| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
O autorze
Zakładki:

motocykle custom

niedziela, 02 lipca 2017

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych - stylizowanych na retro jednoślady - co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne "tabu". Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a - zdaje się - że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był. 

Za sprawą holenderskiej marki REV'IT, która zajmuje się produkcją akcesoriów do motocykli. Była ona również sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV'IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu. 

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie "Zielonych" był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych. 

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej - jak na dzisiejsze czasy - czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych. 

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe "kartridże" i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, "Centrum dowodzenia" prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne. 

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga "sponsorów" na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie. 

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM. 


poniedziałek, 16 stycznia 2017

BMW Nine T wkroczyło nieśmiało na rynek w 2014 roku. Dzięki odpowiedniemu marketingowi i świetnemu przygotowaniu do indywidualizacji, maszyna odniosła spory sukces. Przerobienie tego jednośladu ułatwia przepastny katalog części fabrycznych i aftermarketowych. Jednak nieczęsto zdarza się by ktoś odmieniał wizerunek Nine T, w tak dużym stopniu jak japońska ekipa ukrywająca się pod nazwą... Bratstyle. 

Kiedyś motocykle były mniejsze, nawet jeśli charakteryzowały się sporym silnikiem. Japończycy chcąc wejść w dawne czasy na całego, musieli to zrobić bezkompromisowo. W odstawkę poszło wszystko oprócz ramy i silnika. 

Dla wielu brak widelca USD i hamulców rodem z superbike'a będzie wielką stratą, ale w tym projekcie nie miałby one racji bytu. W zamian mamy delikatny widelec Ceriani, który w całości został pochromowany. Największy szok wzbudzają hamulce - są one bębnowe! Niewątpliwie przy doborze tych elementów kierowano się formą. 

W nowoczesnym motocyklu najtrudniej ukryć elektronikę, która zajmuje sporo miejsca w ciasnej "karoserii". ABS, wraz z fabrycznymi hamulcami, został usunięty, co niewątpliwie było przydatne. Resztę instalacji elektrycznej udało się ukryć nad silnikiem, w miejscu gdzie seryjnie jest filtr powietrza. Należy tutaj niewątpliwe docenić twórców gdyż  maszyna jest bardzo ażurowa, a współczesne naleciałości są praktycznie niewidoczne. 

Silnik dostał chromowane dekle głowic i filtry K&N, które moim zdaniem wyglądają źle - jest to najsłabszy element całego motocykla. Układ wydechowy został poprowadzony po jednej stronie i na szczęście odciąga uwagę od paskudnych filtrów.  Mały zbiornik paliwa urzeka klasycznym sznytem. Detale, takie jak rurka pokazująca ilość paliwa, potrafią wzbudzić uśmiech u każdego fana tych klimatów. Minimalistyczny zadupek ma coś z cafe-racerów, ale na pewno maszyny nie można zaliczyć do tego segmentu. Nie jest to również - moim zdaniem - bratstylowy custom. Dla mnie to oldskulowy tracker, który połączył współczesny silnik i ramę z techniką z przed 40 lat. Niewątpliwe Japończycy, którzy to stworzyli mieli fantazję i potrafili ją przekuć w materię - jeżdżącą materię. 

niedziela, 25 grudnia 2016

Mandello del Lario to małe włoskie miasteczko, w którym od wielu lat słychać donośny gulgot widlastych silników. W tej malowniczej miejscowości mieści się fabryka Moto Guzzi, firmy która przed laty rządziła na torach wyścigowych, a dziś jest jedną z najbardziej nietuzinkowych marek w jednośladowym świecie. Są tacy, którzy zarzucają Włochom zbyt duże przywiązanie do tradycji, a co za tym idzie wtórność. Nie mogę się z tym zgodzić, o czym świadczy zjawiskowy bagger MGS-01. Dziś jednak poprzeczny twin zagra w rytm kawiarnianych wyścigów. 

Nie będzie to podróż w przeszłość, ale futurystyczna wizja klasycznych dogmatów. Sercem tego motocykla i głównym elementem wokół, którego zbudowano całość jest silnik. Widlak pochodzi z Stelvio 1200. Jednostkę rodem z turystyka wybrano dlatego, że  posiada sześciobiegową przekładnie i spełnia normę Euro 3.

 

Niestety nawet w rynek maszyn tworzonych na specjalne zamówienie wkradają się nieubłagane normy czystości spalin - cóż takie czasy. Wróćmy jednak do rzeczy przyjemniejszych. Współczesną jednostkę wciśnięto w klasyczną, kultową ramę Tonti, która w Gutkach pojawiła się już w latach 70-tych. 

Całkowicie współczesne jest zawieszenie. Z przodu dumnie pręży się złoty widelec USD Ohlins, natomiast tył to jednostronny wahacz pochodzący z Bellagio, który został wypolerowany na przysłowiowe lustro, z centralnym amortyzatorem. Ciekawie prezentuje się układ wydechowy ze stali nierdzewnej. 

Klasy całemu projektowi dodają wypolerowane felgi. Z jednej strony posiadają one klasyczny sznyt, z drugiej - nie można im odmówić współczesnego efekciarstwa. Na szczęście nigdy nie zbliżają się do tandety. Zbiornik paliwa i zadupek tworzą jedną całość. Dzięki temu zabiegowi linia motocykla jest spójna i połechta zmysły każdego miłośnika kawiarnianych wyścigówek. 

Twórcy tego motocykla chcieli obudzić i przywołać duchy wielkich sportowych poprzedników, którzy wyjechali z Mandello del Lario na podbój światowych imprez wyścigowych. MGR 1200 bierze to co najlepsze z historii i współczesności, łączy to w zgrabny i wyjątkowo efektowny miks, który zniewala formą, urzeka prowadzaniem i powala detalami. Najdziwniejsze jest jednak to, że jedna z najpiękniejszych włoskich maszyn powstała... w Niemczech. 

czwartek, 22 grudnia 2016

Baggery - mam z nimi problem chyba od zawsze. Z jednej strony barykady są wynalazki ziejące ogniem, z drugiej natomiast, mamy zrobione ze smakiem motocykle, które nadal zachowują swój użytkowy charakter. Dziś postanowiłem zająć się maszyną, zdającą się być w rozkroku pomiędzy kiczem, a dobrym smakiem.

 

Jak nietrudno zgadnąć jest to świeżutki Indian Chief, który dzięki Rodowi Rockeyowi z firmy RaTwerX stał się błyszczącym i widocznym z daleka baggerem. Głównym atutem tej maszyny są idealnie dopasowane do długaśnego błotnika kufry. Te elementy wzięto z katalogu Azzkikr.

Całe tylne oświetlenie - jak widać - ukryto w kufrach. Zabieg dobrze znany, ale trzeba przyznać, że nadal wygląda dobrze. Czym byłby bagger bez wielkiej przedniej felgi? Chief toczy się na 23 calowym kole obutym w wąską oponę, które może nie jest rekordowe, ale jednak wrażenie robi. Zwłaszcza, że błyszczy chromem na kilometr. Ten szlachetny metal pokrywa również silnik - seryjny Thunder Storke - o pojemności 111 cali. 

Piec dostał nową obudowę filtra powietrza, moją uwagę przykuł jednak wydech 2w1, który kończy się zaraz pod siodłem. Nie jest to może idealne rozwiązanie pod względem ergonomii, ale prezentuje się świetnie. Kierownica godna jest prawdziwego "badassa", który będzie siał postrach na powiatowych highwayach. 

Detale potrafią przykuć uwagę. Siedzenia pasażera nie przewidziano, głównie dlatego żeby nie niszczyć czystej linii motocykla. Ostatnim elementem układanki był lakier. Połączenie czerni i niebieskiej barwy moim zdaniem jest lekko tandetne, ale do prawdziwego kiczu na szczęście jeszcze sporo brakuje. Kreacja RaTweX to podręcznikowy przykład swego gatunku, mamy więc wszystko co fani tego typu klimatów uwielbiają, ale na szczęście nie uświadczymy tutaj krzty przesady. 

środa, 21 grudnia 2016

Kiedyś zdolny ślusarz wyposażony w tokarkę był w stanie wykonać nawet najbardziej wymyślny element twojego customowego motocykla, dziś wszystko można znaleźć w katalogach. Niestety łatwiejsza dostępność części wiąże się z ich powtarzalnością. Kupując więc wymyślny detal zawsze trzeba mieć świadomość, że jest to jeden z wielu takich samych egzemplarzy wyprodukowanych gdzieś w małej fabryczce. Czy można więc zbudować niepowtarzalny sprzęt opierając się tylko na częściach z katalogów? Można! Dziś postaram się to udowodnić.

 

Na początku najlepiej zacząć od nietypowej koncepcji. Twórcy tego jednośladu postanowili zbudować przysadzistego draga, z - na pozór - nie pasującym do całości zawieszeniem springer. Dobry plan! Chciałoby się zakrzyknąć. Bazę stanowił Harley-Davidson serii Softail. 

Następnie w ruch poszedł obszerny katalog Thunderbike. Wybrano z niego tylko najbardziej smakowite kąski. Szeroki laczek to pozycja obowiązkowa, wraz z nim na pokładzie znalazł się idealnie dopasowany błotnik ze spartańskim siodłem. Chrom zastąpiono głęboką czernią. Nie sądzę żeby manetki leżały dobrze w dłoniach, ale to nie jest najistotniejsza funkcja z tych, które mają pełnić. Najważniejszy jest wygląd, a ten powala. Szorstki charakter podkreślają taśmy na wydechach i matowy lakier. Jednak gwoździem programu jest przednie zawieszenie. 

Archaiczny widelec typu springer spasowano z nowoczesną atletyczną sylwetką. Całość po tej operacji wygląda całkiem niegłupio, ale jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to byłby to przedni reflektor. Dodano go na siłę i chyba tylko po to by maszyna spełniała homologacyjne normy.

 

Można? Pewnie, że można! Choć puryści takiej drogi nie zaakceptują nigdy. Na szczęści nikt nie zabrania im - na razie - podążać swoją ścieżką. Jeśli kiedyś przepisy w naszym kraju się zaostrzą to może to być jedyna droga indywidualizacji swego motocykla... bardzo kosztowna droga - niestety. 

wtorek, 20 grudnia 2016

Kiedyś cruisery były najpopularniejszym materiałem do przeróbek. Dziś nie jest to już takie oczywiste. Firmy motocyklowe, które doceniły indywidualizację jednośladów, wprowadzają co rusz na rynek sprzęty, które mają być swoistą platformą do customizacji. Zazwyczaj są to jednak klasyczne naked-bike'i. Z przerobieniem takich pojazdów nie będzie miał problemu średnio uzdolniony mechanicznie uczeń liceum zawodowego. Dlatego najwięksi w customowym piekiełku szukają bardziej ambitnych baz dla swych projektów. Roland Sands postanowił przerobić Ducati XDiavel. 

Zadanie nie należało do łatwych, dzieło Włochów wydaje się być skończone. XDiavel sam w sobie potrafi zaintrygować i łatwiej go zepsuć niż poprawić. Roland nigdy nie idzie na łatwiznę, choć końcowe efekty pracy jego zespołu bywają czasem  kontrowersyjne. To jednak świadectwo wielkości Amerykanina. 

Twórcy chcieli połączyć hi-techowy charakter oryginału z klasycznym dragsterowym sznytem rodem z USA. Projekt zakładał obniżenie całości i optyczne wydłużenie sylwetki. Tylko tyle i aż tyle. Jednym z pierwszych kroków było zastosowanie przedniego koła o średnicy 19 cali. Do nowej felgi należało dostosować zawieszenie. Elementy widelca USD głębiej wpuszczono w półki zawieszenia, dzięki temu motocykl zachował odpowiedni prześwit. 

Ekipa RSD nie zapomniała o detalach, te wykonane są z najwyższą dbałością. Są jak biżuteria i same w sobie mogą być traktowane jak dzieło sztuki. W fabrycznym XDiavelu układ wydechowy wije się gdzieś w okolicach cylindrów, następnie znika w wielkiej puszce umieszczonej przed tylnym kołem. Roland zdecydował się na bardziej klasyczne rozwiązanie - moim zdaniem to bardzo dobry pomysł. 

Kolejną sprawą był nowy "body kit". Styliści postanowili się odwołać do klasyki. Zadupek przywodzi na myśl rozwiązania z dawnych dragsterów, potężna opona dopełnia wizerunek króla prostej. Zbiornik paliwa ma coś Monstera pierwszej generacji. Malowanie to połączenie srebrnego lakieru, zieleni i złotych szparunków. Całość okraszono perłowym połyskiem rodem z chopperów budowanych w latach 60-tych. 

Maszyna w nowym wcieleniu debiutowała podczas największego zlotu motocyklowego na świecie organizowanego od 1938 roku w Strugis. Reakcje publiczności były zróżnicowane, od zachwytów, po dezaprobatę. Jak dla mnie Sands podołał zadaniu, ale prawdziwi Ducatisti raczej nie będą zadowoleni z tak odmienionego charakteru XDiavela, ale czy oni kiedykolwiek zaakceptowali ten model? 

wtorek, 06 grudnia 2016

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci "Zielonych" (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok - maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety... jest dziś idealnym materiałem do przeróbek. 

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno, w Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach , Japończycy stawiają na wydajność. 

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy, Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego "nakeda" Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

 

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka - maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami. 

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do "wyścigówki". Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług. 

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony? 

 

Tekst powstał na podstawie artykułu zamieszczonego na portalu Pipeburn.com

wtorek, 29 listopada 2016

Jestem motoryzacyjnym fetyszystą, jakby tego mało często podobają mi się pojazdy, które nie wzbudzają raczej ogólnej aprobaty. Od jakiegoś czasu zauważyłem u siebie kolejne - dziwne - zamiłowanie. Są to koła, a dokładniej felgi... złote felgi. Oczywiście nie wszystkie i nie wszędzie. Najbardziej na moją wyobraźnie działają obręcze zamontowane w starych motocyklach sportowych. Swoją drogą to też dziwne, że lubię stare wyścigówki gdyż na tle współczesnych odpowiedników są one ciężkie, wolne i cholernie niewygodne. Cóż to jednak znaczy przy ich zajebistości? Niestety oryginalne sportowe jednoślady z "tamtych" lat, albo są pilnie strzeżonymi perełkami kolekcji majętnych kolekcjonerów, albo zostały zajeżdżone podczas zawodów. Jest jednak pewien sposób na to żeby poczuć dawną "stylówę", a przy tym mieć motocykl, który całkiem sprawnie jeździ i nie zabija ceną. 

Luciano Betti to gość, który od zawsze był zafascynowany wyścigami, za najlepszy okres dla tej dyscypliny sportu uważa on lata 70-te, a jednym z jego idoli jest Barry Sheene. Gdy więc postanowił zbudować oldskulowego ściganta wybór mógł być tylko jeden. Mianowice Barry stworzył wizualną replikę Suzuki RG500 z 1975 roku.

 

Zazwyczaj budowę takiej maszyny rozpoczyna się od bazy. Wybór ten wbrew pozorom nie jest zbyt oczywisty gdy chcemy mieć finalnie taki motocykl. Barry postawił na GSX-R 750 z 2011 roku. Podstarzały ścigacz dziś już na fanach gatunku nie robi wrażenia. Jego stylistyka również nikogo nie rozpala. "Gix" nie jest już nowoczesny, nie jest również na tyle klasyczny żeby być fajnym. Kolejnym plusem jest cena, która jak za to co oferuje maszyna jest wręcz śmieszna. 

Sprzęt rozebrano do gołej ramy. Wolne dostały owiewki, zadupek, zbiornik paliwa, i układ wydechowy. Następnie przystąpiono do prac nad nowym wizerunkiem. Bak wykonano z aluminium, ciekawie prezentuje się wlew paliwa. Wymodelowanie zadupka nie było prostym zadaniem, ale moim zdaniem wyszło świetnie. 

Całość uwieńczono bulwiastą owiewką, tak typową dla lat 70-tych, że wielu nie wierzy iż maszyna ma wpisane w dowodzie rok 2011. Zdradza ją jednak zawieszenie i aluminiowa rama, która nieśmiało wyłania się z pod "plastików". Na koniec przyszedł czas na felgi - złote felgi, czyli element który sprawia, że gdy widzę ten sprzęt mam ochotę otworzyć szeroko bramę garażu i spędzić z nim noc... tak wiem, dziwny jestem. 

Ciekawie prezentuje się układ wydechowy, mamy tu cienki tłumik w okolicy wahacza i drugi pod zadupkiem. Taki układ typowy jest dla maszyn dwusuwowych. Przez chwilę nawet miałem zagwozdkę czy aby w tym podwoziu nie drzemie taki silnik - okazało się, że nie. 145 KM jakie generuje "czwórka" o pojemności trzech czwartych litra to wartość, która w zupełności wystarcza. Układ jezdny, choć nie jest to ostatni krzyk mody, powinien zadowolić każdego malkontenta, no i te felgi... złote felgi. 

środa, 23 listopada 2016

Bobber narodził się tuż po wojnie, to wiedza ogólnie znana. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, że tego typu maszyny wciąż ewoluowały. Już w latach 70-tych następowały zmiany, które były tożsame z tymi jakie wprowadzała fabryka w Milwaukee. Bobber Garage, ekipa z Liechtensteinu, postanowiła zrobić wydumkę według prawideł jakie panowały w tamtym czasie. 

Jest to oczywiście konstrukcja współczesna. Elementem, który nie do końca pasuje do koncepcji jest rama. Softail debiutował w latach 80-tych, jednak już 10 lat wcześniej inżynier Bill Davis rozpoczynał pracę nad tym elementem. W początkowej fazie, był to pomysł całkowicie niezależny od fabryki. Wybór tego typu "kręgosłupa" to jednak rozsądny krok. Softail na pewno ma dużo lepsze właściwości trakcyjne niż hardtail (sztywny tył), a wygląda tak samo dobrze. 

Bobber miał być do bólu klasyczny. Twórcy nie pozwalali więc sobie na żadne ekstrawagancje. Przednie zawieszenie to widelec teleskopowy. Nie ma tu jednak szerokich półek rodem z cruiserów, w zamian mamy delikatne i lekkie w formie - przypominające te stosowane w chopperach.  

Wszelkie wątpliwości rozwiewa mięsiste koło, przy którym dumnie pręży się tarcza z "potężnym" dwutłoczkowym zaciskiem hamulcowym. Kolejnym punktem przykuwającym uwagę jest zbiornik paliwa rodem ze Sportstera. W pierwszych bobberach, nie stosowano tego typu baków, z prostej przyczyny - Sportstera nie było jeszcze w ofercie w tamtych latach. 

Dla mnie mistrzowskim detalem jest tylny błotnik. Jest to niby prosta forma, ale tak idealnie dopasowana do koła i całej bryły maszyny, że należy się tutaj wielki ukłon dla gościa, który go wykonał. Twórcy nie bali się romansować z chromem, ale udało się uniknąć kiczu. 

Typowy bobber, który niczym się nie wyróżnia, jest wręcz "szkoleniowym" przedstawicielem swego gatunku. Dlaczego więc tak działa na zmysły fanów? Ekipa z Liechtensteinu potrafi idealnie dobrać wszystkie kluczowe części, złożyć w całość i sprawić, że nawet zwykły bobber staje się niezwykły. 

wtorek, 22 listopada 2016

Yard Built od małej, pobocznej formy promocji Yamahy stał się marką rozpoznawalną w całym środowisku customowym. Od początku trwania projektu  przewinęły się przez niego najgorętsze nazwiska z branży. Nie dziwi więc fakt, że wiele małych kuźni przerabiających motocykle, chcę zaistnieć dzięki Yard Built. Ekipa Kingston Custom działa już od jakiegoś czasu, na rynku. i podjęła się odmiany wizerunku XV950, pierwszy raz pod egidą Yamahy.

"Motocykl stworzony do przeróbek" - przynajmniej tak twierdzi producent. Fabryczna forma tej maszyny jakoś do mnie nie trafia, ale wszelkie wariacje na jej temat zazwyczaj tak. The Face (bo tak nazywa się ten sprzęt) wygląda świetnie, a niejednoznaczny styl tylko podkreśla jego charakter. 

Twórca określa swe dzieło jako cafe-bobber. Bardzo niekonwencjonalne połączenie, ale jak widać udało się w stu procentach. Motocykl stworzono na zasadzie "odkręć-przykręć". Nikt nie ciął tutaj ramy, nie przerabiał geometrii układu jezdnego.  

Wiele części wykonane jest jednostkowo przez Dirka Oehlerkinga (budowniczego). Najbardziej w oczy rzuca się minimalistyczny zadupek ze sporym garbem, który płynnie przechodzi w jednoosobowe siedzenie. Niskie clip-onsy wymuszają pochylenie jeźdźca, podnóżki są jednak w tym samym miejscu gdzie przed przeróbkami. Pozycja na tym sprzęcie jest więc bardzo specyficzna. 

Nie brak tutaj ciekawych detali. Górną półkę zdobi  świeca zapłonowa i coś na kształt minimalistycznej owiewki. Zniknęły wszelkie osłony pasa napędowego. Nowe są również zaślepki. O oldskulowy klimat dbają opony z białymi lampasami. Niespełna litrowy twin wygląda świetnie, ale i on nie ustrzegł się pewnych dyskretnych zmian. 

Twórca zgodnie ze starą szkołą  obniżania masy nawiercił niektóre osłony. Autorskim pomysłem jest przeźroczysta osłona filtra powietrza. Nowy jest końcowy tłumik. Głęboką czerń wzbogacono o elementy graficzne typowe dla Yamahy i klasycznie prezentujący się numer startowy na zadupku. 

"The Face" robi robotę, jest to maszyna kompletnie wyłamująca się z utartych szlaków, a jednocześnie nadal względnie niezbyt mocno odbiegająca od oryginału. Takie rodzynki w projekcie Yard Built pojawiają się często dlatego mam nadzieje, że Yamaha nie ma zamiaru z niego rezygnować. 

piątek, 18 listopada 2016

"Honda CB 750 zdetronizowała cały motocyklowy świat (w chwili debiutu w 1968 roku), natomiast Kawasaki Z 1000 kopnęło tą Hondę prosto w krocze" - taką sentencję przeczytałem na jednym z zagranicznych portali gdy szukałem informacji o motocyklu, który mam zamiar opisać.  Hmm ciężko się nie zgodzić z tym hasłem, postanowiłem więc je sobie pożyczyć. 

Kawa była większa, szybsza i nowocześniejsza niż jej konkurentka ze skrzydłem na baku. W tym czasie wielu określało ten sprzęt królem motocykli. Nie dziwi więc fakt, że rzesze bikerów śniły po nocach o maszynie, która nie miała sobie równych. Dziś Z 1000 to ceniony klasyk, który nadal potrafi rozpalić serca nie tylko fanów rzędowych czwórek.

 

Felice Maniero to gość, któremu Z 1000 nigdy nie był obojętny, przez lata swej młodości chciał posiadać taki sprzęt, niestety nigdy go nie kupił. Niedawno jednak do jego warsztatu zawitał facet, który zlecił mu remont tego modelu. Felice nie miał jednak zamiaru poprzestać na zwykłej odbudowie. W takim przypadku decyzja o przeróbkach jest zawsze trudna, przecież ingeruje się w bryłę bądź co bądź zabytkowego motocykla. 

Oczywiście właściciel nie podzielał entuzjazmu mechanika, ten jednak zdołał go przekonać - prace ruszyły. Felice postanowił, że w jego wydumce nie będzie żadnych współczesnych naleciałości. Z-et miał wyglądać tak jakby został przerobiony w zatęchłym garażu gdzieś w połowie lat 70-tych. Na początek trzeba się było pozbyć "tłuszczyku". Wszystkie osłony, które nie były niezbędne zniknęły, błotniki zostały skrócone. Najwięcej roboty było - jak zwykle - przy kształtowaniu "tyłeczka". Zadupek i siedzenie wykonano od podstaw, twórca zachował jednak charakterystyczny dla Kawasaki kształt tylnej części. Po zabiegach Z-et wygląda lepiej jak nasze celebrytki po obozie "kondycyjnym" u pani Ani Lewandowskiej. 

Cała elektryka została ukryta pod siedzeniem, w miejscu gdzie w seryjnej maszynie jest spory airbox. Felice zastosował stożkowe filtry powietrza. Kolor to chyba najbardziej kontrowersyjna rzecz w tym motocyklu, mnie się jednak podoba.Układ wydechowy pomalowano czarną farbą - i to był błąd, czerń w tym przypadku nie jest sexy... Sexy jest za to owiewka, którą 40 lat temu określano jako "bikini". Pewnie dlatego, że więcej odsłaniała niż zasłaniała i właściwie nie ma żadnego praktycznego zastosowania. Przed wiatrem chroni symbolicznie. 

Z 1000 Racer to dwukołowy wehikuł czasu. Skala przeróbek jak na zabytkowy motocykl jest ogromna, wszystkie one zostały jednak wykonane zgodnie z prawidłami minionej epoki. Dzięki temu ducha tamtych lat udało się uchwycić perfekcyjnie. 

piątek, 11 listopada 2016

Od kilku dni w internecie pojawiały się zdjęcia ciekawego motocykla na bazie Hondy CB 1100. W pierwszej chwili myślałem, że jest to jakaś kolejna customowa wydumka. Prawda okazała się jednak dużo ciekawsza. CB 1100 TR (bo tak nazywa się ta maszyna) to dzieło włoskiego studia projektowego Hondy, czyli R&D Designers.

 

Nie jest to niestety - na razie - zapowiedź modelu, który trafi w najbliższym czasie do salonów sprzedaży. Zaprezentowany w Mediolanie (podczas targów ECIMA) jednoślad określany jest jako koncept. Odważne rysy, nietypowa stylizacja i niejednoznaczny styl mogą, a wręcz muszą się podobać, i to nie tylko miłośnikom klasyki. 

Twórcy postanowili z grzecznej CeBuli stworzyć ostrego flat-trackera. Na pierwszy rzut oka pomysł wydawał się nie do końca fortunny. Trackery to rodzaj motocykli, które największą karierę zrobiły w USA, wywodzą się one z wyścigów na płaskich torach szutrowo-asfaltowych. Najsłynniejszym przedstawicielem tego gatunku jest Harley-Davidson XR750. 

CB 1100 TR to motocykl ukierunkowany na szosę i przyjemność śmigania po zakrętach. Według komunikatów prasowych rama i silnik pozostały seryjne. Uważny obserwator dostrzeże stożkowe filtry powietrza. Układ wydechowy z kolei zauważy każdy - bateria czterech kolektorów robi robotę, a całość wieńczy tłumik Termignoni. 

Żadnych kompromisów nie było przy kompletowaniu układu jezdnego. Z przodu zastosowano widelec USD Ohlinsa, tylne amortyzatory również firmuje ten producent. Wahacz jest aluminiowy. Hamulce to elementy najwyższej klasy. Z przodu mamy promieniowe zaciski Brembo Monoblock, z tyłu pracuje zacisk Nissin. Na koła Marchesini nałożono opony typu slick. 

Najważniejszym elementem całości jest tutaj stylizacja. Projektanci w tym aspekcie spisali się na przysłowiową "piątkę". Wyeksponowano wielki silnik, zadupek  i zbiornik paliwa są o wiele mniejsze. Potężny reflektor i wskaźniki zamieniono na płaską tabliczkę z numerem startowym. Co ciekawe całość nie jest skrojona w stylu retro, jednak każdy fan powinien od razu zorientować się co było natchnieniem stylistów. Malowanie z numerem startowym jest hołdem dla tragicznie zmarłego zawodnika Moto GP - Marca Simoncellego. 

Dziennikarze od razu zapytali dysydentów Hondy czy ten motocykl trafi do produkcji. Żadnej konkretnej deklaracji nie było, na razie jest to - podobno - badanie rynku. Moim zdaniem w takiej postaci maszyna nie ma na to szans. Można oczywiście zamienić drogie podzespoły na tańsze elementy i sprzęt trochę ugrzecznić, ale czy Honda na to pójdzie? Zobaczymy. 

piątek, 28 października 2016

Moto Guzzi V7 to motocykl, który jest idealną bazą do zabawy w customizing. Z włoskiego klasyka możemy zrobić cafe-racer'a, scramblera, street trackera i w każdej z tych kreacji - jeśli będzie ona wykonana z głową - Gutek się odnajdzie. Jest tylko jeden problem. Wielu użytkowników chciałoby zindywidualizować swój jednoślad jednak brak im wiedzy, bądź pomysłu.  Dla ludzi, którzy nie chcą kreować motocykla od zera firma Baak Moto ma pewną propozycję. 

Jest to pakiet części przystosowanych do montażu na zasadzie: "wymontuj - zamontuj". Paczka w podstawowej wersji kosztuje 2880 Euro. Jak na warunki naszego rynku nie jest to mała suma, ale w Europie takie koszty nie stanowią większego problemu. 

W skład widocznej na zdjęciu paczki wchodzi 13 elementów. Wykonany ze stali nierdzewnej układ wydechowy nie ma homologacji drogowej. Nowe amortyzatory są niższe od oryginalnych i właściwie tyle o nich wiadomo. Błotnik również wykonano ze stali nierdzewnej. 


Przykładowa maszyna z częściami Baak wygląda bardzo dobrze. Posiada bratstylowy szlif, ale nie jest to na pewno typowy przedstawiciel tego nurtu. Wykończenie w brązie i surowy metal może się podobać. Wykończenie jednak nie musi być takie jak na zdjęciach - wszystko zależy tutaj od preferencji klienta. 

Baak Moto zajmuje się tworzeniem części do Gutków, neoklasycznych Triumph'ów  i Roal-Enfieldów. Przerabianie motocykli przy użyciu gotowych części z paczki dla purystów jest nie do przyjęcia. Rynek ma jednak swoje wymagania i tak to dziś wygląda. Nie psioczyłbym zbytnio na to zjawisko gdyż Gutek wygląda świetnie, a każdy dobry custombike to jeden "kasztan" mniej. 

poniedziałek, 24 października 2016

Japończycy na rynku customowych motocykli trzymają się dobrze. Oldskulowe bobbery może nie są tak popularne jak kilka lat temu, ale nadal mają wierne grono fanów, do którego sam się zaliczam. Stajnia Junk Ride gościła już na łamach tej strony, dziś przyszedł czas na kolejną odsłonę ich twórczości. 

Maszynę jak widać oparto na sztywnej ramie, jest to wyrób H-D, nie udało mi się ustalić, z którego roku pochodzi. Podobnie z silnikiem, jest to jednak na pewno oryginalny Panhead. Statystyczny Japończyk nie jest rosłym człowiekiem, a więc nie potrzebuje wielkiego motocykla, bobber nie poraża wymiarami i bardzo dobrze.

 

Twórca zdecydował się na zbiornik paliwa rodem z małego Sportstera, dzięki temu motocykl ma wąską "talię", a silnik nie jest przytłoczony ogromnym bakiem. Napęd w zasadzie pozostał seryjny (odnowiono go oczywiście). Do odpalania służy kopniak, nie ma tu rozrusznika elektrycznego, żeby ożywić to cudo potrzeba krzepy i odpowiedniej techniki, która współczesnym motocyklistom jest praktycznie nie znana, 

Malowanie zdaje się być ascetyczne, ale spaja się z całością wręcz idealnie. Mnie do gustu przypadły białe felgi i reszta dodatków w tym kolorze, Siedzenie nie wróży wygody, ale nie do tego zostało stworzone. Budowniczy nie zdecydował się na żadne współczesne podzespoły, nawet hamulce pochodzą tutaj z epoki. Bęben przy przednim kole nie wzbudza zaufania. Junk Ride Panhead to sprzęt zbudowany według kanonu z lat 50-tych, swoisty wehikuł czasu, właśnie dlatego zawsze znajdzie fanów niezależnie od aktualnie panującej mody.

środa, 12 października 2016

SV650 powróciło z niebytu w roku 2016 i był to dobry krok ze strony Suzuki. Użytkownicy wiedzą, że jest to charyzmatyczny sprzęcik, który pomimo pozornie niezbyt imponujących parametrów potrafi pokazać pazur. Gladius, który był poprzednikiem i jednocześnie następcą SV-a cierpiał na fajtłapowaty wygląd, a jego popularność w szkołach jazdy chyba również nie przyniosła mu sympatii motocyklistów. Dziś jednak samo bycie dobrym sprzętem nie wystarczy, dziś trzeba się promować po przez customizing - przecież każdy "motórzysta" to indywidualista. Suzuki France ogłosiło więc konkurs na najlepszą przeróbkę japońskiego widlaka, Oto jeden z kandydatów do zwycięstwa. 

Maszyna ma być nowoczesną wizją cafe-racera. SV na pierwszy, a nawet drugi, rzut oka nie wygląda na idealną bazę do takiej przeróbki. Temat przewodni został wieć potraktowany dość luźno, ale wyczucie stylu twórców sprawiło, że motocykl prezentuje się ciekawie. 

Za projekt odpowiedzialni byli Patrick Salles i ekipa Hot Cover 64. Inspirowali się oni malowaniem - jedynym prawilnym - GSX-R 1000 z 2000 roku. Niebiesko-białe barwy to dla Suzuki swoisty ubiór wojenny. Mi brakuje tylko białych felg, ale szprychy, które zastosowano również prezentują się całkiem, całkiem. 

Najwięcej odwołań do kawiarnianych wyścigówek można odnaleźć w zadupku - ten ma charakterystyczny garb... i to w zasadzie tyle. Zbiornik SV-a jest ukształtowany podobnie jak ten w Bandicie, a więc zazwyczaj niezbyt dobrze komponuje się do tego stylu, o czym świadczy wiele "kasztanowatych" przeróbek, na szczęście ta do niej nie należy. 

Motocyklista ma przed sobą minimalistyczny widok, choć wyświetlacz ma multum funkcji, półki wyglądają jak małe dzieło sztuki, a clip-ony nie wróżą wygody za kierownicą. Oryginalna zawiecha ustąpiła miejsca widelcowi USD. Wygląda on bojowo, więc nawet nie musi dobrze działać, choć o to możemy być spokojni. 

Silnik z tego co się dowiedziałem pozostał seryjny. Zniknął ogromny i paskudny wydech, w zamian ,mamy coś bardziej pasującego do smukłej linii maszyny. Nie do końca odpowiadają mi bandaże na kolektorach. 

Potrzeba indywidualizacji to dziś jeden z największych napędów rynkowej koniunktury. Wie o tym Harley-Davidson od zawsze, dowiedziała się o tym Yamaha i trzepie kokosy na swym interesie. BMW również świetnie potrafi wmówić klientom, że fabryczne Nine T to tylko początek zabawy z motocyklem. Może teraz czas na Suzuki? Mam nadzieje, że tak, zwłaszcza że darzę tą markę wielkim sentymentem. 

środa, 21 września 2016

W drugiej połowie lat 70-tych w Milwaukee nie działo się najlepiej. Firma uginała się pod coraz groźniejszą konkurencją. Nie tylko ze strony angielskich maszyn, ale i świeżo rodzącej się dalekowschodniej potęgi. Włodarze Harley'a zanim zorientowali się, że mogą sprzedawać legendę - a motocykle dodawać gratis - desperacko próbowali rywalizować z nowoczesnymi konkurentami. Złotym środkiem na nowe czasy miał być XLCR, nad którym piecze sprawował sam Willy G. Davidson. Niestety model ten okazał się klapą jednak dziś  XLCR prezentuje się nad wyraz korzystnie. Surowy silnik, minimalistyczna owiewka i "sportowy" charakter. To elementy, które robią karierę w ostatnich latach. Zdaje się, że Willy G. wyprzedził trendy o jakieś... 40 lat. 

Pomimo małej popularności w czasach młodości, na starość XLCR stał się swego rodzaju ikoną. Szef ekipy Jamesville również cenił ten model, gdy jakiś czas temu otrzymał propozycję zbudowania cafe racera przystał na nią, choć do tamtej pory tworzył bobbery i choppery. 

Bazą do tej wydumki nie był jednak XLCR, czy nawet Sportster. Budowa rozpoczęła się od kupna Shovelheada FX z 1974 roku. Motocykl miał 80 calowy silnik S&S i pięciostopniową skrzynie biegów. Budowniczy gdy brał się do pracy wkraczał na nieznaną dotąd ścieżkę. Nowe doświadczenie było bardzo emocjonujące. 

Kreacja Jamsville pomimo pozornego podobieństwa nie ma żadnych wspólnych części z XLCR. Tutaj wszystko zostało stworzone od nowa. Owiewkę"ustrzelono" na E-Bay'u, co ciekawe spasowała się z motocyklem praktycznie bez przeróbek. Zadupek to dzieło Jamesa, układ wydechowy inspirowany jest wyrobami, które montowano w Ducati, 

Chrom w tym motocyklu nie występuje. Zamiast tego mamy połacie surowego i polerowanego aluminium. Zabiegiem, który zawsze mi się podoba jest zmniejszanie masy po przez nawiercanie niektórych elementów. Na tylnym kole zainstalowano dwa zaciski. Silnik nie wymagał przeróbek, żeby nadać maszynie agresywnego wyglądu James obniżył motocykl, usunął również przedni błotnik. 

Projekt ten rozpoczął się od czystej kartki, chęci udowodnienia sobie, że "ja też potrafię". Zakończył się pełnym sukcesem, motocykl Jamesa zniewala. Malowanie inspirowane jest maszynami GP z lat 70-tych i 80-tych. Odniesienia do XLCR-a widoczne są na każdym kroku  - to tylko dodaje maszynie splendoru. 

sobota, 10 września 2016

Jazda na motocyklu w kółko po błotnym torze to jeden z ulubionych sportów Amerykanów. Od 1970 roku sprzętem, który się tam pojawia jest Harley-Davidson XR 750, maszyna technicznie nie zachwyca, ale nie o wyścigi technologiczne chodzi w tym sporcie. Tutaj liczy się widowisko. Włodarze Indiana postanowili uszczknąć sobie kawałek tortu. W Strugis zaprezentowali maszynę, którą ochrzczono Scout FTR 750. 

Na pierwszy rzut oka wygląda bardzo podobnie jak produkt z Milwaukee, ale to tylko pozory. Inżynierowie nie bali się stosować najnowszych zdobyczy techniki, choć i tradycyjnych rozwiązań tu nie brak. 

Całość oparto na stalowej kołyskowej ramie, wahacz również wykonano z tego materiału. Silnik wywodzi się z seryjnego Scouta, ale jego pojemność zmniejszono do 750 ccm. Z widlaka udało się wykrzesać 101 KM, co jak na tak lekki sprzęt nie jest małą wartością. 

Do wykonania osprzętu użyto najnowocześniejszych materiałów. Airbox jest z karbonu, natomiast układ wydechowy (sygnowany przez S&S) z tytanu. Przedni widelec to dzieło Ohlinsa, lekkie aluminiowe koła wytrzymają trudy każdego gruntowego toru. Tylny hamulec firmuje Brembo, przedni w tym sporcie jest nieobowiązkowy i jak widać niepotrzebny. 


 

Amerykanie nie byliby sobą gdyby nie dorobili do tej premiery jakiejś chwytającej za serce historii, a więc tak. Malowanie wzorowane jest na maszynach teamu Indian Wrecking Crew. Ekipa święciła największe triumfy w latach 30-tych. Do Strugis zaproszono żyjących członków legendarnej grupy: Bobby Hilla i Billa Turmana. 

Prezentacja okazała się marketingowym sukcesem, FTR 750 będzie rywalizował w AMA Pro Flat Track - bo taką oficjalną nazwę noszą rozgrywki sportowe. Na razie nie wiadomo czy FTR będzie miał jakiś seryjny odpowiednik, czy pozostanie tylko wyścigówką. 

piątek, 09 września 2016

Chupacabra to mityczny stwór grasujący na meksykańskiej prowincji, żywi się on krwią, którą wysysa z ofiar. Podobno ma na koncie kilka istnień ludzkich. Jest tylko jeden problem. Oficjalna nauka twierdzi, że Chupacabra nie istnieje. Dziś mam zamiar nie zgodzić się z naukowcami. Ona istnieje! Ma dwa koła i narodziła się we Włoszech.

 

Data narodzin tej mechanicznej bestii to 1992 rok, ale swą obecną postać uzyskała w 2014. Autorem niecodziennego projektu jest Jens Abel głównodowodzący firmy Soul Moto. Jako fan "włoszczyzny" dosiadał w swej karierze Ducati 916 i 900 SS. Genialna 916-tka to piękno w każdym calu, tego motocykla nie ma sensu poprawiać, choć nie jest idealny, ale ideały są nudne. 900 SS - moim zdaniem - źle zniósł próbę czasu, to nadal pełnokrwisty Dukat, ale jego wygląd dziś nie poraża. Jens postanowił optycznie postarzyć maszynę i wyciągnąć jej serce z pod przepastnych owiewek. 

Nie był jeszcze wtedy szefem własnego interesu. Przy tworzeniu tej kreacji korzystał z obrabiarek swego ówczesnego pracodawcy, ale ten na szczęście wiedział o całym procederze. Zmiany dotyczą nie tylko sfery stylistycznej, ale również silnika. L-Twin przeszedł remont i metamorfozę wizualną. 

Zmieniono układ dolotowy, zadbano o nowy wydech. Gwoździem programu jest jednak odsłonięty napęd układu rozrządu. Sprzęgło również jest widoczne w - prawie - całej okazałości. Surowe aluminium to element dodający całości surowego stylu. 

Niebanalny jest zestaw przyrządów, w pełni elektroniczny, a swymi grafikami przywozi na myśl wojskową elektronikę. Trzeba przyznać, że prezentuje się świetnie. 900 SS nie został - jak widać - całkowicie pozbawiony owiewki. Ma nową w stylu lat 70-tych, do niej dopasowano nowy zadupek. Kratownicowa rama jest w zasadzie fabryczna. 

Groźny typ nie może być ubrany jaskrawy dres. Chupacabra również chołduje mrocznym barwom. Ciemna zieleń i czerń tworzą ciekawy spektakl, z całości wyłamują się tylko żółte koła, ale może to wabik na ofiary... 

poniedziałek, 05 września 2016

"Schematy nie uczynią z ciebie geniusza" - taką zasadę zdaje się od lat wyznawać Roland Sands, jego konstrukcje bardzo często wyłamują się z - wydawałoby się - nienaruszalnych ram. Współczesne motocykle terenowe to wyspecjalizowane, ultralekkie jednoślady służące tylko temu by upalać je w terenie. Sprzęty tego typu zupełnie się nie nadają do customowych przeróbek, ale nie dla Rolanda.

Tym razem Amerykanin wziął na warsztat KTM-a EXC 450 z 2015 i sprawił by wizualnie nawiązywał do lat 70-tych, nie tracąc przy tym walorów praktycznych. Maszyna stylem miała również odwoływać się do filmu Dany Browna "On Any Sunday". 

 

KTM-a zbudowano dla fundacji dbającej o bezpieczeństwo zawodników off-roadowych imienia Kurta Caseliiego, który zginął w 2013 roku w trakcie zawodów motocyklowych. Maszyna została zlicytowana 29 listopada 2015 roku, a cały uzyskany dochód przekazano na rzecz fundacji. 

Co ciekawe mechanicy pracujący przy tym projekcie stwierdzili, że zmiana wyglądu nie była zbyt trudna. Zbiornik paliwa - wykonany z metalu - to autorski wyrób, błotniki ukształtowano na wzór Husqvarny z roku 1974, panele boczne udało się wpasować tak jakby miały tam się znajdować "od zawsze".

 

Detale jakie zastosowano w tej wydumce odpowiadają tym jakie stosował Kurt Caselli w swych wyścigówkach. Koła dostarczył RK Excel, jest to model A60, opony wzięto z magazynów Dunlopa - trzeba przyznać, że fajnie wpisują się w klimat motocykla - kierownica to wyrób Renthal. 

Malowanie idealnie podąża za klasycznym stylem, dodatki takie jak układ wydechowy i osłona pod silnikiem dopasowano do całości wizerunku. KTM Caselli to maszyna, która podkreśla czasy, którymi nikt dotąd się nie interesował. Scramblery nawiązują do lat 60-tych, sprzęt RSD skłania się ku czasom gdy scrambler to było za mało. Pierwsze maszyny crossowe wyglądały bardzo podobnie jak ta wydumka. 


sobota, 06 sierpnia 2016

Szwedzka stajnia UCC po latach budowy wspaniałych chopperów na bazie amerykańskich maszyn nawiązała bliską współpracę z firmą BMW. Najnowszym owocem tej kooperacji jest motocykl, którego historia sięga lat 30-tych. Model R5 (bo on będzie bohaterem tego tekstu) dla bawarskiej marki był pod pewnym względem przełomowy, jego rama została zespawana z rur - w poprzednich motocyklach ramy tłoczono. Sam silnik również imponował nowoczesnością. Konstruktorzy umieścili wałki rozrządu w głowicach, dzięki temu zabiegowi 500ccm bokser generował imponujące w owym czasie 24 KM, idealnie nadawał się do sportu. W roku 2016 R5 odrodził się na nowo. 

Zmiany w motocyklach zabytkowych to proces, który można porównać tylko ze stąpaniem po polu minowym, zniszczenie klasycznej maszyny to zbrodnia. Na szczęście przy tym projekcie nie ucierpiał żaden egzemplarz R5. Silnik został dostarczony przez Sebastiana Gutsch'a - entuzjastę marki. Jednostka napędowa była uszkodzona i wymagała kompleksowego remontu. Rama to dzieło rzemieślników UCC. 

Silnik musiał przejść solidny remont, mechanicy nie byliby sobą gdyby nie dodali czegoś od siebie. Moc - która kiedyś imponowała - dziś wzbudza uśmieszek politowania. Dlatego bokserowi zaaplikowano kompresor, udało się go tak wkomponować w bryłę silnika, że wygląda jakby zawsze tam się znajdował. Nowy jest również układ wydechowy wykonany ze stali nierdzewnej. 

Pod płaszczem ramy nawiązującej do oryginału ukrywa się najnowsza technologia. Szczególnie warty wspomnienia jest układ tylnego zawieszenia z centralnym amortyzatorem z najwyższej półki. Przedni widelec również idealnie udaje rozwiązania z przed lat, choć jest to współczesny wyrób. Hamulce to dwie (więcej nie potrzeba) potężne tarcze i solidne zaciski (przedni zamocowano promieniowo). 

Nowe wcielenie R5-tki imponuje klasycznym sznytem i spójnością. Zachwycając się bryłą motocykla, widz dostrzega, że aż roi się tutaj od współczesnych podzespołów, ale geniusz tej konstrukcji polega na tym, że idealnie spasowano je z historyczną bryłą. Lakier to wariacja na temat oryginału. Nowa rama ma większy rozstaw osi, jest też niższa od oryginału. Oldskulowe opony są jakby uwiecznieniem całości. 

Lata budowania chopperów sprawiły, że stajnia UCC nie boi się żadnych wyzwań. R5 Hommage miał być dyskretny i elegancki, miał podkreślać ducha dawnych bokserów, ale nie być ich kopią. To zadanie, które wydawało się nierealne przybrało fizyczne kształty w postaci cuda, które widzicie na zdjęciach. R5 Hommage debiutował na konkursie elegancji Villa d'este, jest to chyba największe wyróżnienie dla twórców

czwartek, 04 sierpnia 2016

Chopper to motocykl tak zakorzeniony w amerykańskim stylu życia, że na samą myśl o nim w głowie rozbrzmiewa utwór Bruce'a Springsteena "Born in the USA". Nie wszystkie jednoślady z przesadnie wysuniętym kołem powstają za oceanem. Europejczycy również świetnie sobie radzą z budową takich maszyn. Na Starym Kontynencie "zagłębiem chopperowym" zdaje się być Skandynawia. To tam urzędują stajnie, które oferują najciekawsze sprzęty zaliczane do tego nurtu. 

Olli Erkkila młody fin bez większego doświadczenia motocyklowego postanowił udowodnić, że nie tylko profesjonaliści potrafią budować zjawiskowe choppery. Niestety widlaki rodem z Milwaukee były po za jego zasięgiem finansowym, nie uśmiechały mu się współczesne japońskie konstrukcję. Zastosował więc silnik od  K750 z 1959 roku. 

Budowa tego motocykla rozpoczęła się w 2009 roku. W owym czasie radzieckie boksery nie były zbyt cenione. Rama to dzieło Olliego, jej misterna konstrukcja każe nam wątpić w stwierdzenie, że budowniczy jest amatorem, i tak prawdę mówiąc nie był. Przed tym projektem miał już na koncie kilka fikuśnych... rowerów. Gięcie rur jak widać przydało się przy budowie motocykla. 

Sowieckie motocykle nigdy nie grzeszyły subtelnością i jakością wykonania. Kto miał z nimi do czynienia wie, że potrafią zniszczyć nawet najbardziej cierpliwego i spokojnego mechanika. Olli postanowił zmierzyć się z oporną materią. Po rozebraniu gada usunięto wszystkie podzespoły, które wzbudzały jakiekolwiek wątpliwości. Wypolerowano również kartery i głowice. W cylindrach pracują tłoki rodem z Mazdy, a za zasilanie odpowiada pojedynczy gaźnik Webbera. 

Skandynawki sprzęt jak przystało na prawdziwego choppera ocieka chromem i brokatowym lakierem, jeśli mam być szczery miejscami ociera się to o kicz, ale motocykl jako całość prezentuje się obłędnie. Charakterystyczny zbiornik paliwa to również dzieło właściciela, jest to zmodyfikowany element pochodzący z klasycznego Triumpha T100. 

Na zachodzie motocykl Olliego wzbudza sensacje. Chopper z silnikiem typu boxer to niespotykany widok. W Polsce w latach 80-tych i 90-tych chopper zrobiony z "Rusa" nie był niczym szczególnym, ale 90 procent tamtych konstrukcji to były paskudne ulepy. Maszyna młodego Fina mogłaby zanucić "Born in the USSR" gdyby tylko taki utwór istniał... 

wtorek, 19 lipca 2016

Customowe konkursy dilerskie to w ostatnich czasach częsta forma promocji. Takie eventy mają sporo zalet. Po pierwsze: promują model (zazwyczaj ważny dla producenta z jakiegoś powodu), po drugie: promuje producentów części, którzy mogą sprzedawać swe zestawy klientom, po trzecie, korzystają na tym sami dilerzy, którzy mogą wypromować swój salon na cały kraj, a nawet cały świat. Indian zorganizował taki konkurs po raz pierwszy, ale mam nadzieje, że nie ostatni. Motywem przewodnim był Scout, kandydatów do tytułu mistrzowskiego było wielu (jednego z nich nawet opisywałem), przeszukując katalog motocykli konkursowych natrafiłem na pozornie mało efektowny sprzęt, który zajął dalekie miejsce - na mnie zrobił jednak wielkie wrażenie. 

Dyskutować z werdyktem sędziów nie mam zamiaru, ale nie zgadzam się z nim kompletnie. Poprzedni opisywany konkursowy Scout był ciekawym dragiem, ten sprzęt jest mocno zakorzeniony w amerykańskiej tradycji. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że jest to bobber, jednak nie do końca. 

Elementem, który najbardziej rzuca się w oczy jest widelec z ćwierć eliptycznym resorem piórowym. Pochodzi on z Chiefa z 1945 roku. Kolejnym ciekawym zabiegiem są opony, które najprawdopodobniej przeznaczone są do Willysa. Nowe są również koła, zniknął przedni hamulec, trakcji to pewnie nie sprzyja, ale przecież nie o takie rzeczy chodzi w takich projektach. 

Silnik legitymujący się mocą 100 KM pozostał seryjny, pomimo nowoczesnego wyglądu wpisał się świetnie w tradycyjny styl całości. Ostatnim elementem godnym uwagi jest tylny błotnik i lampa, która się na nim znajduje. 

Niebieska - pozornie mało efektowna barwa - jest formą hołdu dla Chiefa, który wygrał wyścig Daytona w roku 1948. Blue Max powstał w Westfield ma on przypominać o tym, że w latach 1901- 1953 składano podobne motocykle w tym mieście. 

Dlaczego Blue Max nie zdobył serca sędziów? Nie wiem. Może zawiniły fatalne zdjęcia (które właśnie prezentuje), może niebieski lakier, a może sędziom... brak gustu. Scout po przeróbkach w Westfield nabrał mięśni i prawdziwego oldskulowego sznytu. Nie wygląda jak lew salonowy, a raczej stara kobyła wyciągnięta z wiejskiej szopy... i chyba właśnie dlatego do mnie przemówił. 


poniedziałek, 18 lipca 2016

Moto Guzzi California 1400 to świetny motocykl, jego silnik jest największym produkowanym obecnie w Europie widlastym twinem. Inżynierowie z Mandello del Lario projektując tą jednostkę odstawili kawał dobrej roboty. Jak na razie wkładają ją jednak tylko do potężnych cruiserów i choć dysponują one sporym potencjałem i dobrym układem jezdnym to są tacy dla których to za mało. Ekipa Radical Guzzi postanowiła wsadzić ten silnik w bardziej zwarte cielsko, przy okazji aplikując mu kurację wzmacniającą.

 

Pojęcie cafe-racer przez lata mocno się zdewaluowało, spory udział w tym zjawisku mają ludzie, którzy budują na "coffika" złomy, które dawno powinny zejść z tego świata lub być dawcą części. Na szczęście pojawia się coraz więcej konstrukcji, które urzekają techniką, parametrami lub wyglądem. Wydumka Radical Guzzi spełnia wszystkie te trzy warunki. 

Włoski silnik łączy się z angielskim stylem w Bawarii, cena za ten motocykl wyrywa z butów - tak samo jak jego wygląd. Twórca winszuje sobie za niego 45-50 tys. Euro - w zależności od konfiguracji. Pomimo tego znalazło się już trzech chętnych. Budowa rozpoczyna się od ramy, która w kręgu "Guzzistów" określana jest jako Tonti. Jest to tradycyjna stalowa kołyska, która ma swój rodowód w legendarnym modelu V7. 

Na potrzeby nowej roli szkielet odpowiednio wzmocniono. Kolejnym elementem układanki jest silnik. Seryjnie osiąga on 95 KM, jednak inżynierowie Radical Guzzi potrafią wykrzesać z niego 130 kucyków i to przy minimalnym wzroście pojemności z 1380 ccm do 1450. W przygotowaniu jest jeszcze wersja o pojemności 1700, będzie to prawdziwy mega-cafe-racer. 

Moc jest niczym jeśli nie można jej wykorzystać, a do tego potrzebny jest układ jezdny o odpowiednich parametrach. Przedni widelec USD ma swój rodowód w MV Aguście F4, hamulce również, z tyłu mamy dwa amortyzatory Ohlinsa lub Wilbersa. Rama po wzmocnieniu sprawuje się doskonale - przynajmniej tak twierdzi Radical Guzzi. 

Silnik, układ jezdny to wszystko rzeczy bardzo ważne, ale customowy sprzęt musi wyglądać. W tym aspekcie Radical Guzzi również nie zawodzi. Sylwetka to kwintesencja tego stylu, nie brakuje tu jednak smaczków, które definiują przecież mistrzów gatunku. 

Po pierwsze wydech, co prawda nie do końca odpowiada mi matowa barwa, ale zamontowanie tłumika "pod prąd" to zabieg, który zwalił mnie z nóg. Kolejny element to pełne koła. Cafe racery nieczęsto można spotkać w takiej konfiguracji. Potężne cylindry wystające na bok to cecha, która charakteryzuje każdego Gutka, ale ja nigdy nie mogę obok niej przejść obojętnie. Jakość wykonania jest typowo niemiecka, a więc na najwyższym poziomie. 

Radical Guzzi stworzyło motocykl, który jest szybki, piękny i intrygujący. Tak powinien wyglądać nowoczesny cafe racer. Tutaj nawet cena 50 tys. "ojro" nie szokuje. Genialnych projektów nie przelicza się na pieniądze. 

czwartek, 14 lipca 2016

Neoklasyki to idealne bazy dla wszelkich przeróbek. Pod oldskulowym płaszczykiem klient otrzymuje całkiem współczesny motocykl, który może nie grzeszy mocą, ale urzeka wyglądem. Kawasaki serii W to koronny przykład maszyny tej klasy. W moim prywatnym rankingu pożądania znajduje się nawet ciut wyżej niż "legendarny" Triumph Bonneville, głównie dlatego, że jego silnik posiada wałek królewski - coś co sprawia, że W 650/800 są wyjątkowe. 

Mój entuzjazm podziela właściciel firmy Hombrese Bike z Kolonii. Jego kreacja to minimalistyczny tracker, który za główny cel stawia sobie wyeksponowanie przepięknego rzędowego twina. Choć jego sylwetka kipi prostotą , nie jest to na pewno prostacka

Jak to zwykle bywa na początku usunięto całą "karoserię", następnie każdy element tworzono od nowa. Błotniki nie były potrzebne, zadupek pięknie wkomponowano w tylną część szkieletu, wieńczy go minimalistyczne diodowe światło, które dalekie jest od klasycznych naleciałości. 

Przedni reflektor ukryto w tablicy z numerem startowym - tego typu zabieg jeszcze do niedawna robił wielkie wrażenie, dziś jest stosowany dość często. Pękaty zbiornik paliwa nijak nie chciał się zgrać z nową sylwetką, zamieniono go więc na element rodem z klasycznej Yamahy. Potężne boczki - i wszystko co pod nimi - musiało zniknąć. Układ wydechowy podkurczono do góry, rury wydechowe "straszą" gołymi spawami i urzekają pokręconym kształtem. 

Z drobnych zmian warto wspomnieć o nowej kierownicy i manetkach, które formą przypominają te stosowane lata temu w BMX-ach. Bladoniebieska rama i biel połączona z czerwienią to ciekawe i intrygujące połączenie. W silniku - po za wydechem i filtrami stożkowymi - nie zmieniło się nic. Kawa ma jednak dużo lepszy temperament niż fabryczny sprzęt, głównie z racji masy niższej o 25 kg. 

Nie wiem czy unijni dysydenci nie zniszczą tego pięknego modelu. Coraz ostrzejsze normy czystości spalin zabijają powoli silniki chłodzone wiatrem. Na rynku maszyn używanych - przynajmniej w Polsce - jest to rzadki gość, a i ceny nie należą do atrakcyjnych. Jaki los czeka W800? Nie wiem, ale patrząc na takie przeróbki jak ta wiem, że pamięć o nim nie zaginie jeszcze długo. 


piątek, 08 lipca 2016

Harley-Davidson Road Glide jeszcze nigdy nie wyglądał tak dobrze, po przeróbkach w ramach projektu Rushmore w końcu jeździ jak prawdziwy motocykl. Cena tej maszyny przyprawia o zawrót głowy, ale kogo stać i zakupi to dwukołowe cudo powinien być zadowolony... dopóki nie spojrzy na to co potrafi zrobić z nim firma S&S. 

Baggery to gorący towar w USA, nie dziwi więc fakt, że tego typu sprzęt posłużył za bazę do budowy showbike'a, który ma pokazywać wszystko co najlepsze w tej chwili może zaproponować ekipa S&S. Najważniejszy jest oczywiście silnik. Potężny widlak tylko na pozór niewiele różni się od fabrycznego Twin-Cama - ten potwór ma 143 cale pojemności, z której udało się wykrzesać niebagatelną moc. 

167 KM i 157 Nm to wartości zmierzone na kole, jednostka napędowa generuje więc prawie dwa razy większą moc niż oferuje fabryka. Takie wartości rozwaliłyby oryginalny osprzęt w drobny mak. Nowa jest więc skrzynia biegów i łańcuch, który przekazuje napęd na tylne koło. Pas, w tak mocnych sprzętach nie ma racji bytu. 

Nowe jest również zawieszenie, które firmuje Ohlins. Przednie hamulce wyglądają potężnie i takie też są. W ich skład wchodzą promieniowe zaciski Brembo Monoblock i tarczę hamulcowe rodem z motocykli wyścigowych. Koła zachowały oryginalne rozmiary, felgi są jednak dużo lżejsze. 

Przepastne kufry i spora - turystyczna - owiewka to nie są atrybuty typowych dragsterów, ale ekipa S&S takimi rzeczami się nie przejmuje. Ten Road Glide "robi ćwiartkę" poniżej 9 sekund - jest więc to zawodnik wysokiej klasy. Forma tego potwora pozornie nie poraża, ot zwykły bagger jakich wiele, ale wymyślne kształty nie pasowałby do charakteru maszyny. Głęboka czerń, "wredne" spojrzenie podwójnego reflektora i ryk silnika - to one tworzą spektakl obok, którego nie można przejść obojętnie. 



 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 16