość, której jednym zadaniem jest łechtanie gustów nostalgicznie usposobionych klientów. 

Za bazę wybrano Nine T. Na pierwszy rzut oka pomysł może wydawać się kontrowersyjny, gdzie ciężkiemu nakedowi do terenowej maszyny? Otóż Urban G/S nie musi być hardkorowym zawodnikiem. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie również wymagał od niego uniwersalności na poziomie GS 1200. Tutaj liczą się wspomnienia i klasyczny sznyt.

 

Modułowa konstrukcja Nine T była niewątpliwym plusem przy tworzeniu nowej wersji. Rama pozostała bez zmian, silnik również. Solidne 110 KM jakie produkuje ponad litrowy bokser to wartość wystarczająca. Inne są zawieszenia. Z przodu pracuje widelec teleskopowy wspólny z modelem Pure, ma on jednak wyższy skok żeby zwiększyć prześwit. Tylny amortyzator również podniesiono. Nie należy się jednak spodziewać jakiś ponadprzeciętnych właściwości terenowych. To nadal motocykl szosowy.

 

W salonie będzie można zakupić wersję z aluminiowymi kołami i szprychowymi. Moim zdaniem jednym słusznym wyborem będą klasyczne szprychy i lekko terenowe opony. Oczywiście na szosowych prowadzenie będzie lepsze, ale ucierpi na tym wygląd... cóż w tym segmencie rządzą nie zawsze zdroworozsądkowe reguły. 

Cechą charakterystyczną Urban G/S i typową tylko dla niej jest błotnik umieszczony tuż pod dolną półką przedniego zawieszenia. Charakterystyczna obudowa reflektora wydaje się być żywcem wyjęta z pierwowzoru. Pod nią znajduje się samotny prędkościomierz, identyczny jak w tańszych odmianach Nine T. Wydech ze stali nierdzewnej poprowadzono dość nisko i nie zastosowano żadnej osłony, to dobitnie świadczy o przeznaczeniu tej konstrukcji. 

Urban G/S jak na standardy BMW ma być spartańsko wyposażony. Producent nie pozbył się ABS-u, ale kontrola trakcji wymaga dopłaty. Obrotomierza nie dostaniemy nawet za dopłatą. Miejsca na bagaż nie przewidziano - choć w katalogu z akcesoriami na pewno należy się spodziewać jakiś klimatycznych kufrów. Pewien dysonans u estetów może tworzyć sporych rozmiarów zbiornik paliwa połączony z płaską kanapą i szczątkowym zadupkiem, Jednak takie proporcje są zgodne z pierwowzorem. 

Fani takich klimatów na pewną będą zadowoleni. Ja również jestem, w internecie pojawiają się jednak głosy, że ten sprzęt jest tylko pozerską zabawką dla bogatych hipsterów. To święta prawda! Dlatego jeśli ktoś chcę podbijać świat i zwiedzać urokliwe - często niedostępne - zakątki na pewno nie wybierze tego motocykla - dla niego są "prawdziwe" GS-y, ale narzekanie na nowe BMW jest jak obrażanie się na klasyczne jeansy Levis, które były pomyślane jako odzież robocza. Dziś są o wiele lepsze ciuchy do ciężkiej pracy, ale czy to znaczy, że takie spodnie miałby zniknąć z rynku? Nie! To dziś po prostu kultowa odzież. Tak samo może być z Urban G/S. 


wtorek, 25 października 2016

Triumph Bonneville Bobber, czyli kolejna gorąca nowość z Hinckley. Anglicy na sezon 2017 odmłodzili serię swych neoklasyków, po ostatnich premierach byłem pewien, że gama jest już skompletowana. Myliłem się, brakowało przecież... bobbera.

 

Na pierwszy rzut oka ten motocykl wydaje się być niedorzeczny, ale gdy spoglądnąć w przeszłość pomysł wcale nie jest taki kuriozalny. Triumph oficjalnie pojawił się w USA po II wojnie światowej, żołnierze wracający z frontu zabierali angielskie motocykle ze sobą do ojczyzny. Brytyjskie sprzęty były lżejsze i szybsze niż ociężałe Harley'e i Indiany. Gdy wyspiarskie twiny zawitały za ocean często je przerabiano, a że w owym czasie takie przeróbki były na topie to powstało wiele hybryd angielskiej techniki i amerykańskiej stylizacji. 

Po latach gdy Bonneville stał się jednym z pierwszych neoklasyków na rynku w zasadzie od razu zaprezentowano wersję America, która charakteryzowała się cruiserowymi dodatkami, pewnym novum - które potem trafiło do wszystkich twinów tej serii - było przesunięcie czopów wału korbowego o 270 stopni, co zaowocowało charakterystyką pracy przypominającą V2. 

Bobber nie jest jednak kolejną z wielu wersji Bonnevilla, tutaj zmiany sięgają głębiej, Przede wszystkim producent zdecydował się na zaprojektowanie nowej ramy, która wzorowana jest na rozwiązaniach jakie stosuje Harley-Davidson w serii Softail. Pseudo sztywny "kręgosłup" zapewnia charakterystyczną linię, która o dziwo dobrze komponuje się z rzędowym silnikiem.

 

Minimalistyczne siodło wygląda jak zawieszone w powietrzu, ten zabieg stylistyczny może się podobać lub nie, ale świetnie pokazuje, że producent przykładał dużą wagę do szczegółów. Do napędu zaprzęgnięto twina o większej pojemności, mamy więc tutaj solidne 1200 ccm. 

Większość firm, które angażują się w segment neoklasyków obecnie stawia na powrót do lat 70-tych, ale Triumph chce sięgnąć dalej. Bonneville Bobber to podróż w lata tuż po wojnie, taki motocykl w 1947 roku mógłby być szczytem marzeń, czy nadal może kogoś zainteresować? Wydaje mi się, że tak, decydenci Triumpha już wielokrotnie potwierdzili, że mają nosa jeśli chodzi o takie sprawy. 


czwartek, 20 października 2016

Ewolucja, a nie rewolucja - taką zasadę od zawsze wyznają projektanci Harley'a. Jeśli przyjąć, że pierwszym nowożytnym big twinem  (czyli zbudowanym według kultywowanej do dziś receptury) był Kuncklehead to od 1936 roku amerykańskie maszyny napędzało pięć silników. W 2016 roku na scenę wkroczy szósty widlak - Milwaukee Eight.

Wizualnie zmiany nie są zbyt wielkie, agregat wygląda jak wypasiona wersja Twin-Cama. Pod skórą jednak zmieniło się wiele. Najważniejszą nowością są głowice, w których pracuje teraz osiem zaworów, czyli po cztery na cylinder. Producent twierdzi, Milwaukee Eight jest w całym zakresie obrotów mocniejszy od Twin-Cama, 

Gołe dane techniczne zdają się to potwierdzać. Na razie w ofercie są dwie wersje 107 cali i 114. Mniejszy wariant ma moc 91 KM, natomiast większemu w dowód wpisano 102 kucyki. Moment obrotowy to odpowiednio: 150 i 153 Nm przy 3250 obr/min. 

Fani chłodzonych wiatrem silników mogą być spokojni czynnikiem dbającym o temperaturę w Milwaukee Eight standardowo jest powietrze i olej, jednak bardziej wypasione wersje Ultra mają być chłodzone częściowo cieczą. Testerzy, którzy mieli okazję dosiąść motocykli napędzanych tą jednostką twierdzą, że w stosunku do poprzednika napęd mocno ugrzeczniono. Biegi wchodzą miękko, wibracji też jakby mniej, a układ wydechowy jest cichy. To ostatnie nie jest problemem, wszak firmy akcesoryjne na pewno będą miał receptę na gardłowy pomruk. 

Milwaukee Eight na razie trafią do motocykli serii Touring, są to ciężkie turystyki, których masa własna rozpoczyna się od 300 kg, a często przekracza 400 kg. Silnik w tak skrojonych sprzętach nie może rozwinąć skrzydeł całkowicie, myślę że czas na ostateczne osądy przyjdzie gdy trafi on do lżejszych maszyn - choć w przypadku H-D-ka lekki to pojęcie względne.  


piątek, 07 października 2016

Rok 2017 pomimo śmierci nieodżałowanej XJR-ki dla fanów klasyki będzie bardzo ciekawy, a to za sprawą nowości, które mają pojawić się w przyszłym sezonie. Producenci serwują nam nowe odmiany dobrze znanych modeli, widać że spece od makretingu dobrze obserwują rynkowe trendy i reagują na to czego chcą klienci z - prawie - stuprocentową skutecznością. BMW wypuszcza na rynek Nine T Pure i Nine T Racer. 

Pure ma być najtańszą odmianą Nine T. Motocykl pozbawiono wypasionego zawieszenia i hamulców rodem z superbike'a, wskaźniki ograniczono do jednego. W ramie jednak nadal rozpycha się 110 konny bokser, którego udało się dostosować do normy Euro 4. Pure wydaje się być mądrym posunięciem. Klient otrzymuje motocykl tak prosty jak to tylko możliwe, do tego świetnie zmontowany i niewątpliwe piękny. Racer to sprzęt, który odwołuje się do modnego nurtu "ścigantów". Pierwsze skrzypce gra tutaj owiewka w stylu lat 70-tych. W odróżnieniu od Pure'a pozycja za sterami jest bardziej sportowa, jeździec ma przed oczami dwa wskaźniki. Nie rozumiem tylko jednego. Producent również w tym modelu zastosował proste zawieszenie i hamulce. Czy nie lepiej było zostawić elementy, które ma standardowy Nine T ?  Przecież motocykl swym wyglądem zdradza sportowy charakter. 

  Drugą ciekawą nowością jest zmodernizowana Honda CB 1100. 

O liftingu CB 1100 wróbelki ćwierkały już od dawna. Producent również nie ukrywał, że pracuje nad modernizacją swego klasyka. Dziś możemy oddzielić "ziarno od plew" i poznać szczegóły tego co zostało zmienione w tym motocyklu. Standardowa wersja - EX - dostała reflektor wykonany w technologi LED, również kierunkowskazy korzystają z tego rozwiązania. Zmodernizowane zawieszenie dostarcza Showa, połacie chromu otrzymujemy w standardzie. Dla mnie dużo ciekawszą odmianą jest RS, ta maszyna ma ostrzejszy charakter. Szprychowe koła zamieniono na aluminiowe w rozmiarze typowym dla motocykli sportowo-turystycznych. Przedni widelec ma średnicę 43 mm, tylne amortyzatory otrzymały zbiorniki wyrównawcze. Za hamowanie odpowiadają radialne zaciski. Pozycja za sterami nadal jest jednak "krzesełkowa", a kanapa obszerna. Ostrzejsza "CeBula" nadal pozostanie wygodnym motocyklem. 

  W Anglii również nie próżnują. 

"Najstarsza marka świata" od wielu lat inwestuje w neoklasyczne jednoślady. Bonneville to trzon oferty. Na sezon 2017 przewidziano zmodernizowaną wersję T100 i T100 Black. 

W odróżnieniu od opisywanych wcześniej jednośladów, ten odwołuje się do początku lat 60-tych. Klasyczna T100 to sprzęt wybitnie oddający tamtą epokę, bierze z niej co najlepsze, a rzeczy, które wtedy irytowały użytkowników - dziś nie mają miejsca. Chłodzenie powietrzem ustąpiło miejsca cieczy, elementy układu na szczęście skrzętnie ukryto, a żebra "chłodzące" nadal zdobią cylindry i głowice. Twin ma pojemność 900 ccm, czopy wału korbowego przestawiono o 270 stopni - dzięki temu dźwięk silnika jest niepowtarzalny. T100 Black od standardowego modelu różni się czarnym wykończeniem i aluminiowymi felgami. Moim zdaniem ten zabieg nie jest dobrym pomysłem - popularność tego typu wersji zdaje się przemijać. 

 Jeszcze nie tak dawno wydawało się, że czasy klasycznych, prostych motocykli minęły bezpowrotnie. Dziś jednak śmiało mogę stwierdzić, że dawne koncepcje przeżywają renesans. Oczywiście pod skórą zaprezentowane motocykle są bardzo nowoczesne, współczesne normy są nieubłagane, jednak dla klientów oznacza to bezawaryjną rozrywkę i porządne układy jezdne, co niewątpliwe jest plusem. Oby boom na neoklasyki nie przygasł.  


piątek, 26 sierpnia 2016

Wielkimi krokami zbliża się jesień, a to tradycyjnie czas motocyklowych premier. Jedną z ciekawszych nowości wydaje się Yamaha SCR950. Motocykl, który powstał na fali popularności "hipsterskich" sprzętów takich jak Ducati Scrambler, na szczęście projektanci uniknęli kiczu, który niewątpliwie wkradł się we włoski projekt. 

Maszyna jak nietrudno się zorientować powstała na bazie modelu XV 950. Mały chopperek przeobraził się w zgrabnego scramblera dzięki doświadczeniom jakie producent zebrał rozwijając program Yard Built. Nie chodzi tu oczywiście o kwestie techniczne - wszak inżynierowie nie mieliby żadnego problemu ze skonstruowaniem tak prostego motocykla. Yard Built przydał się jako swego rodzaju badacz motocyklowych emocji. Multum przeróbek i reakcje potencjalnych klientów na nie. To właśnie to co obserwowali decydenci Yamahy. 

Wyszło im - nie bez racji - że oldskulowe "off-roadowe" sprzęty są teraz na topie. Norma Euro 4 na szczęście nie zabiła chłodzonego powietrzem widlaka. Dzięki temu SCR 950 jest bardziej klasyczny niż Triumph, a to niewątpliwe duży plus. Niespełna litrowy twin to bardzo urodny agregat, zamknięto go w kołyskowej ramie, a więc wszystko wykonano tutaj ze szkolną poprawnością - i bardzo dobrze. 

Detale, tak jak tylne światła, wzięto z magazynu, pomimo nowoczesnej techniki jaką w nich zastosowano idealnie wpisują się w sylwetkę motocykla. Purystów ucieszą szprychowe felgi. Pewnym dysonansem jest napęd pasem, ale tak naprawdę czepiać się tego będą tylko wyjątkowi malkontenci. 

Wartości użytkowe SCR 950 pewnie nie będą na najwyższym poziomie. Wąskie siedzenie, mały zbiornik nie wróżą komfortu i zasięgu. Kostkowe opony i osłona pod silnikiem to jedyne off-roadowe  atrybuty. Raczej nie spodziewałbym się wielkiej dzielności w terenie. Osiągi też będą ledwie wystarczające. Po co więc powstał ten motocykl? 

Po to żeby "hajs się zgadzał". Yamaha w ostatnim czasie dostrzega każdą możliwą nisze rynkową. Seria MT, XSR no i zupełnie nowy SCR. Forma jest do bólu tradycyjna  i niewątpliwe ma w sobie potencjał do przeróbek. Dawno temu stwierdziłem, że Bolt długo nie utrzyma się na rynku. Dziś pozostaje mi uderzyć się w pierś i przyznać, że nie miałem racji. 

czwartek, 25 sierpnia 2016

Jest rok 1980 w świecie jednośladów po dwunastu latach od debiutu Hondy CB 750 niepodzielnie rządzą konstrukcje japońskie. Wielkie rzędowe czwórki chłodzone powietrzem i olejem nie mają sobie równych. Są mocne, solidne i "kopią tyłki" każdemu kto tylko chcę się z nimi mierzyć. Flagowym modelem Suzuki w owym czasie jest GS 1100, którym w wersji S Wes Cooley ściga się na amerykańskich torach ramie w ramie z Eddie Lawsonem i Freddie Spencerem. To właśnie wtedy narodziła się biało-niebieska legenda Suzuki - dziś każdy motocyklista zna te barwy. Olejaki z Hammatsu napędzały przez lata maszyny sportowe, turystyczne i miejskie. Legenda tych silników odarła się o drag-racing, nurt streetfighertów. Jeśli fascynowałeś się motocyklami w latach 80 i 90-tych nie mogłeś nie znać olejaka Suzuki.

Rok 2000, w motocyklowej prasie zaczynają pokazywać się zajawki nowej maszyny z Hammatsu. "Wróbelki" ćwierkały, że ma to być następca Bandita 1200. Producent rozwiał wszystkie wątpliwości w roku 2001 prezentując model o krótkiej lecz treściwej nazwie - GSX 1400, który zastąpił Inazume 1200, a nie jak wcześniej spekulowano Bandita. Inżynierowie projektujący ten motocykl za wzór wzięli sobie właśnie GS-a 1100. Olejak był nową konstrukcją, ale godnie reprezentował dziedzictwo swych poprzedników. Tak jak wszystkie jednostki z tej rodziny pracował głośno i pełen był mechanicznych dźwięków, które w wielu jednostkach mogły wywołać trwogę - tutaj była to część charakteru. Użytkownik musiał to polubić, albo... udać się do salonu Hondy. Pomimo klasycznego sznytu inżynierowie nie bali się zastosować najnowszych zdobyczy techniki. Na pokładzie jest wtrysk z podwójnymi przepustnicami i sześciobiegowa przekładnia. Dzięki tym dwóm rozwiązaniom jazda tym motocyklem to wielka przyjemność. Czterocylindrowiec generował 106 KM i 126 Nm. Niby niewiele, ale silnik dysponuje takim ciągiem, że nie ma zbyt wielu przeciwników w ruchu miejskim. Elastyczność jest tutaj wyniesiona do poziomu, który ciężko zaznać gdzie indziej. Na ostatnim biegu można podróżować od 50 Km/h do prędkości maksymalnej. Jednostka podczas takich zabaw nie wykazuje żadnych negatywnych objawów. Nie wibruje, nie dusi się i nie trzepie łańcuchem. 


Rok 2016. Klasyczne japońskie big-bike'i przez debilne przepisy znikają z Europy. Ostatni Mohikanin czyli Yamaha XJR wycofuje się ze Starego Kontynentu w 2017. GSX poddał się w 2007 roku. Japończycy nie zapewnili następców dla swych klasycznych naked-bike'ów. Dziś klient musi się zadowolić kuriozalnie wystylizowanymi power nakedami, albo spoglądać na rynek maszyn używanych. Niestety jest on bardzo ubogi o czym mogłem się przekonać w ostatnich miesiącach szukając dla siebie big-bike'a. 

Poszukiwania rozpocząłem od rozmów z użytkownikami tych maszyn. Pytałem, więc każdego i starałem się dowiedzieć jak najwięcej. Obraz jaki z tych rozmów się wyłaniał nie był klarowny. Każdy przedstawiciel tego segmentu ma coś do zaoferowania, każdy mi się podobał. Wybór był ciężki. GSX porażał mnie szorstkim charakterem, mocą i wielkością. Jest największy z całej czwórki i... to działa na wyobraźnie. Po oglądnięciu kilku egzemplarzy (różnych marek) byłem pewny, że chcę GSX-a. Poszukiwania to droga przez mękę. Udało się wreszcie namierzyć egzemplarz w pewnej dolnośląskiej wsi. Ranek, w którym miałem jechać po "sprzęta" przywitał mnie rzęsistym deszczem. Tak na marginesie zawsze jak kupuje motocykl to leje jak z cebra. No cóż perspektywa jazdy w ulewie nie nastrajała optymistycznie, ale skoro powiedziało się: "A", należy powiedzieć: "B". Pojechałem, ujrzałem sprzęt, który nie był ideałem, nie miał podwójnego wydechu (który tak lubię), ale miał "najszybszą" kombinację kolorystyczną. Po rozważeniu wszystkich "za" i "przeciw", konsultacjach telefonicznych - kupiłem. 

Wtedy rozpoczęła się jazda. Nowy motocykl, który jawił mi się jako potwór i deszcz - to nie mogło się udać, ale o dziwo dojechałem w jednym kawałku, a ciuchy zdały egzamin. Szczęśliwy, zmęczony spoglądałem na umorusaną Suzę. Podobno nie warto za wszelką cenę dążyć do spotkania ze swymi bohaterami z lat szczenięcych ponieważ można się mocno rozczarować. No cóż, ja spotkałem jednego z moich bohaterów i jest dokładnie taki jak go opisywano. Jestem zauroczony tym motocyklem. Dziś już nie ma takich maszyn. GSX 1400 to - moim zdaniem - szczytowe osiągnięcie w kategorii UJM*, to również całe dziedzictwo Suzuki zamknięte w klasycznym opakowaniu. Duch sportowych maszyn z lat 80-tych żyje tutaj i zdaje się krzyczeć, że żaden młodzian na mangowym motocyklu nie jest mu w stanie podskoczyć. GSX 1400 i reszta jego konkurentów już zawsze będą wyglądać klasycznie i efektownie, dzisiejsi herosi klasy naked przeterminują się w następnym sezonie. 

 

   *UJM - Uniwersalny Japoński Motocykl, tym mianem określa się klasyczne motocykle produkcji japońskiej wyposażone w rzędowe czterocylindrowe silniki i stalowe kołyskowe ramy. Dziś maszyną najlepiej oddającą ten typ jednośladu jest Honda CB 1100



niedziela, 24 lipca 2016

W połowie lat 90-tych, czyli w czasach gdy nie wykazywałem żadnego - większego - zainteresowania motocyklami, (choć już wtedy byłem fanem motoryzacji, ale tej czterokołowej) ściany mojego pokoju zdobiły plakaty z zapomnianego czasopisma Motomagazyn, z wiadomych względów były to tylko samochody. Pośród różnego rodzaju wozów, które mogły rozpalać wyobraźnie gówniarza w tamtym czasie znalazł się jeden motocykl... była to klasycznie piękna Yamaha XJR 1200 z roku 1995. 

Dlaczego właśnie wybrałem ten model? Nie wiem, faktem jest, że już wtedy mi się podobał. Plakat ten wisiał nad moim łóżkiem do matury, a więc spoglądałem na XJR-kę co wieczór przez ponad 10 lat. Do dziś doskonale pamiętam tamto zdjęcie. Po co to piszę? Właśnie wczoraj przeczytałem komunikat Yamahy, że XJR w roku 2017 wypada z cennika. Big bike nie spełni normy Euro 4, i tym samym nie może być sprzedawany w Eurokołchozie. No cóż dla Parlamentu Europejskiego ważniejsze są spaliny z japońskiego olejaka niż chordy zamachowców panoszących się po całej UE, ale wróćmy do motocykli... 

W pierwszej połowie lat 90-tych Kawasaki wpadło na pomysł, że warto nawiązać do własnej historii. Ekipa "Zielonych" stworzyła udaną i bardzo popularną rodzinę Zephyr, w której skład wchodziły motocykle o pojemności 550, 750 i 1100. Największe pożądanie wzbudzał model o pojemności 1100. Yamaha w 1994 jako przeciwwagę wystawiła do walki XJR-kę. Maszyna reprezentowała najlepsze japońskie wzorce. Była wielka, ciężka, szybka i... piękna. Do napędu mógł posłużyć tylko olejak. Czterocylindrowca zaadaptowano z turystycznego FJ 1200. Silnik ucywilizowano i dostosowano do nowej roli w nieobudowanym motocyklu.W wyniku czego moc spadła, ale poprawił się przebieg krzywej momentu obrotowego. Rama to oczywiście stalowa kołyska, zawieszenie również spoglądało w stronę tradycji, ale w tamtych latach prezentowało odpowiedni poziom, nawet dziś nieźle wywiązuje się ze swojego zadania. 


Pomimo klasycznego sznytu i dobrych parametrów XJR-ka przez lata przechodziła szereg zmian, które zazwyczaj wychodziły jej na dobre. Pierwsza poważna modernizacja to rok 1999. XJR 1200 przekształca się w 1300. Dokładne zmiany można znaleźć w każdym opracowaniu dotyczącym tego modelu, nie będę więc ich tu przytaczał. Ważne, że główne parametry nie zmieniły się. W ofercie była dostępna również dwubarwna wersja SP, która oprócz bojowych kolorów charakteryzowała się lepszym zawieszeniem sygnowanym przez Ohlinsa. 

XXI wiek to okres szturmu streetfighterów do świata motocykli seryjnych. W owym czasie XJR-ce wyrastają groźni konkurenci. Oprócz zaprezentowanego w 1997 roku chłodzonego cieczą Kawasaki ZRX 1100, które 2000 roku przemianowano na 1200 swoje trzy grosze wtrąciło Suzuki z Inazumą 1200, a od 2001 roku świetnym GSX 1400, ostatnim przeciwnikiem była legendarna CB "Big Four" najpierw jako 1000, później zupełnie nowy model 1300.  Rak streetfighterów sprawił, że klasyczne naked bike przestały być pożądane. Stan ten nie trwał długo, ale dość skutecznie wykosił prawie wszystkich konkurentów Yamahy. W roku 2006 na fanów XJR-ki padł blady strach. Czego nie zrobiły mangowe streety, mogli uczynić europejscy urzędnicy. Rok 2007 miał być pierwszym gdy na rynku europejskim będzie obowiązywała norma Euro 3.

Stary olejak pomimo niezaprzeczalnych zalet nie należał do "czystych" jednostek. Inżynierowie zaaplikowali mu wtrysk paliwa i nowy układ wydechowy. Normę udało się spełnić, ale fani byli podzieleni, a chodziło własnie o wspomniany wydech, który pozbawiono jednego tłumika. Owszem wyglądało to mniej klasycznie, ale moim zdaniem można się było do tego przyzwyczaić. Tamte lata to okres gdy zmieniło się postrzeganie tego modelu. XJR-ce wytykano, że w zasadzie niczym nie wyróżnia się w motocyklowym świecie. W wielu rzeczach jest dobra, ale w żadnej nie jest najlepsza. To oczywiście prawda, nawet bezpośredni konkurenci zawsze byli w czymś lepsi. Honda była bardziej uniwersalna, Kawasaki sportowe, a Suzuki porażało ogromem i potencjałem silnika. Yamaha wygrywała głównie wyglądem. Każdy fan motocyklowej klasyki dostawał na jej widok ślinotoku. Producent postanowił z tego skorzystać. Od tej pory podkreślał oldskulowy charakter maszyny. Dodatkowo zaoferowano zupełnie nowe malowania, które świetnie wyglądały. Moim zdaniem najlepsza kompozycja w całej historii modelu pojawiła się w 2010 roku.

 

Oto ona, może na zdjęciu nie widać jej geniuszu, ale "na żywo" prezentuje się świetnie. Kolejne pomysły na ten model nie były już tak udane. Producent wprowadzał coraz więcej matowych elementów. Chrom zniknął z "kubków" zegarów, golenie również malowano na czarno. No i z czasem zniknęły złote felgi. W 2015 roku z klasycznego big bike'a zrobiono karykaturę. Styliści zabili ducha oryginalnej maszyny. 

Opisywałem kiedyś ten problem szerzej, więc nie będę teraz do tego wracał. W 2014 marketingowcy Yamahy rozpoczęli pracę nad programem Yard Built. Pomysł był prosty, ale zarazem genialny. Kto śledzi rynek motocykli customowych na pewno zna wiele świetnych maszyn, które powstały w ramach tego projektu. Yamaha XJR była jednym z głównych aktorów Yard Built. Pomimo kontrowersyjnych zmian, wielki czterocylindrowy olejak świetnie odnalazł się w nowej rzeczywistości. Dziś konkuruje z niemieckim klasykiem z Monachium, czyli BMW Nine T, z włoskim widlakiem Moto-Guzzi Griso i Hondą CB 1100. W 2016 roku ten prosty motocykl, który nie posiada kontroli trakcji, ABS-u ani zmiennych map zapłonu nadal potrafi zauroczyć klientów. Jest to sprzęt dla ludzi, którzy poszukują szczerego, prostego i prawdziwego dwukołowego kompana. Dosiadając XJR-ki nigdy nie będziesz najszybszy, będziesz walczył z naporem wiatru powyżej 120 Km/h, a w deszczu każde odkręcenie manetki może zakończyć się w rowie gdyż nie ma tutaj co uratować zbyt krewkiego kierowcy. Jeśli więc decydujesz się na ten motocykl to tylko z przemyślanego wyboru. 

Niestety za sprawą brukselskich urzędasów wszystko to skończy się w 2017 roku. Olejak nie będzie w stanie podołać normie Euro 4, kolejnym gwoździem do trumny jest wymóg posiadania ABS-u. Oczywiście producent nie miałby większego problemu z włożeniem takiego układu do XJR-ki, ale nie pasowałoby to do ogólnej koncepcji maszyny. Czy XJR-ka zniknie zupełnie? Doszły mnie słuchy, że nie. Yamaha wycofuje ten model tylko z Europy. Wszak ZRX 1200 po sporej modernizacji nadal jest produkowany i sprzedawany w Japonii, Honda CB 1300 również. My Europejczycy żegnamy się jednak z tym sprzętem. To koniec pewnej epoki, XJR-ka jest ostatnim dinozaurem, który nosi w swych trzewiach technikę żywcem wyciągniętą z lat 80-tych. Z czasów gdy to inżynierowie odpowiadali za ostateczny kształt motocykla, a nie tak jak dziś... księgowi z marketingowcami. 

 

PS.Ten tekst ma być swego rodzaju hołdem dla Yamahy XJR. Zdaję sobie sprawę, że jest tutaj masę uproszczeń, a i wiele rzeczy pominąłem. Chciałem jednak uchwycić ducha tego modelu i coś co sprawiło, że jest on dla mnie ważny. Gdy usłyszałem, że ma zniknąć z Europy zrobiło mi się smutno i chciałem to jakoś przelać na papier. Jak mi wyszło? Mam nadzieje, że nie najgorzej. 



wtorek, 26 kwietnia 2016

Silniki chłodzone wiatrem powoli odchodzą do lamusa. W czasach eko-terroru producenci muszą się dwoić i troić by ich jednostki napędowe spełniały coraz ostrzejsze normy. Paradoksalnie jedną z ostatnich ostoi dawnych wartości są firmy japońskie. Nieśmiertelna XJR-ka trwa i oby nigdy nie musiała zejść ze sceny. Konkurencyjna Honda CB 1100 do tej pory stała w jej cieniu. Ma się to jednak niebawem zmienić, wszystko za sprawą maszyn, które na razie ukrywają się pod kryptonimem Concept CB Type II. 

Na salonie w Osace zaprezentowano kilka wariantów zmodernizowanej CB-ki. Na razie określono je mianem prototypów, ale gdy przyglądnąć się bliżej zdjęciom widać, że są to maszyny bardzo bliskie wersji produkcyjnej.  Podstawowy model ma być jak dotychczas współczesną interpretacją UJM-ów, czyli motocykli, które uczyniły z Japonii potęgę motoryzacyjną. W stosunku do obecnie oferowanej maszyny. Prototyp zwraca uwagę większą ilością chromowanych elementów i zupełnie nowym oświetleniem. Z materiałów prasowych można się dowiedzieć, że silnik został dostosowany do najnowszych norm czystości spalin i hałasu. Ku uciesze purystów zachował chłodzenie powietrzno-olejowe. Kolejnym wariantem ma być coś co dział marketingu określa jako cafe-racer. 


Na szczęście nie jest to radykalny "coffik", a raczej usportowiona wersja CB 1100. Ten model za cel berze sobie XJR-kę. Przygotowany jest do walki bardzo dobrze - przynajmniej teoretycznie. Konstruktorzy postanowili zastosować siedemnastocalowe koła, o wymiarach typowych dla współczesnych maszyn sportowo-turystycznych. Kolejnym twardym argumentem na rzecz Hondy ma być zawieszenie Ohlinsa i hamulce z promieniowymi zaciskami. Potężnie prezentuje się również wahacz. Nic nie wiadomo na temat mocy silnika. Dotychczasowe 90 KM nie brzmi jakoś intrygująco, ale myślę, że spece od układów jezdnych nie trudziliby się tak gdyby silnik był seryjny. Jest jeszcze trzecia wersja CB1100 - najbardziej tajemnicza. Producent zaprezentował tylko prototyp i żadnych informacji na jego temat. 

Seksowna owiewka, jedyne słuszne barwy, chłodzony wiatrem i oliwą silnik, zawieszenie USD... Chyba się zakochałem w tym motocyklu. Niestety na razie pozostaje mi ten jeden obrazek. Maszyna ma być współczesną interpretacją Hondy CB1100R. Czy podobny motocykl wejdzie do produkcji? Mam nadzieje, że tak. 


poniedziałek, 14 marca 2016

V-Rod miał być sprawcą rewolucji. W 2003 roku rzeczywiście wprowadził w szeregi skostniałego grona harleyowców mocno ożywioną dyskusję. Tradycjonaliści go znienawidzili, natomiast "młode wilki" były zachwycone. Producent szybko wyczuł potencjał nowego produktu i zaczął promować V-Roda po przez sport. Do czego może się nadawać się motocykl o rozstawie osi godnym małej ciężarówki? Oczywiście do wyścigów na ćwierć mili!

 

W 2006 roku w Milwaukee zapadła decyzja o wprowadzeniu do małoseryjnej "produkcji" maszyny nazwanej CVO V-Rod Destroyer. Powstało 646 takich potworów. Ekipa CVO  - czyli fabryczny tunet H-D - sroce z pod ogona nie wypadła, a do tego silnik ma sportową przeszłość. Z takiej mieszanki musiało wyjść coś ciekawego. 

V Rod wizualnie zmienił się niewiele. Co ciekawe rama w znacznej części również pozostała seryjna. Wahacz różni się tylko tym, że został dostosowany do szerszej felgi. Rozstaw osi jest identyczny jak w Night Rodzie. Radykalnie odmieniła się natomiast pozycja jeźdźca. Nie trzyma on już nóg "do przodu", a ekstremalnie "do tyłu". Stopy motocyklisty spoczywają na wahaczu.

 

Chyba najbardziej spektakularnym dodatkiem jest wheel bar - czyli długa nakładka zapobiegająca odrywaniu się przedniego koła od asfaltu. Dzięki temu można odkręcać manetkę gazu bez obaw. Również silnik został podrasowany. V-Rod Destroyer legitymuje się mocą 165 KM, liczba ta dziś nie powala, ale jak na power cruiserowe klimaty jest to wynik godny uwagi. Większą moc uzyskano głównie dzięki zwiększeniu skoku tłoka ( a co za tym idzie pojemności do 1300 ccm), inne są również głowicę i zawory. Układ zasilania został dostosowany do nowej roli motocykla. Wydech jest krótki, minimalistyczny i wydaje z siebie piekielne dźwięki. Pas zamieniono na łańcuch, który lepiej sprawdza się w wyścigach równoległych. 

Płaska opona na tylnym kole na pierwszy rzut może wzbudzić konsternacje, ale ten sprzęt jeździ przecież tylko "po prostej". Jest to guma produkcji Dunlopa przeznaczona specjalnie do tego motocykla. V-Rod Destroyer jest również poligonem doświadczalnym dla nowości jakie z czasem trafiają do seryjnych maszyn.  Sprawdzanie nowych technologii w sporcie to częsta praktyka u innych producentów nie dziwi więc fakt, że amerykanie również z niej korzystają. 

Destroyer w rękach amatora jest w stanie przejechać "ćwiartkę" poniżej 10 sekund. W Europie ten motocykl nie ma racji bytu, w USA jest jednak inaczej. Amerykanie przywiązani są do swych krajowych produktów. Cenią sobie również tradycje. Najważniejszą rzeczą jest to, że u nich określenie "sportowy Harley-Davidson" nie jest oksymoronem. Destroyer to obraz amerykańskiej filozofii podejścia do motoryzacyjnej rywalizacji - i to jest jego największym plusem. 


wtorek, 01 marca 2016

"Poczuj wiatr, złóż się w każdy zakręt, doświadcz wolności w każdej chwili - BMW Nine T Scrambler (...) mocny, niekonwencjonalny, przeczy utartym schematom - idzie dokładnie tam gdzie tego pragniesz" - woła do potencjalnych klientów internetowy prospekt BMW Nine T Scrambler. 

Bawarczycy wprowadzili "nowy" model w tym sezonie. Chociaż raczej powinienem napisać o kolejnym wariancie Nine T. Pewnie marketnigowcy BMW się nie zgodzą z tym stwierdzeniem - ale jest to wersja uboższa. Co wcale nie znaczy, że jest zła - tutaj wszystko to kwestia ceny. 

Zmianą, która najbardziej rzuca się w oczy jest przedni widelec. Element USD mający swój rodowód w S1000RR został zamieniony na prostą klasyczną konstrukcję. Średnica lag również spadła z 46 do 43 mm. Przednie hamulce to kolejna cześć, która w Scramblerze jest bardziej "budżetowa".

Zmiany nie ominęły ramy choć jest to w zasadzie kosmetyka. Moim zdaniem najgorszą rzeczą jaką zrobiono była rezygnacja z kół z szprychowych i montaż paskudnych "aluminiaków", które swym wyglądem przypominają te stosowane w chińskich motocyklach. Nowe felgi mają inne wymiary, są węższe, a przednia ma dodatkowo inną średnicę (19 cali zamiast 17). Natrafiłem co prawda w sieci na egzemplarze z kołami szprychowymi, które wyglądały o niebo lepiej, ale strona producenta na razie milczy na ten temat. 

Scrambler przynajmniej w teorii powinien mieć off-roadowy sznyt. Tutaj "terenowych" akcentów nie ma zbyt wiele. Seryjne opony są typowo szosowe, zawieszenie nie poraża skokiem. Właściwie jedynym elementem, który w przypływie dobrej woli można by podciągnąć pod "off-road" są wysoko umieszczone tłumiki. 

Na pierwszy rzut oka Scrambler to niewypał. Starszy brat ma ciekawy charakter, klasyczny sznyt okraszony układem jezdnym z najwyższej półki. Scrambler ma lekko klasyczny sznyt - i to tyle. Nie twierdzę, że to BMW źle jeździ, że czegoś brakuje mu pod względem eksploatacyjnym. Nie! Moim zdaniem brakuje mu trochę charakteru, ale paradoksalnie rozumiem dlaczego BMW wprowadziło ten model. 

Chodzi głównie o pieniądze i to nie te zarobione na sprzedaży samego motocykla, a głównie customowych gratów do niego. Scrambler ma być tylko podkładką, którą można indywidualizować. Sądzę wręcz, że z premedytacją użyto w nim tanich i prostych podzespołów, właśnie dlatego żeby klient mógł dokupić sobie markowe odpowiedniki. Czy nam się to podoba, czy nie pozostaje tylko... "Jazda bez reguł" - przynajmniej tak twierdzi prospekt Scramblera. 


poniedziałek, 08 lutego 2016

Breakout wszedł na rynek pod koniec 2012 roku (jako model 2013). Pierwsze egzemplarze tego motocykla należały do ekskluzywnej serii CVO. Producent oprócz podrasowanego silnika zafundował swej nowości bardzo odpustowe wykończenie. Maszyna ociekała chromem i brokatowymi lakierami. Wielu kręciło nosem na taki stan rzeczy. Na szczęście szybko do salonów wkroczył model podstawowy. Co prawda otrzymał standardowy -wtedy- silnik, ale nie kuł już tak w oczy swym wyglądem. W 2016 roku Breakout znowu występuje w wersji CVO - tym razem podejście wydaje się jednak o wiele dojrzalsze.

Styliści odrobili lekcje i skomponowali maszynę naprawdę ze smakiem. Pierwszym elementem, który rzuca się w oczy jest mini owiewka ( bardzo podobna do tej zastosowanej w Low Riderze S). W niej umieszczono nowocześnie wyglądający reflektor. Bardziej dociekliwi na pewno zauważą zawieszenie USD, układ hamulcowy z dwoma tarczami - z przodu - każe przypuszczać, że opóźnienia będą stały na wysokim poziomie. 

Kolejnym elementem jest silnik. Producent zastosował najmocniejszą odmianę Twin Cama - chłodzony powietrzem twin ma ponad 90 KM i 150 Nm momentu obrotowego. Jednostkę tą znamy z innych podrasowanych maszyn Harley'a. W Breakoucie wykończono ją szlachetną - połyskującą - czernią z polerowanymi elementami. Stożkowy filtr powietrza to bardziej element stylistyczny niż konieczność, ale trzeba przyznać, że pasuje do charakteru maszyny.

Nowe są również felgi - ta zmiana akurat nie do końca mi odpowiada, ale tak naprawdę trzeba się mocno przyglądnąć żeby to zauważyć więc chyba trochę się czepiam. Dobra wiadomość dla wielbicieli szerokich laczków - z tyłu nadal pręży się 240 mm opona.  Pewne zastrzeżenia mam również do fabrycznego układu wydechowego, niby nic mu nie brakuje, ale jakiś taki - zwykły i bez polotu. 

Jest to kolejna z gorących nowości z Milawukee. Widać, że producent bardziej niż o wygląd - choć nadal jest on ważnym elementem - zaczął dbać o aspekty techniczne. Jeszcze do niedawna zawieszenie USD w serii Softail byłoby nie do pomyślenia - dziś nikogo nie dziwi. Przydomek "Pro Street" zobowiązuje sądzę, że Breakout na drodze będzie dawał dużo frajdy. Oczywiście szeroka tylna opona i geometria zawieszenia nie pozwolą na tak wiele jak motocykle, która są bardziej "zwarte", ale każdy kto będzie narzekał na tego typu ograniczenia jest ignorantem, który nie rozumie tego typu motocykli. 

piątek, 29 stycznia 2016

Zawsze gdy czytam materiały promocyjne dotyczące motocykli z Milwaukee mam ubaw po pachy. Można się z nich dowiedzieć wszystkiego tylko nie uzyskać informacje o interesującym nas modelu. No, ale cóż marketing ma swoje prawa nie ma więc co za bardzo się czepiać. To samo dotyczy ostatniej gorącej nowości Harley'a. Po bardziej wypasionych wersjach Fat- Boya i Slima doszedł trzeci motocykl do kompletu - moim zdaniem najciekawszy. 

W Stanach Zjednoczonych sprzęty serii Dyna uważane są za maszyny o sportowym zacięciu. Faktem jest, że z rodziny chłodzonych wiatrem twinów to one prowadzą się najlepiej i z racji - stosunkowo - niskiej masy mają najlepsze osiągi. Nie przypadkowo w serialu Synowie Anarchii większość membersów poruszała się na mocno podrasowanych motocyklach należących do tego typoszeregu. 

Korzenie tego modelu sięgają lat 70-tych - jednak czegoś się dowiedziałem z folderu reklamowego, chociaż to akurat fakt ogólnie znany. Trzeba przyznać, że styliści wykonali świetnie swoją robotę. Nie ma tu przekombinowanych detali i za to wielki plus. Kolejnym smaczkiem jest kompozycja kolorystyczna Low Ridera. Głęboka czerń z matowymi akcentami i złote felgi wyglądają fenomenalnie. Każdy kto lubi takie klimaty będzie usatysfakcjonowany. 

Sylwetka motocykla prezentuje się czysto i emanuje prostotą . Malkontenci mogą marudzić na owiewkę, ale ja akurat lubię ten element. Prawdziwy twardziel sam poskramia okoliczne szlaki komunikacyjne - siedzenia pasażera więc nie przewidziano. Wszystkie motocykle z serii S mają zainstalowaną w ramie najmocniejszą odmianę Twin-Cama. Czarny widlak charakteryzuje się momentem obrotowym na poziomie 150 Nm przy obrotach gdzie większość motocyklowych silników jest jeszcze w głębokim letargu. Moc jest... wystarczająca. W rzeczywistości jest to lekko ponad 90 KM wartość ta pozornie nie poraża. W Low Riderze S ważne są jednak emocje, których raczej nie da się opisać prostymi tabelkami. Śmiem twierdzić, że w kategorii wzbudzania uśmiechu na twarzy jeźdźca ten sprzęt będzie miał wysokie notowania. 

Harleye w ostatnich latach zaczęły naprawdę dobrze jeździć - oczywiście jak na motocykle tego segmentu -  ta nowość na pewno nie będzie wyjątkiem. Spece zadbali o w pełni regulowane zawieszenie przednie. Z tyłu mamy dwa amortyzatory - pozornie nie wygląda to najlepiej, ale podobno sprawdza się bardzo dobrze. Hamulce wyposażono w ABS na wypadek jakby oldskulowy zabijaka przesadził z szarżowaniem po mało przyczepnych asfaltach. Na koniec najlepsze - Low Rider S ma być najtańszym przedstawicielem podrasowanej serii S. 

 

niedziela, 13 grudnia 2015

Grudzień za pasem, za oknem zimno i ciemno, śniegu co prawda nie ma ale pogoda nie zachęca do motocyklowych harców. Jedni zaszyli się w garażach, inni w knajpach. Ten ciężki okres dla nas - motocyklistów- pomagają przetrwać relacje z motocyklowych salonów gdzie producenci pokazują co będą mieli do zaoferowania w nadchodzącym sezonie. Nie mam zamiaru prezentować wszystkich nowości, ale w najbliższym czasie pewnie kilka rodzynków na łamach tej skromnej strony zawita. Dziś tajemniczy prototyp ze stajni Victory.

Sprzęt nazywa się Ingition i na razie owiany jest mgiełką tajemnicy, ale coś tam już o nim wiadomo. Agresywna sylwetka ma być nowym spojrzeniem na dziedzictwo cruiserów. Brzmi to trochę jak marketingowy bełkot, ale w sumie może coś w tym jest. Power cruisery od dłuższego czasu są w stagnacji może więc tego typu maszyna wprowadzi świeży powiew w lekko zastany segment krążowników. 

Sylwetka wśród fanów klasyki może nie wzbudzić akceptacji, ale ten ascetyczny styl coś w sobie ma. Za stylistykę odpowiada szef Szweckiej stajni customowej (i nie tylko) Erbaher. Koncern Polaris jak widać potrafi docenić rynek "niestandardowych" maszyn. 

W ramie zainstalowano chłodzonego cieczą widlaka o pojemności 1200 ccm. Ten silnik debiutował w wyścigowej maszynie ochrzczonej mianem Project 156, która wzięła udział w kultowej imprezie Pikes Peak. Dokładne dane jednostki napędowej nie są niestety jeszcze znane. 

Wiadomo jednak już coś o zawieszeniu. Przednie to odwrócony widelec Marzocchi o średnicy lag 50 mm, z tyłu z kolei pracują amortyzatory Ohlnsa. Na siedemnastocalowe obręcze założono opony o szerokości: 120 mm (z przodu) i 200 mm (z tyłu). Radialne zaciski firmuje Brembo. 

Ignition nie wywoła pewnie rewolucji w segmencie, ale trzeba przyznać, że wygląda bardzo interesująco. Kipi nowoczesnością, ale nie jest groteskowy. Erbaher spisał się więc na medal. Podwozie i osiągi również powinny stać na najwyższym poziomie. Teraz tylko czekać na odpowiedź ze strony ekipy z Milwaukee 

niedziela, 11 października 2015

Jesień to tradycyjnie czas motocyklowych nowości. U schyłku sezonu producenci przedstawiają co będą mieli do zaoferowania klientom w następnym sezonie. Marketingowcy z Milwaukee również wyciągnęli asy z rękawa, oto co zaprezentowali zaciekawionej gawiedzi motocyklowej: 

Na serię Street spuszczę zasłonę milczenia. Zacznijmy więc od Sporciaków. Rok 2016 nie przynosi żadnych nowych wersji, ale dotychczasowe przeszły lifting. Iron czyli najmniejszy z rodu dostał aluminowe felgi, których nie powstydziłyby się pierwszoligowe warsztaty customowe. Mamy też kilka nowych kompozycji kolorystycznych - każda z nich utrzymana w nurcie Dark Custom. Iron 2016 wygląda naprawdę dobrze. Gorzej z modelem 48. Do tej pory był to klasyczny bobber i w zasadzie nadal nim pozostał ale... ktoś wpadł na pomysł żeby pozbyć się pięknych szprychowych felg na rzecz paskudnych aluminiaków, które kojarzą mi się z tymi jakie montowano dawno temu w Yamahach Virago 750 -nie jest to komplement- , Nowy wydech też nie grzeszy urodą. Cała rodzina Sportsterów otrzymała nowe zawieszenie. W 2016 roku mamy również "wielki powrót" czyli: 

Road Glide Ultra. Ten potężny turystyk to jeden z najdroższych modeli w gamie. Na rok 2016 udoskonalono w nim aerodynamikę i zoptymalizowano ergonomię (cokolwiek to znaczy). W ruch tego kolosa wprawia 103 calowy V-Twin z serii Twin Cooled, a więc z częściowym chłodzeniem cieczą. Maszyna zbudowana jest przy wykorzystaniu doświadczeń z programu Rushmore. W tym roku wisienką na torcie są dwa modele:

 

Softail Slim S i Fat Boy S. Tutaj największą nowością jest silnik. W ramy tych maszyn upchnięto 110 calowego twina z serii Screamin' Eagle. Jest to silnik montowany do tej pory tylko w ramach ekskluzywnej serii CVO. Producent nie podaje jego mocy, ale z pewnych źródeł wiadomo, ze przekracza ona 90 KM. Moment obrotowy to ponad 140 Nm osiąganych przy obrotach ledwie przekraczających te biegu jałowego. 

Zmiany zewnętrzne są niewielkie i całe szczęście. Te dwa modele to akurat można tylko popsuć. Fat-Boy stał się jeszcze większym mięśniakiem, zmodernizowano siodło, a dla leniwych dodano seryjny... tempomat. Slim również dostał to ustrojstwo. Model S można  zamówić w paramilitarnym malowaniu, które idealnie pasuje do jego charakteru.  Czy można chcieć więcej? Przydałby się jeszcze odpowiednio gruby portfel... 


poniedziałek, 01 czerwca 2015

USA to wielki rynek. Każdy producent musi się liczyć z klientami zza wielkiej wody. Typowo europejskie maszyny nie zawsze są tam mile widziane. Nawet takie luksusowe krążowniki jak BMW K1600. Motocykl wydawałoby się idealny do wielkiej turystki,ale jednak decydenci z Monachium stwierdzili,że potrzeba maszyny zrobionej typowo po amerykańsku. Oto on,a zwą go Concept 101. 

O Bemce na razie niewiele wiadomo. Prototyp zaprezentowano na imprezie Villa d'Este nad jeziorem Como. Marketingowcy jak to mają w zwyczaju bredzili w swoim stylu o nowym rozdziale w historii firmy, o tym,że motocykl zjada wszystkie inne maszyny na rynku i w ogóle powinniśmy się kłaniać w pas bo jest święty graal na rynku.  Bzdety, bzdety i zero konkretów. 

Jest jednak w tym czczym gadaniu jeden konkret. Przy tworzeniu tego modelu uczestniczył Roland Sands i to jest bardzo dobra wiadomość. Technicznie sprzęt ten bazuje na wspomnianym już BMW K1600. Mamy tu więc sześciogarowy rzędowy silnik i aluminiową grzbietową ramę. Zawiechy są typowe dla produktów z Monachium  topowe  podzespoły i masa elektroniki sterującej całym tym ustrojstwem.

Jest coś co zwaliło mnie z nóg gdy zobaczyłem ten motocykl. Stylistyka! Zwłaszcza,że od razu się zorientowałem się co było bazą dla stworzenia 101 Concept. Nie jest to pierwsze podejście do ultranowoczesnego baggera. Jakiś czas temu Honda postanowiła nadać pazura Gold Wingowi i wyszło fajnie,ale trochę zbyt mało efektownie. Jest jeszcze koszmarek,który zwie się Victory Vision,ale o nim lepiej zapomnieć. Widać tu rękę Sandsa, który rozumie rodzimy rynek i ma niekwestionowany talent. Z pod jego "pióra" nie wyszedł jeszcze zły motocykl. Fanem tego typu klimatów nie jestem,ale muszę z ręką na sercu przyznać,że 101 Concept może się podobać. 

 

Na razie nie wiadomo kiedy motocykl trafi do sprzedaży i czy będzie wyglądał tak samo jak prototyp. 


niedziela, 22 lutego 2015

Marketingowcy w Hinckley chyba czytają mój blog,a nawet jeśli tego nie robią to z pewnością dochodzą do podobnych wniosków jak ja.Cafe racerom brakuje mocy! Jakby tego było mało w Niemczech wyrósł potężny konkurent z porządną jednostką napędową i zawieszeniem. Mowa oczywiście o BMW Nine T. Inżynierowie Triumpha musieli coś z tym zrobić. Dlatego trwają usilne prace nad nowym wcieleniem Thruxtona.

 

Nowy model jest jeszcze w fazie prób. Oficjalna prezentacja będzie miała miejsce pewnie na jesień. Jednak o ostrzejszym wydaniu angielskiego coffika wiadomo już dość dużo. 

Jak widać na "szpiegowskich" zdjęciach uwieczniono dwie wersje. Bardziej wypasiona posiada z przodu widelec USD Showa z tyłu natomiast podwójne amortyzatory Ohlinsa. Hamulce to Brembo Monoblock. Domniemany model podstawowy jest bardziej tradycyjny. Zawiechy nie świecą złotym kolorem, widelec jest klasyczny,a tylne amortyzatory wydają się bardzo proste. Z przodu mamy dwie tarcze,ale zaciski są dużo mniej okazałe. 

Wspólny dla obu wersji jest nowy silnik. Ma mieć pojemność około 1200 ccm i moc przekraczającą 100KM. Inżynierowie zadbali o prezencję nowej jednostki. Całość zbudowana będzie w stylu typowym dla angielskiej marki. Puryści mogą się krzywić na chłodzenie cieczą. Zwłaszcza,że (przynajmniej w prototypie) chłodnica nie jest jakoś mocno zamaskowana. 

Jak będzie się prezentować ostateczna wersja dowiemy się niebawem. Jedno jest pewne seryjne cafe-racery w końcu zaczynają nabierać mięśni i atrakcyjności. Już nie tylko wygląd,ale i parametry będą godne uwagi. Takim coffikom mówię zdecydowane "tak". 

poniedziałek, 05 stycznia 2015

Yamaha XJR 1300 to ostatni bastion klasycznych japońskich big bike'ow. Jest to jeden z tych modeli,który przez całą swoją karierę prawie się nie zmienia. Bo czy należy poprawiać coś co jest prawie doskonałe? Owszem konstrukcja ta (jak każda) ma swoje wady,ale na ten sprzęt zawsze decydowali się świadomi motocykliści,którzy wiedzą na co się piszą. Więc na przykład duże zużycie paliwa było "częścią charakteru" i należało to zaakceptować. Każdy kolejny sezon przynosił nowe wykończenie, czy malowanie. Blady strach na fanów tego modelu padł gdy norma Euro 3 wykosiła większość jej konkurentów. Nawet konstrukcje o wiele młodsze niż XJRka się poddały. Inżynierowie i z tej opresji wyszli obronną ręką. Silnik,który pamięta lata 80-te dostał wtrysk paliwa,nowy układ wydechowy z katalizatorem i nadal jest w ofercie. Rok 2015 zmienił jednak XJRkę nie do poznania. Dla wielu fanów wygląd nowej maszyny jest szokiem. Dla mnie również. Ze zgrozą odkryłem również,że "podstawowy" model wypadł z oferty. Co więc zaoferowano klientom tym razem? Dwie wersje: pokraczną i jeszcze bardziej pokraczną. Pierwsza zwie się szumnie Custom: 

 

Na stronie importera czytamy "Urodzony custom" czy aby na pewno? Wszystko mógłbym o XJRce napisać,ale nie to. Dalej jest tylko gorzej. Dowiadujemy się,że nowe jednoosobowe siedzenie idealnie harmonizuje się z aluminiowymi osłonami bocznymi,które nawiązują do pól numerowych sportowych motocykli. Szkoda tylko,że dodatki nijak nie pasują do reszty maszyny. Nawet do ramy! Przez co wyglądają jak dodane na siłę. Japończycy zapatrzyli się chyba na BMW Nine T gdy tworzyli zadupek. W tamtej maszynie wygląda idealnie. W Yamasze...tragicznie.  Przód również nie nie jest lepszy. Mniejszy reflektor ginie pod wielkimi tubami wskaźników. Przez co całość nijak się nie harmonizuje. Gdy patrzę na tą maszynę mam wrażenie,że miała być produkcyjną wersją wydumki,którą stworzył Kenio. Tamten sprzęt był genialny przy projektowaniu Custom'a zabrakło wyczucia stylu. Całość jest groteskowa wręcz śmieszna. Maszyna straciła na praktyczności i niepotrzebnie chce być oryginalna. Twórcy chyba sami nie wiedzieli czy ma to być cafe racer, roadster czy może street tracker. Nie rozumiem dlaczego nie skorzystano z bogatej tradycji Yamahy. Ten XJRka nie ma nic wspólnego z nurtami, o których pisałem wyżej. Jest jednak druga wersja,która niby ma nawiązywać do dawnych "ścigantów". 

Zasadniczo Racer od Customa różni się owiewką,która niby jest fajna,ale jak dla mnie za bardzo przekombinowana. Ten model ma być inspirowany wydumką Deus Ex Machina Eau Rouge. Kto jednak widział tamten sprzęt (opis można znaleźć na tym blogu) będzie miał wątpliwości czy aby importer nie przesadza. Linia maszyny daleka jest od tej jaką stworzyli spece z Deus. Owiewka bardziej kojarzy się z MZką niż Eau Rouge. Takie rozwiązania jak niskie clip onsy też są co najmniej kontrowersyjne. Racer ma taki sam zadupek jak Custom co na pewno nie jest plusem. 

 

Miało być tak pięknie. Projekt Yard Built miał wytyczać drogę dla tego cenionego modelu. Co więc poszło nie tak? Moim zdaniem wszystko. Yamaha popełniła błąd za błędem. Zatraciła gdzieś tradycję i  charakter jaki niewątpliwe miała XJRką. Ten motocykl nigdy nie podążał za modą i to było jego największą siłą. Dziś na topie są krótkie zadupki... nowa wersja ją ma. Pomimo tego,że stary uchował się przez te lata i nadal wyglądał dobrze. Można by rzec klasycznie. Walory praktyczne, z których ta Yamaha słynęła zostały mocno ograniczone. Teraz sprzęt ten jest kolejnym lansiarskim bikiem dla klasy średniej. Mam nadzieje,że producent opamięta się i prawdziwa XJRka jeszcze wróci. Oby! 

wtorek, 11 listopada 2014

Po mrocznym Harley'u i futurystycznym Gutku pora na motocykl dla ludzi,którzy lubią błyszczeć. Sprzęt pochodzi ze stajni Victory,a zwą go Magnum. Bazą dla nowego baggera był znany od kilku sezonów model Cross Country. Marketingowcy twierdzą,że nowy model jest bardziej cool.

Co w nim takiego wyjątkowego? Największą zmianą jest przednie koło o średnicy 21 cali.. Twórcy chwalą się,że po raz pierwszy w seryjnym motocyklu tej klasy zastosowano tak dużą felgę. Jest to oczywiście prawdą,ale w customowym świecie ten wymiar na nikim nie zrobi wrażenia. W baggerach stosuje się nawet 30 calowe obręcze.

Moim zdaniem rozmiar zastosowany w Magnum jest optymalny. Większe koło sprawiłoby,że motocykl wyglądałby karykaturalnie. Wielbiciele czarnych matów nie polubią tego sprzęta. Producent oferuje go w jaskrawych kolorach. Błyszczący silnik również nie grzeszy skromnością. 

Nie od dziś wiadomo,że Arlen Ness blisko współpracuje z Victory i w tym modelu maczał palce. Po wysupłaniu z kieszeni dodatkowych 1000 dolców (w Polsce nie są znane ceny tego modelu) możemy wzbogacić maszynę o kilka gratów  sygnowanych nazwiskiem słynnego customizera i zupełnie inny lakier. 

Amerykanie mocno okopali się w baggerowym segmencie. Włosi zaczęli dostrzegać potencjał tej klasy nie dziwi więc nowa wersja Californii. Japończycy zdają się ignorować ten segment. Tylko Kawasaki posiada baggera z prawdziwego zdarzenia,ale nie jest to najmłodsza konstrukcja. Jest jeszcze Honda Gold Wing F6B,ale przecież nie każdy jest fanem silników typu bokser. 


Road Glide to kwintesencja motocykla turystycznego w amerykańskim stylu. Sprzęt ten był do tego stopnia "patriotyczny",że jego koła nigdy oficjalnie nie poczuły europejskiego asfaltu. Jakiś czas temu ten model zniknął z oferty,ale w 2015 roku powraca i to po raz pierwszy w Europie. O to Road Glide Special 2015:

Nowe wcielenie potężnego turystyka jest dzieckiem programu Rushmore. Pod jego wpływem największe Harley'e wreszcie przestały być kanapowcami dla znudzonych emerytów,a stały się maszynami z pazurem. Road Glide jest technicznym bliźniakiem Street Gilde'a. Maszyny te różnią się właściwie tylko owiewką. 

Nie od dziś wiadomo,że w tego typu sprzętach o charakterze decydują szczegóły. Więc jak poradzili sobie styliści tym razem? Moim zdaniem koncertowo. Nigdy nie byłem fanem tego modelu. Potężna owiewka zdawała się przytłaczać motocykl na którym ją zamontowano. Tak było w latach 70-tych.  Współczesna interpretacja czerpie pełnymi garściami z customowego rynku,ale na szczęście za wzór posłużyły tylko maszyny zrobione z gustem. 

Owiewka została "przystrzyżona". Czarna minimalistyczna szyba zapewnia "gangsterski look". Dla mnie gwoździem programu jest podwójny reflektor ukryty pod gładkim szkłem. Nad nim widoczny jest ostatni wynalazek amerykanów czyli deflektor kierujący powietrze na jeźdźca. 

Baggery od paru sezonów są na topie i moda ta zaczyna wędrować po za USA. Nie dziwi więc  fakt,że Harley-Davidson wskrzesił "trupa" (nie pierwszy i pewnie nie ostatni raz). Road Gilde jeszcze nigdy nie wyglądał tak kozacko i na pewno wcześniej nie był tak dobrze zrobiony. W nowym wcieleniu maszyna ta gotowa jest na podbój Starego Kontynentu. 

sobota, 08 listopada 2014

Moto-Guzzi to firma z wielkimi tradycjami. Wielu zarzuca włochom,że za bardzo spoglądają na czasy minione. Jest w tym trochę prawdy,ale nie można odmówić specom z Mandello odwagi. Nowa California  po za tradycyjnym poprzecznym v-twinem nie ma zbyt wiele wspólnego z poprzednikami. Szczególnie w wersji Custom,ale jeśli dla kogoś to mało na targach EICMA pojawił się Gutek,którego nikt się nie spodziewał. Poznacje MGX-21.

 

Nowy model (na razie prototyp) to bagger. Nie wiem co brali styliści,którzy pracowali nad tą maszyną,ale musiało to być coś bardzo mocnego. Stworzyli oni sprzęta nad którym nie można przejść obojętnie. Niektórzy dziennikarze porównują MGXa do batmobila. Moim zdaniem jest to błędne myślenie. 

Spece z Mandello zaprezentowali zupełnie inne podejście do baggera jak ich koledzy zza "wielkiej kałuży". Zamiast na odpustowy efekt "wow" postawili na  dizajn rodem z filmów science-fiction, Materiały wykończeniowe godne są XXI wieku. Kufry wykonano z carbonu bak również wykończony jest tym tworzywem. Pełne koła to lekko kontrowersyjny element,ale moim zdaniem pasują do całości. 

Owiewka to element obowiązkowy w baggerach. Ta zastosowana w MGX-21 nie jest podobna do niczego co serwowali nam wcześniej producenci. Tym co najbardziej przypadło mi do gustu są zegary schowane w dwóch wielkich tubach. Czerń poprzeplatana krwistą czerwienią niby jest banalna,a jednak intryguje. Producent jak na razie milczy o tym kiedy ten motocykl miałby się pojawić w cenniku,ale mam nadzieje,że w 2015 zobaczymy ten sprzęt na drogach. Patrząc na MGX-21 mam wrażenie,że Włosi trochę przez przypadek odkryli nową niszę na rynku,którą można określić jako power-bagger,a może to nie jest przypadek? Zobaczymy co na to konkurencja. 


poniedziałek, 08 września 2014

Gdy na rynku pojawiło się Kawasaki Z 1000 nad ZRXem zebrały się czarne chmury. W 2007 roku big bike zszedł ze sceny. Dla fanów klasycznych "zielonych" naked-bike'ów nastały trudne czasy.  Plastikowy pseudo streetfighter z każdą kolejną generacją wyglądał coraz bardziej kosmicznie. Japońscy klienci tęsknili za ZRXem i w 2011 roku ich modły zostały wysłuchane 

W nowym wcieleniu ZRX dostępny jest tylko w wersji z kwadratową mini owiewką. . Staromodne gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa. Inny jest układ wydechowy,który musi radzić sobie z restrykcyjnymi normami spalin. Złą wiadomością jest spadek mocy do 110KM.

Kosmetyczne zmiany przeszło zawieszenie i hamulce. Nowe są również felgi. Tym co najbardziej przypadło mi do gustu jest oświetlenie. Przedni reflektor zyskał gładkie szkło,a kierunkowskazy jak i tylna lampa są diodowe. Malowanie luźno nawiązuje do dawnego modelu. 

ZRX pomimo kilku niezbędnych modyfikacji nadal jest tą samą maszyną co kiedyś. Potężna czwórka nigdy nie ma dość. Wygodne siedzenie pozwala komfortowo podróżować dwóm osobą. Jednak największą zaletą tej maszyny jest wygląd,który nigdy  nie wyjdzie z mody. Z1000 za rok lub dwa otrzyma pewnie jeszcze durniejszy wygląd,a ten sprzęt zawsze będzie taki jak jest. 

Jeśli jednak seryjny ZRX jest dla Ciebie zbyt łagodny to przy odpowiednio grubym portfelu jest na to sposób,który nazywa się AC Sanctuary. Magicy od big bike'ów proponują dwa pakiety dla ZRXa. Pierwszy z nich nazywa się RCM-293 

Jest to tak zwany pakiet podstawowy,ale zmian w porównaniu z seryjną maszyną jest od groma. Do najważniejszych należą: nowe zawieszenie Ohlins, układ hamulcowy Brembo i sportowe felgi OZ-Racing. Silnik dostał tytanowy wydech Nitro Racing, wzmocnione sprzęgło i układ zapłonowy z limiterem obrotów na poziomie 12500 obrotów na minutę. Ze zmian stylistycznych warto wspomnieć o osłonie pod silnikiem i nowym malowaniu. Reszta to kosmetyka. 

Dla bardziej wymagających użytkowników stworzono pakiet: RCM-276

W tej specyfikacji oprócz zmian jakie zastosowano w RCM-293 dostajemy odwrócony widelec Ohlinsa. Z tyłu nadal mamy dwa amortyzatory,ale mechanicy zastosowali  wyścigowy wahacz. Hamulce to również najwyższa światowa półka czyli Brembo Monoblock. Silnik przeszedł jakieś zmiany,ale spece AC Sanctuary nie zdradzają szczegółów. RCM-276 to motocykl,który na torze wyścigowym będzie dawał dużo frajdy,a w rękach dobrego jeźdźca może nadgryźć ego nie jednego "młodego gniewnego" 

W powrocie ZRXa jest tylko jeden minus. Nie można go kupić w Europie. Mam jednak nadzieje,że wzorem Hondy,która po dwóch latach obecności CB1100 na japońskim rynku wprowadziła ten udany model na Stary Kontynent.  Dziś istnieje możliwość importu nowej sztuki "zielonego" big bike,ale koszt jest  bardzo duży. 


 

 

sobota, 09 sierpnia 2014

Jesień czyli czas motocyklowych premier coraz bliżej. Konstruktorzy Indiana nie mieli w tym roku wakacji. Ciężko pracowali nad nowym modelem. Chief za cel obrał sobie cruisery z Milwaukee. Decydenci 'czerwonych" postanowili zaatakować tym razem Sportstera. Nową cudowną bronią ma być motocykl o legendarnej nazwie Scout. 

Indian do tej pory wierny był tradycji. Motocykle "czerwonych" były wizualnymi kopiami dawnych legend.  Przy konstruowaniu tego modelu twórcy postanowili spojrzeć w przyszłość. Czy będzie to dobra decyzja? Ciężko powiedzieć. Na pewno maszyna,którą zaprezentowali lekko szokuje.

 

Głównie za sprawą jednostki napędowej. Porzucono chłodzenie powietrzem. Cylindry są praktycznie gładkie,a silnik wizualnie może się kojarzyć z V-Rodem.  Pojemność to 69 cali. Producent deklaruje moc na poziomie 100KM więc dużo większą niż poczciwe Sporciaki. 

Stylistycznie motocykl pozuje na muskularnego cruisera. Aluminiowe koła to kolejny ukłon w stronę nowoczesności. Razić może potężny wydech,ale ten element bardzo łatwo wymienić więc nie ma się czego czepiać. Sporych rozmiarów chłodnica nie próbuje ukryć swej obecności. 

Scout wprowadza Indiana na nowe terytoria. Tak jak kiedyś V-Rod z szokował fanów motocykli z Milwaukee tak dziś Scout robi to samo.Czy maszyna się przyjmie? Tradycjonaliści powiedzą,że nie,ale musimy pamiętać,że młodzi klienci nie muszą być fanami maszyn produkowanych przed wojną. Czas pokaże czy chłodzony cieczą Indian to nie oksymoron. 


sobota, 29 marca 2014

Gdy pod koniec 2003 roku Triumph zaprezentował swego mega cruisera cały motocyklowy świat przecierał oczy ze zdumienia. Rocket III zdefiniował na nowo pojęcie "ciężki motocykl". Dotychczasowi herosi wyglądali przy angliku jak maszyny dla początkujących. Jak przystało na wyspiarski motocykl nic tu nie było takie samo jak u konkurencji. Silnik to rzędowa 'trójka" umieszczona wzdłużnie. Taki układ dla purystów był nie do przyjęcia,ale producent przypominał,że już przed wojną Indian w swych motocyklach stosował podobne rozwiązania. Klienci i testerzy chwalili Rocketa za piekielną moc i niesamowite wrażenia z jazdy. Nie wszystko było jednak idealne. Motocykl pomimo dużego turystycznego potencjału z racji tego,że był power cruiserem nie nadawał się do dalekich wojaży. Co prawda producent próbował wyposażyć Rocketa w sakwy i szybę,ale każdy kto widział tak skrzywdzonego power cruisera wie,że to średni pomysł. Wtedy w Hinckley postanowiono z Rocketa zrobić prawdziwego turystę. 

Zmiany w tym motocyklu są tak wielkie,że możemy praktycznie mówić o nowym modelu,ale zacznijmy od początku. Potężny silnik został utemperowany. Moc spadła do 106 KM moment obrotowy cały czas był potężny 209 Nm to wynik,który zadowoli największych malkontentów. Dzięki tym zmianom można było spokojnie płynąć na fali momentu,a jest to bardzo przyjemne uczucie. 

Kolejnym elementem,który zmieniono była rama obniżono ją w środkowej części i wzmocniono z tyłu. Dzięki czemu możliwy był montaż ciężkich kufrów i wygodnej kanapy. Nowe koła nabrały lekko klasycznego charakteru,a dzięki węższym ( choć nadal szerokim) oponom. Sprzęt lepiej się prowadził. Całości dopełniła szyba i klasyczny reflektor. 

Touring zadebiutował w USA i tam to był strzał w dziesiątkę. Amerykańscy bikerzy bardzo ciepło przyjęli tą maszynę. Testerzy chwalili Touringa za mocny silnik,porządne zawieszenie i dobre hamulce. Co ciekawie mówiono,że pomimo ogromnej masy i rozmiarów maszyna zza sterów nie wydawała się większa od konkurencji. W Europie przyjęcie nie było tak entuzjastyczne. Sprzedaż na Starym Kontynencie od chwili debiutu jest dużo niższa niż rywali. Nie do końca rozumiem ten stan rzeczy. Gdyż cena za ten sprzęt nie jest bardzo wygórowana,a w tej klasie moim zdaniem nie ma sobie równych. 

czwartek, 27 lutego 2014

BMW K1200S był pierwszym niemieckim hiperbikiem. Maszyna ta miała mierzyć się z najmocniejszymi seryjnymi sprzętami jakie znajdowały się w ofercie konkurentów. Bawarczycy zrobili jednak wszystko w swoim stylu. Naszpikowali swój flagowy model kosmiczną technologią do tego dorzucili solidnego i bardzo mocnego czterocylindrowca. Wtedy ktoś wpadł na szatański pomysł.... odzieramy maszynę z owiewek. Tak narodził się jeden z najbardziej ekscytujących naked-bike'ów ostatnich lat. K1200R 

Niemcy nie grzeszą subtelnością to też ten motocykl wygląda jak połączenie młota z odrzutowcem ,ale ciężkawa stylistyka ma swój klimat. Maszyna nawet na postoju sprawia wrażenie napiętej i gotowej do ataku. Odarcie z owiewek odsłoniło misterną konstrukcje,która poraża wykonaniem. 

W chwili debiutu K1200R nie miał żadnych konkurentów. Zbudowana według podobnej filozofii Honda X11 wypadła z oferty,a Suzuki B-King nadal było w fazie prototypu. Pomimo tego,że bike miał być chuliganem był przede wszystkim BMW. Można było więc zamówić komplet firmowych toreb...a nawet podgrzewane manetki. Aktywne sterowane elektronicznie zawieszenie, zintegrowany układ hamulcowy wyposażony w ABS otrzymywało się w standardzie. 

Testerzy zachwycali się mocnym silnikiem i układem jezdnym. Jedyną wadą była przeciętna poręczność,ale przy tej mocy i rozstawie osi nie było w tym nic dziwnego. K1200r nadawał się wyśmienicie do codziennej eksploatacji jak i turystyki pomimo tego,że z racji braku owiewki wiało bardziej niż w obudowanej wersji.  Maszyna nadawała się również na tor co udowodniła w markowym pucharze,który odbywał się na niemieckich arenach wyścigowych. 

Po debiucie B-Kinga Bawarczycy zdecydowali się na modernizacje swojego chuligana. Pojemność wzrosła o 100ccm. Dokonano również zmian w ramie i układzie jezdnym. Tak zmodernizowane hiper-naked jest produkowany do dziś. To co w nim najbardziej mnie urzeka to nie moc czy układ jezdny,a wygląd .K1200/1300r jest jednym z tych motocykli,które są tak brzydkie,że aż ładne. 




 
1 , 2 , 3 , 4