| < Czerwiec 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
O autorze
Zakładki:

motocykle klasyczne

niedziela, 21 maja 2017

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo, o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. „Ścigacze” nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego, że debiutował 23 lata temu nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli, mowa o Ducati 916 - najpiękniejszym superbike'u w historii.


Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii na jeszcze wyższy poziom. Nowe czasy wymagały nowych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połaczenia dwóch l-twinów, tworząc V4 chłodzone powietrzem. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przersot formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał Desmoquattro – silnik, który przez 15 lat rządził w klasie Superbike. 


Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d'Or na torze Paul Richard. Dukat szybko zadomowił się również w wyścigach Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobył pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888, zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnia tytuły mistrzowskie w klasie Superbike, w tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od począku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołącza Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.


Gdy FIM powołała World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek – liczba ta została obniżona do 200 sztuk. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy - dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący motocykle z Bolonii, otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.


 Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny... głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie – on chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda, zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą (w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną), Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.


Pierwsze wersje generowały moc 105 KM, jednak szybko podniesiono ją do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiagi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami, wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSB faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersję homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji , które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej wersji. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano wersję SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, lepsze hamulce czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek, już jako SP trafiały one do klientów, nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.


Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek wchodzi SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.


W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS... i pojawił się problem – Dukat nie spełniał warunków homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSB (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku debiutuje 916 SPS Fogarty Replica.


Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” - od ksywki Carla Fogarty'ego. Oprócz ramy, maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu, z czego jeden trafił do firmowego muzeum, a drugi do rąk Carla. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” - nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati, Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSB. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono więc alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS... niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike'a w historii”.


Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nawet on, sam nie stworzyłby takiej legendy. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro – gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Miał też świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.  

poniedziałek, 17 kwietnia 2017

 Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w "królewskich" seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn "seryjnych". Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach. 

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok... nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały - no kto to mógł wiedzieć. 

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty - tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

 

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów - czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn. 

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM - wynik godny podziwu. 

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Clay Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Clay jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Clay wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

 

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku Lou Gerencer na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu. 

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel - legendarny kaskader - przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem. 

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski. 

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  - zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach. 

niedziela, 26 marca 2017

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati - również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce - zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który... odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C. 

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów - wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik - choć nowoczesny - w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi - 500-tka nadal nie zachwyca. 

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do - najgroźniejszego konkurenta - Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem - zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 - Ray'em Amm'em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie... niestety znowu się nie udało. 

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi - dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii - Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi - ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem - 3C. 

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini - był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny - decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood - wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada "tylko" trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa. 

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju - zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szestastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500. 

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie - po raz kolejny - ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego - Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Mark Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło. 

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata. 

Po - dość długim - romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów. 

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read'em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350. 

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

 

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości - niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.  

sobota, 11 marca 2017

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych."Seryjność" wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny "olejak" XR69. 

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego - Hideo "Pop" Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki "Pop" dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem. 

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny. 

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 - motocykla, który ścigał się w klasie 500. "Kręgosłup" musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby - nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby'iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce - za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley. 

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką "olejaka" była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem - Honda miała szesnaście "wentyli". Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem - tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. "Pop's" długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił. 

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h. 

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike'u. Inne są również owiewki - reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT. 

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike'a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był - GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

niedziela, 05 lutego 2017

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować "pięćsetki" i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii - Moto Guzzi V8. 

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w "pięćsetkach" nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło. 

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz "wpuścić" również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat. 

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm - takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell'Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

 

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson - kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową "pięćsetkę", całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano. 

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości. 

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko. 

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem - co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas - zasłużony zawodnik Moto Guzzi - uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny. 

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest... jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem. 

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii. 

wtorek, 24 stycznia 2017

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi, dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami technicznymi, które będą zupełnie inne niż pozostali konkurenci. Na szczęście... kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP, nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła. 

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali, jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

 

Moto GP w drugiej połowie lat 70-tych było zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały praktycznie wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowy motocykl koniecznie musiał być czterosuwowy. Projekt otrzymał kryptonim New Racing, w skrócie NR. 

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który kilka lat później wsławił się świetnym sześciocylindrowcem napędzającym CBX 1000. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie, a więc silnik czterosuwowego, nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób - nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety takie rozwiązanie było niezgodne z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało. 

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów, w głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść, od tradycyjnego, okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów co rusz dochodziło do awarii, najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara - główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów - nakazał więc zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne - problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który jest inżynierem badawczym. Jego zadanie ma polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla. 

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu to jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką "kasetą'', którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe ścianki kasety miały tylko 1 mm. 

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP ( w klasie 500) używano felg 18-sto calowych, zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze, a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały, że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach. 

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku, pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się "tylko" do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszelkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji - NR jednak nadal nie był konkurencyjny. 

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla, nad którymi należało popracować. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów, nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane, niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Niestety na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa, próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego, zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki, co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć nie związane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, co z kolei pociągało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej, wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała, że stalowa rama i 18-sto calowe koła to ślepa uliczka.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy, nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja? Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata, Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskim zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca, nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata - Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy  projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultra ekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike'a. Jest jednak coś jeszcze, nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych, może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali - dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje. 


wtorek, 10 stycznia 2017

Historia zna wiele przypadków motocykli, które "urodziły" się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer - to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w "swoje" czasy - Moto Guzzi V11 Le Mans. 

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike'iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo - francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny. 

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby - po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć "puls" tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

 

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli - Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo - takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych "ścigantów" wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

wtorek, 27 grudnia 2016

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej - po wojnie - fabryki, tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach, ale po wizycie jego syna w USA, gdzie ten zafascynował się wyścigami, podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii - Laverda V6. 

Prace rozpoczęły się już w roku 1973, do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły projektantów. 

Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź - wzorem konstrukcji japońskich - rzędowej "czwórce". Alfierii uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą "szóstkę". Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką... Citroena SM. Główne założenie były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm. 

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas, niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć, specjalnie zaprojektowanych do tego modelu, gaźników Dell'Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów, faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe.

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM, po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1, jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy. 

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał, na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z, godnym dla siebie, nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni, na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie zazwyczaj obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.  

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej, silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo. 

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d'Or. 

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy... pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu. 

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie, były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii. 

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać "nową" V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę. 

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike'om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów, jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy. 

czwartek, 24 listopada 2016

Gdy w sprzedaży pojawiła się Honda CB 750 szybko stało się jasne, że motocykl ma ogromny sportowy potencjał. Seryjny sprzęt jednak średnio się do torowej rywalizacji nadawał. W 1970 roku dilerzy Hondy w USA domagali się wyścigówki na bazie cudownego japońskiego dziecka. Włodarze dali się przekonać do tego pomysłu. Sport to świetny sposób na promowanie produktu. Opracowano więc kit, który zmieniał CB 750 w CR750. Pierwszym wyścigiem, na którym stanęła Honda CR 750 był Daytona 200 w 1970 roku. Japoński motocykl prowadzili Dick Mann, Ralf Bryans i Tomy Robb. Po problemach konkurentów i kolegów z zespołu Dick  doprowadził Hondę do mety na pierwszym miejscu. 

Dla upamiętnienia tego wyczynu i osoby samego Dicka - utytułowanego zawodnika motocyklowego - firma Extreme Creations z Australii zbudowała replikę pamiętnej Hondy. Tego typu przeróbki na zabytkowych motocyklach często wzbudzają niechęć purystów. W tym przypadku jest jednak inaczej, Honda zachowuje pełną zgodność ze swym historycznym pierwowzorem. 

Zbudowano go jednak z rozbitego egzemplarza CB 750. CR różnił dość znacznie od swego pierwowzoru. Ze zmian widocznych na pierwszy rzut oka należy wspomnieć o pełnej owiewce. Wyścigi długodystansowe wymagały większego zbiornika paliwa. Ten zastosowany w CR jest węższy, ale sporo dłuższy od seryjnego. 

Z wąskiej talii - jak widać - wyłamuje się tylko szeroka jednostka napędowa. Ta również odbiegała od tej dostępnej w salonach. Wał korbowy mocno odchudzono, dzięki temu sprzęt lepiej wkręcał się na obroty. Zainstalowano wytrzymalsze tłoki, krzywki zaworowe i wałki rozrządu były dużo "ostrzejsze" sprzyjało to wysokiej mocy maksymalnej, ale ograniczało ją na niskich i średnich obrotach. Zmian nie ustrzegły się gaźniki. Wyścigowy układ wydechowy generował 105 dB. 

Ramę w tylnej części mocno przycięto, minimalistyczny zadupek z garbem miał przeciwdziałać zsuwaniu się jeźdźca podczas jazdy z dużą prędkością. Patrząc jednak na zbiornik paliwa i kierownicę trudno oczekiwać by prowadzący tego potwora odczuwał jakąkolwiek wygodę. 

CR 750 przez lata stał w cieniu swej siostry CB. Wyścigówki gdy się zestarzeją po prostu znikają i zostają bez sentymentów zastępowane przez nowsze modele. Dziś jednak mamy boom na lata 70-te i sprzęty z tamtego okresu. Dawne maszyny sportowe jeśli przetrwały stają się perełkami, które wszyscy podziwiają. Replika nigdy nie będzie miała tego realizmu, którym charakteryzuje się oryginał. Trudno jednak nie zachwycać się tą bryłą, nawet jeśli nigdy nie poczuła torowej rywalizacji. 

środa, 02 listopada 2016

GSX-R to skrót, który potrafi rozpalić emocję każdego fana motocyklowych wrażeń. "Gixery" przez lata na torach wyścigowych i zwykłych ulicach zapracowały sobie na miano sportowych wymiataczy, a cała historia rozpoczęła się 31 lat temu. 

W 1985 roku inżynierowie z Hamamatsu prezentują motocykl ochrzczony mianem GSX-R 750, który szybko zostaje uznany za pierwszy typowo sportowy seryjny motocykl w historii. Puryści pewnie nie do końca się zgodzą z tym stwierdzeniem , już kilkanaście lat wcześniej włoska Bimota oferowała tego typu maszyny. Miały one jednak dwie zasadnicze wady: po pierwsze cena - sumy jakie trzeba było wyłożyć za te jednoślady zwalały z nóg, po drugie seryjność produkcji Bimoty to raczej delikatna sprawa. Rocznie tą małą fabryczkę opuszczało maksymalnie kilkanaście egzemplarzy. GSX-R natomiast powstawał w tysiącach sztuk, do tego cena w salonie była do przyjęcia. 

Motocykl już w fazie projektu pomyślano jako maszynę drogowo-wyścigową. Największa nowinka to niewątpliwe rama. Kręgosłup  wykonano z aluminium. Dzięki lekkim stopom masa oscylowała na rekordowo niskim poziomie (jakieś 8 kg), a sztywność nie budziła żadnych zastrzeżeń. 

W "ścigaczu" jedną z ważniejszych cech jest mocny silnik. Na tym polu GSX-R też nie zawodził. Inżynierowie początkowo rozważali chłodzenie cieczą, jednak uznano, że ten układ jest... za ciężki. Pozostano więc przy sprawdzonym rozwiązaniu. Czynnik chłodzący to wiatr i oliwa. Niestety jednostka napędowa została ukryta przed okiem gapiów. Piec generował 100 KM przy 10500 obrotów na minutę. W celu obniżenia masy inżynierowie zastosowali pokrywy wykonane ze stopów magnezu. Czterocylindrowica zasilały gaźniki rodem z wyścigowego GS1000R, między innymi dzięki nim udało się uzyskać wysoką moc. Miały one jednak pewną wadę. Do 7000 obrotów piec był ospały by wybudzić się dopiero gdy strzałka obrotomierza przekraczała tą granicę. Praktycznie od początku produkcji oferowano kit podnoszący moc do 130 koni mechanicznych, była to jednak propozycja tylko dla wytrawnych jeźdźców. 

Mocny silnik, sztywna rama to nie wszystko. Kolejnym niezbędnym elementem jest niska masa. GSX-R 750 bez paliwa ważył 176 kg, ten parametr nawet dziś robi wrażenie. Układ jezdny po latach nie poraża, ale 30 lat temu nikt na niego nie narzekał. Największą konsternację u współczesnych fanów serii wzbudzają koła. Na osiemnastocalowe felgi nałożono opony o szerokości 110 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Plotka głosi, że konstruktorzy chcieli zastosować 17-tki, ale z uwagi na trudniejszą wymianę klocków hamulcowych zdecydowali się na większe felgi.

 

Zawieszenie było godne prawdziwego bolidu. 41 milimetrowy widelec posiadał regulację tłumienia i napięcia wstępnego. Aluminiowy wahacz i centralny amortyzator z tyłu również posiadały regulację. GSX-R potrafił rozpędzić się do 233 Km/h, to nie prędkość była jednak najważniejsza w tej maszynie, w owym czasie na rynku nie brakowało sprzętów zdolnych przekroczyć 200 Km/h. "Gixera" nie jest może tak przełomowa jak pierwsza generacja CB750 niewątpliwie jest to jeden z ważniejszych motocykli w historii. Dziś każdy dysponujący odpowiednią gotówką może iść do salonu i zakupić sprzęt żywcem wyciągnięty z toru wyścigowego. Pierwszy raz taka sytuacja mogła mieć miejsce w salonie Suzuki w 1985 roku. GSX-R to ojciec wszystkich nowoczesnych maszyn sportowych - pamiętajmy o tym. 


BMW zawsze miało opinię nudnego producenta motocykli. Jednoślady z Bawarii były solidne, dobrze zmontowane, stosunkowo szybkie, ale często bezpłciowe. W roku 1988 niemiecka firma pokazała, że potrafi popuścić wodzę fantazji... choć nie obyło się bez pewnej dozy poprawności. 

K1 to dziś już lekko zapomniana konstrukcja, jej stylistyka nawet po 27 latach od debiutu potrafi wzbudzić zdumienie, a może w 2016 roku szokuje bardziej niż w dniu premiery?  Koniec lat 80-tych to początek wyścigu zbrojeń , który zakończył się wraz z debiutem Hayabusy. K1 był jednym z pierwszych przedstawicieli hiperbike'ów, był też pierwszą maszyną tak mocno wykorzystującą aerodynamikę. 

Zewnętrzne poszycie podporządkowane jest uzyskaniu jak najmniejszego współczynnika oporu powietrza. Masywny błotnik ma za zadanie kierować strugę powietrza na owiewkę i możliwie izolować felgę od zawirowań. Trzy otwory służą służą wyeliminowaniu szkodliwego podciśnienia wytwarzanego przez obracające się koło. Kierunkowskazy zintegrowano z "karoserią". Kolejną częścią układanki jest zadupek. Jak na dzisiejsze standardy jest ogromny, w 1988 roku też nie należał do subtelnych. Miejsce motocyklisty znajduje się bardzo nisko jak na tego typu maszynę. Było to działanie celowe - chodziło o to by biker mógł schować się w bryle jednośladu. 

Cały ten wysiłek się opłacał.Współczynnik CX wynosił 0,33. Pod skorupą pracował silnik o pojemności 987 ccm, była to czterocylindrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu. Za zasilanie odpowiadał elektroniczny wtrysk Bosch - element ten świadczył o nowoczesności projektu, Japończycy jeszcze długie lata stosowali gaźniki. W odróżnieniu od dalekowschodnich konkurentów BMW zainstalowało motor wzdłużnie, całość dodatkowo pochylono - takie rozwiązanie było typowe dla motocykli serii K. 

Niestety moc nie biła rekordów. K1 na hamowni wyduszał z siebie 100 KM i tyle samo niutonometrów momentu obrotowego. Maszyna mogła bez większego problemu osiągnąć 120 KM, ale z uwagi na ówczesne przepisy konstruktorzy byli zmuszeni zatrzymać się na "magicznych" stu kucykach. Tutaj górę wzięła pragmatyczność narodu niemieckiego. 

K1 nie aspirował do miana motocykla sportowego, dlatego nie należał do wagi piórkowej. 259 kg nie przeszkadzało jednak w autostradowych przelotach. Odważny motocyklista mógł popędzić tą "bawarką" 240 Km/h, a setka na "samochodowej" desce rozdzielczej pojawiała się po 3,9 sekundy. Podwozie to najbardziej tradycyjny element całej konstrukcji. Przedni widelec teleskopowy dostarczała firma Marzocchi, natomiast z tyłu pracowała wczesna wersja zawieszenia Paralever. Hamulce były produktem Brembo. Inżynierowie BMW zastosowali ABS, który w owym czasie również nie pojawiał się u konkurentów, ale niemieckie maszyny miewały go od kilku lat. 

BMW nigdy wcześniej nie stosowało tak odważnych kompozycji kolorystycznych jakie pojawiały się w K1. W katalogu roiło się od jaskrawych barw i jeszcze bardziej jaskrawych dodatków. Pierwszy hiperbike z Niemiec nie zrobił jednak wielkiej kariery. Od 1988 do 1993 roku wyprodukowano 6921 egzemplarzy. Dlaczego klienci nie rzucili się do salonów na ten ekscentryczny motocykl? Moim zdaniem część miała za złe konstruktorom, że ugięli się pod bzdurnymi przepisami i wykastrowali maszynę. Tradycjonaliści pewnie bali się nowoczesnych rozwiązań. Nie każdy akceptował też specyficzną bryłę. Dziś ceny BMW K1 oscylują w granicach 10 tys. Euro. a chętnych do zakupu zdrowej sztuki nie brakuje. Może K1 nie trafił na swoje czasy? 


sobota, 01 października 2016

Włoskie motocykle to specyficzna mieszanka piękna, namiętności i mocnych wrażeń z jazdy. Dziś każdy miłośnik motoryzacji zna markę Ducati, czy ciut bardziej ekskluzywną MV Agustę. Bimota to jednak danie dla wyjątkowych smakoszy włoszczyzny. Firma ta swą działalność rozpoczęła w branży urządzeń grzewczych, ale motocyklowa pasja jednego z właścicieli - Massimo Tamburiniego - dała o sobie znać w 1971 roku. Massimo dostosował do swoich potrzeb MV Agustę 600 4C, zabawa tak mu się spodobała, że już w 1975 roku oferował pod nazwą Bimota sportowe pakiety dla Hondy CB 750. Maszyna ta otrzymała nazwę HB1, wyprodukowano 10 sztuk tego cuda. Tamburinii zaprojektował nową ramę i cały układ jezdny. Włosi nie ograniczali się tylko do silników Hondy, romansowali z każdym przedstawicielem japońskiej "wielkiej czwórki", a w późniejszym okresie również z widlakami Ducati.

Japońskie jednostki napędowe w owym czasie były bezkonkurencyjne, czego niestety nie można było powiedzieć o układach jezdnych. Włosi doskonale o tym wiedzieli, tworzyli więc własne konstrukcję, które imponowały rozmachem i nowoczesnością. Jednym z najwcześniejszych przedstawicieli tej szlachetnej rodziny jest model SB2 - drogowa wyścigówka z sercem Suzuki GS750. 

Skrót SB2 oznacza: "Suzuki Bimota", a dwójka to drugi projekt z silnikiem producenta z Hamamatsu. SB1 oparty był na dwusuwowym modelu TR500. W czasach gdy powstał ten motocykl rynek jednośladów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. W cennikach nie figurowały maszyny zorientowane tylko na sport. Klient nawet z zasobną kieszenią nie mógł kupić ówczesnego odpowiednika Yamahy R1. Wszystkie jednoślady były uniwersalne, a więc sport nigdy nie był priorytetem, Bimota wyszła na przeciw ludziom, którzy chcieli poczuć sportowego ducha. 

Opasłe owiewki mocno trącą myszką, ale w roku 1977 był to szczyt nowoczesności. Dzięki nim motocyklista mógł schować się przed wiatrem i mknąć z prędkością 210 km/h, ale to nie jazda po prostej była esencją tego motocykla - podobne prędkości można było rozwinąć na GS-ie. Tutaj liczył się bezkompromisowy układ jezdny. Rama została wykonana z rur chromowo-molibdenowych,  jest to konstrukcja kratownicowa charakteryzująca się wyjątkową jak na owe czasy sztywnością. Pewnym novum rodem z torów wyścigowych było wykorzystanie silnika jako elementu nośnego. 

Mocny szkielet pozwolił zastosować zawieszenie z najwyższej półki. Z przodu pracował widelec Ceriani o średnicy 35 mm. Z tyłu Włosi umieścili pojedynczy amortyzator! Skonstruowano również nowy wahacz. Tamburini nie lubił efektu szarpania łańcucha przy gwałtownej zmianie obciążenia, w SB2 jest zmyślny układ, który niweluje to zjawisko. 

Wyścigówka musi być lekka i w SB2 dążenie do niskiej masy było priorytetem. Magnezowe koła nie tylko świetnie wyglądały, ale i były ważyły tyle co przysłowiowe piórko. Elementy takie jak klamki, manetki czy kierownica również wykonano z lekkich stopów. O prowadzeniu jednośladu w dużej mierze decyduje środek ciężkości. Im jest on wyżej tym motocykl lepiej skręca - jest jednak mniej stabilny. W SB2 silnik (a więc najcięższy element) umieszczono 25 mm wyżej niż w Suzuki, dzięki temu środek ciężkości powędrował do góry. Swoje trzy grosze dołożył układ wydechowy. Ostatnim elementem układanki był trójkąt "siedzenie - podnóżki - manetki". W latach 70-tych pozycja "sportowa" oznaczała mocno wyciągnięte ramiona, klatka piersiowa na zbiorniku paliwa i nogi daleko z tyłu. Nie miało to wiele wspólnego z ergonomią, ale na torze sprawdzało się wyśmienicie. 

Oficjalnie silnik w SB2 niczym nie różnił się od tego w Suzuki GS750. Wielu właścicieli decydowało się jednak na zestawy tuningowe, w których skład wchodził zestaw Yoshimury powiększający pojemność do 850 ccm, ta przeróbka pociągała za sobą konieczność zmiany gaźników. Często montowano przelotowy układ wydechowy. Po tych zabiegach chłodzona powietrzem "czwórka" legitymowała się mocą 85 KM zamiast seryjnych 65. 

W roku 1977 SB2 zostawiał w tyle każdego konkurenta. Nie straszne mu były nawet torowe superbike'i. Osiągi miały jednak swoją cenę. Bimota kosztowała tyle co trzy egzemplarze Suzuki GS750. Na świecie znalazło się 70 motocyklistów, którzy byli skłonni tak głęboko sięgnąć do kieszeni. W XXI wieku wczesne Bimoty to lokata kapitału, a więc dziś cena SB2 to sumy sześciocyfrowe. Zmieniają one najczęściej właścicieli w zamkniętym gronie. 

czwartek, 11 czerwca 2015

WLka to sprzęt, który do naszego kraju przywiózł ducha "amerykańskiej wolności" jakkolwiek to hasło byłoby oklepane to jest wielu, którzy się z nim utożsamiają. Motocykl ten jest ważny z jeszcze jednego powodu. W drugiej połowie lat 40-tych był najpopularniejszą i najtańszą maszyną z której robiło się pierwsze bobbery. WLka okazała dobrym wojakiem, a w cywilu stała się ostrym chuliganem. Była również druga strona tego zjawiska. Do naszych czasów ostało się bardzo mało tych motocykli w stanie oryginalnym. Swoje zrobiła też moda na militaryzację każdego egzemplarza. Wiele nawet cywilnych maszyn robiono na wojskowe. Dziś znalezienie oryginalnej WLki w wersji cywilnej nie jest proste, co nie znaczy, że niemożliwe.

Taki oto widok ukazał się swego czasu Jamesowi Roperowi z małej firmy customowej Jamesville. Dla laika to tylko kupka złomu, ale jak widać Haraś jest w miarę kompletny, a co najważniejsze ma udokumentowaną historię i... niewielki przebieg. Żółta WLka spędziła ostatnie 60 lat w kącie garażu. James podjął się odbudowy i kazał zawieść gadzinę do swojego warsztatu. 

Cięcie i przerabianie nie wchodziło w grę Zwykła odbudowa też, a wiec co? Coś co od jakiegoś czasu staje się modne w jednośladowym środowisku. Restauracja z zachowaniem wieloletniej patyny. 

Wbrew pozorom jest to najtrudniejsza opcja z możliwych. Wiekowa karoseria potrafi być czasami tak mocno skorodowana, że ciężko ją naprawić. Tutaj również ten problem występował. Wszelkie remonty błotników czy zbiornika paliwa to była droga przez mękę. W sumie najprościej byłoby kupić nowe elementy i je odpowiednio spreparować, ale to nie o to przecież chodzi. 

Drobne wizualnie, a trudne w wykonaniu poprawki  zostały zakończone. Następny krok to zabezpieczenie przed dalszym rozkładem i korozją. W przypadku ramy i układu jezdnego uszanowanie patyny nie wchodzi w grę. Przednie zawieszenie zostało rozebrane. Wszystkie elementy ruchome wymienione na nowe, a całość pomalowana na czarno. 

Koła nie nadawały się do niczego. Wymieniono je na nowe zgodne z oryginałem. Hamulce to również współczesny wyrób. Po tylu latach postoju silnik musiał przejść solidny przegląd. James nie zdecydował się na restauracje karterów. Te tylko wyczyszczono. Cylindry jednak pomalowano na czarno. Głowice są nowe. 

Proces odbudowy dobiegł końca. Po sesji zdjęciowej WLka trafiła do właściciela, który nazywa ją Bestia, a to dlatego, że numer seryjny silnika zaczyna się cyframi 666... 

czwartek, 30 kwietnia 2015

Motocykle wyścigowe mają grubo ponad 200 KM, osiągają prędkości rzędu 300 Km/h, zawodnicy na zakrętach pochylają się tak,że łokciami trą o asfalt. Są to herosi,których każdy motocyklista podziwia,ale w porównaniu do facetów,którzy sto lat temu śmigali po torach to cienkie bolki. Dziś mamy hamulce zdolne zatrzymać pociąg towarowy, zawiechy mają multum śrubek do regulacji,a opony kleją się do asfaltu jak galerianka do portfela  lekko siwiejącego absztyfikanta. Kiedyś wystarczył silnik,dwa koła i sztywna rama. Hamulce były... zdemontowane.  

Pojazd powyżej wygląda jak rower z silnikiem,ale to tylko pozory. Maszyna nazywa się Cyclone. To cudo produkowane było w latach 1912-1917 w Minnesocie przez firmę Motor Manufacturing Company. Według historyków motoryzacji powstało 300 egzemplarzy. Z czego do naszych czasów uchowało się zaledwie sześć. 

Silnik tego staruszka to techniczny majstersztyk. Jednostka miała rozrząd typu OHC, który napędzany był wałkami królewskimi, komory spalania były sferyczne, zawory rozchylono pod kątem 70 stopni. Twórcy zastosowali na szeroką skalę łożyska toczne. Pojemność widlaka to okrągły litr, moc maksymalna dochodziła do 45 KM przy 5000 obr , to wszystko 1912 roku! 

Cyclone rozpędzał się do 110 MPH czyli ponad 170 Km/h. Przypominam,że motocykl nie posiadał żadnego zawieszenia, ani hamulców. Do wytracania prędkości musiała wystarczyć manetka. W sytuacjach podbramkowych można było użyć... awaryjnego wyłącznika zapłonu,który po przez zduszenie silnika zwiększał wytracanie prędkości. 

Twórcy tego cuda wzięli sobie za punkt honoru pokonanie wszystkich konkurentów. Cyclone w swoich czasach rzeczywiście nie miał godnych siebie rywali. Już podczas debiutu pobił rekord przejazdu jednej mili. Pokonał ją w 35 sekund. Na torach bardzo często zgarniał najwyższe miejsca... gdy tylko dojeżdżał do mety. 

Skomplikowany silnik nie był wzorem bezawaryjności. Ówczesne oleje nie radziły sobie z obrotami jakie osiągała ta jednostka. Niskiej jakości paliwa powodowały wypalania się gniazd zaworowych. Rama była tak solidna na jaką wyglądała więc- nagminnie pękała. Co powodowało śmiertelne zagrożenie. 

Trup w owych czasach ścielił się gęsto więc nikt się takimi błahostkami nie przejmował. Motor Manufacturing Company w 1917 roku zniknął z rynku. Cyclone przeszedł do historii i dziś jest to biały kruk,który osiąga zawrotne ceny. Niedawno za taki motocykl zapłacono 850 tys dolarów. Jeśli więc w następną niedziele będziesz oglądał wyczyny Valentino Rossiego i spółki pamiętaj,że już sto lat temu nie brakowało "hardkorów",którym nasi herosi mogliby co najwyżej  dolewać benzyny do baku. 

sobota, 05 kwietnia 2014

Pod skrzydłami Polarisa Indian radzi sobie bardzo dobrze."Czerwone" motocykle wchodzą na kolejne rynki (w tym nasz). Ich nowy silnik zbiera bardzo pochlebne opinie. Dzisiejsze Indiany urzekają jakością i detalami,ale prawdziwi fani czekają na reaktywacje najdroższego i najbardziej prestiżowego modelu. Czy włodarze koncernu Polaris będą mieli tyle odwagi by wprowadzić następcę Four'a? Zobaczymy. Tymczasem cofnijmy się do lat 20-tych. W owym czasie Indian był największą motocyklową firmą na świecie,ale  duże widlaki z Milwaukee były coraz większą konkurencją. W Springfield postanowiono zdetronizować konkurenta,ale w dość nietypowy sposób. Zamiast budować jeszcze większą 'fałkę" inżynierowie skorzystali z technologii świeżo przejętej firmy Ace

W Filadelfii gdzie mieściła się siedziba upadłej marki produkowano motocykle wyposażone w świetne i bardzo nowoczesne czterocylindrowe silniki. Maszyny Ace'a były tak dobre,że po przejęciu marki przez giganta nadal je produkowano jako Indian Ace (motocykl na zdjęciu powyżej). Według ówczesnych standardów były to sprzęty szybkie,efektowne , eleganckie ale i bardzo drogie. W 1928 "czwórkę" zmodernizowano straciła też przydomek Ace a zyskała Four

Nowa odsłona silnika zyskała mocniejszy wał korbowy oparty na pięciu łożyskach a nie jak do tej pory na trzech. Wzmocniona została również rama. Przednie zawieszenie zyskało ćwierć eliptyczny resor piórowy,a do hamowania służyły skuteczniejsze hamulce. Rok 1932 to kolejne zmiany. 

Po raz kolejny wzmocniono ramę i silnik. Zwiększono rozstaw osi dzięki czemu maszyna stała się stabilniejsza i... nie miała tendencji do podnoszenia przedniego koła przy przyspieszaniu. W tym roczniku jednak nie zmiany mechaniczne były najważniejsze a stylistyczne. Bak po raz pierwszy został zamontowany na ramie a nie pod nią,a przedni błotnik stał się głębszy. Dużą nowością była możliwość bezpłatnego przełożenia rączki gazu na prawą stronę. Motocykle z roku 1932 przez znawców uważane są za najlepsze. Wtedy to koncepcja silnika idealnie komponowała się z układem jezdnym. Firma bardzo dbała o jakość swych produktów dzięki czemu maszyny były bezawaryjne. Wszystko zmieniło się już rok później. W 1933 roku Indian sprzedał najmniej motocykli w historii. Flagowy okręt znalazł tylko 130 nabywców. W Springfield postanowiono wprowadzić duże zmiany w modelu Four,który w nowej osłonie pojawił się w 1935 roku. 

436 Four bo tak nazwano nowy model po latach zyskał opinie przekombinowanego. Inżynierowie postanowili zastosować nowy "górno-dolny" rozrząd. Gdzie zawór wydechowy znajdował się w głowicy a dolotowy tradycyjnie w bloku silnika. Dzięki tym zmianom maszyna zyskała na dynamice,ale stała się bardzo awaryjna. Jakby tego mało nowy silnik nie prezentował się najlepiej. Producent zorientował się,że popełnił błąd,ale na jego naprawę było już za późno w Europie własnie wybuchała wojenna zawierucha. W latach 1940-42  Four dostał ogromne charakterystyczne dla tej marki błotniki powrócił też stary rozrząd,ale przemysł powoli przestrajał się na wojenne realia.  Czyli produkcje prostych i lekkich (stosunkowo) maszyn dla wojska. Zarzucono więc pracę nad prototypem X44. 

Dziś Indian Four jest jak święty graal dla fanów "Czerwonych" motocykli. Czy powróci? Bardzo bym tego chciał,ale wszystko w rękach księgowych koncernu Polaris. 

niedziela, 09 marca 2014

Modele Touring od zawsze stoją na szczycie harley'owej rodziny. Kiedyś opisałem dokładnie ewolucje tych maszyn. Dziś chciałem zająć się pewnym ciekawym egzemplarzem Duo Glide. Motocykl pochodzi z 1958 roku. 

Pod koniec lat 50tych ten model to szczyt motocyklowego lansu,ale i pod względem parametrów sprzęt miał się czym pochwalić. Panhead,który go napędzał był największym motocyklowym silnikiem na świecie. Tak naprawdę to nawet dziś jest to kawał porządnego żelastwa. 

Właścicielem tej maszyny jest Chris Huber,który używa swojego pupila na co dzień,a i dalsze trasy nie są dla niego tematem tabu. Panhead nie jest więc muzealną wydmuszką i nawet niezbyt wprawny obserwator zauważy,że motocykl ma wiele śladów użytkowania. Natomiast puryści mogą się czepiać,że zbiornik jest nieoryginalny (pochodzi z późnieszych modeli). 

Pomimo tych wszystkich "przywar" ten egzemplarz jest wyjątkowy dlatego,że nigdy nie był kompleksowo restaurowany. Co prawda przechodził większe i mniejsze remonty,ale śmiało można stwierdzić,że od 1958 roku Haraś,którego widzicie na zdjęciach toczy się bo drogach USA.  

niedziela, 26 maja 2013

Panhead ma opinie najbardziej wrednego silnika jaki wyjechał z Milwaukee. To własnie "dzięki" tej jednostce Harley'e przez długi czas  miały opinie sprzętów wyjątkowo awaryjnych i zawodnych. Czy zasłużenie? O to trwa spór już ponad pięćdziesiąt lat.

W latach świetności tego silnika czołowym produktem z pod znaku wibrującego twina był model Duo Glide. Charakteryzował się on w pełni amortyzowaną ramą. Jak na owe czasy była to konstrukcja nowoczesna i spełniająca wszelkie standardy. Motocykl,który chce dziś opisać to właśnie ten model pochodzący z 1958roku

El Solarito bo tak nazwał motocykl jego właściciel jest pod pewnym względem wyjątkowy. Przez cały okres użytkowania nigdy nie przeszedł żadnego większego remontu. 

Jego stan daleki jest od perfekcji. Rdza i spłowiały lakier tworzą dziwną mieszankę,która jednych odrzuca innych inspiruje. Motocykl nie jest nawet kompletny brakuje przedniego błotnika i wielu mniejszych detali. Najważniejsze jednak,że silnik gdy tylko zostania o to poproszony odpala bez problemu. 

El Solarito nie jest salonową wydmuszką. Jest zmęczonym życiem staruszkiem,który nie jedno widział swym wielkim reflektorem. Pomimo 55 lat na karku i wielu przejechanych kilometrów jego klang wciąż jest pełen energii i werwy....dziś takich motocykli już nie ma. 

 

piątek, 29 marca 2013

Knucklehead to jedna z największych motocyklowych legend, Święty Graal dla miłośników motocykli z wibrującym twinem. Czy można więc szargać świętość i przerabiać dziarskiego staruszka? Wielu miłośników weteranów będzie się krzywić i przeklinać właściciela motocykla,którego chcę dziś przedstawić,że nie zachowuje swojego pupila w oryginalnym kształcie,ale przed osądem należy poznać fascynującą historię tej maszyny. 

Motocykl ten został wyprodukowany w 1947roku. Jest to więc jeden z późniejszych modeli. Swą młodość spędził w USA gdzie trafił w ręce pewnego (bliżej nie ustalonego) weterana drugiej wojny światowej.

Nasz były wojskowy był jednym z młodych gniewnych o których donoszą kroniki motocyklowe opisujące tamte czasy. Człowiek ten postanowił swojemu sprzętowi nadać wygląd wyścigówki. W tym celu usunął przedni błotnik, tylny uformował tak,że odsłaniał koło. Stworzył więc coś co dziś nazwalibyśmy bobberem. 

Po latach wiernej służby Knuckle wylądował w szopie gdzie przez nikogo nie niepokojony przeleżał do 1988 gdy w stanie agonalnym kupił go pewien Francuz. Motocykl prezentował się tragicznie...i na pierwszy rzut oka niekompletnie. Gdy jednak nowy właściciel przeglądał "dokumentacje" którą otrzymał ze zdziwieniem spostrzegł,że Harry już w latach 50tych był "goły". Tutaj należy wspomnieć,że 1988 roku moda na bobbery jeszcze nie nastała,a tego typu maszyny uznawano za "kundle" bez żadnej wartości. Nowy właściciel podjął odważną decyzje. Odbudowy staruszka do bobberowej postaci. Po latach możemy podziwiać solidność francuza gdyż po 24 sezonach sprzęt prezentuje się zjawiskowo. Wielki szacunek należy się za to,że zachował on charakter maszyny i uszanował jej historię i losy. Nie jest to kolejny wypacynkowany Knuckle,a najprawdziwszy bobber,który powstał lata temu cieszy już kolejne pokolenie bikerów. 

niedziela, 17 lutego 2013

Motocykle BMW nigdy nie grzeszyły subtelnością i wyrafinowaną sylwetką. R90S ścigant z lat 70tych również. Siła tej maszyny to solidność ergonomia i wygoda. Tych cech nie mogło zabraknąć w żadnej bawarskiej maszynie. Nawet sportowej. 

R90S zadebiutował w 1973 roku. Tradycyjnie dla niemieckich maszyn w ramie tkwi chłodzony powietrzem bokser o pojemności 898 ccm i mocy 67KM parametry te wystarczają by maszyna osiągnęła 200 Km/h Co w latach 70tych było bardzo dobrym wynikiem. 

Patrząc na nową Bemkę pierwsze co rzuca się w oczy to malowanie. Połączenie srebrnego ze złotym prezentuje się znakomicie. Uroku sprzętowi dodaje owiewka bez której w latach 70tych nie mógł się obyć żaden motocykl sportowy.

Przednie podwójne tarczowe hamulce nie odbiegały w żaden sposób od ówczesnego standardu jednak bębnowy tył już wtedy trącił myszką. Motocykliści chwalili R90S za wygodę. Motocykl nadawał się wyśmienicie do turystycznych wojaży osiągał duże prędkości jednak prowadził się ociężale i nie cierpiał na nadmiar sportowego charakteru. Do tego szokował ceną. Nawet dość drogie włoskie maszyny były tańsze od Bawarczyka. Motocykl był produkowany do 1976 roku. Gdy schodził ze sceny zdobył mistrzostwo AMA w klasie "Championship Superbike". Co dobitnie świadczy o potencjale tej konstrukcji. 

piątek, 15 lutego 2013

Od dłuższego czasu na moim blogu zachwycam się wypasionymi customami. Dziś jednak w ramach oddechu zapraszam na krótką podróż w czasie. Cofniemy się do czasów gdy motocykle były proste głośne i niezwykle efektowne. Cała historia rozpoczyna się we Francji lat 70 tych podczas 24 godzinnego wyścigu Le-Mans. Wtedy to na tym torze debiutuje nowy motocykl ze stajni Moto-Guzzi. Maszyna przekracza metę na drugim miejscu i to tylko dlatego,że podczas wyścigu sprzęt uległ wypadkowi. Po sukcesie wyścigowym firma postanowiła stworzyć motocykl drogowy nawiązujący do charakteru swego cudownego bolidu. Tak powstało Moto-Guzzi Le Mans.

Bike zadebiutował w 1976 roku i od razu ostro namieszał na rynku supermotocykli.  Był szybki i prowadził się jak marzenie. Nowy Gutek bazował na modelu 750S3 ,który z kolei był rozwinięciem modelu V7 Sport. Największą  nowością Le-Mans była wyścigowa owiewka. Całości charakteru dopełniały podkurczone do góry wydechy i dwustopniowa kanapa. 

Czasem motocykliści dodawali swoim maszynom jeszcze więcej sportowych cech co widać na zdjęciu powyżej.Testerzy,którzy dostali do przetestowania włoskie motocykle rozpływali się nad ich ostrym i sportowym charakterem. Najbardziej jednak imponowała im prędkość maksymalna,która wynosiła niewiarygodne jak na owe czasy 210km/h. Pozycja dzięki niskiej kierownicy i długiemu lecz wąskiemu bakowi była wygodna i wręcz stworzona po to by łamać wszelkie ograniczenia prędkości. 

Niestety nie wszystko było idealne. Gutkowi wytykano dużą masę i brak zwrotności. Największą wadą była cena,która skutecznie studziła zakusy mniej zasobnych fanów.  Maszyna w produkcji utrzymała się 19lat.  Przez ten okres dalekowschodni konkurenci odrobili straty,a nawet przegonili włoskiego ogiera. W 1985 roku wprowadzono rozwierconą wersje Mk4. Cierpiała ona jednak na wiele przywar i nigdy nie zbliżyła się do wersji pierwotnej. 

W XXI wieku Le-Mans powrócił jako wersja udanego nakeda V11. Motocykl idealnie łączył charakter swojego poprzednika z nowoczesną techniką. Dziś już Le-Mans nie jest produkowany,ale mam nadzieje,że w Mandello wrócą do koncepcji szybkiego naked-bike'a w dawnym stylu. 

sobota, 22 września 2012

Lata 70te to początek okresu supremacji Japończyków na światowe rynki. Motocykle z kraju kwitnącej wiśni oferują klientom wyśmienite osiągi i wysoką jakość wykonania za rozsądną cenę. Europejscy producenci starają się więc podkreślać ekskluzywność swoich produktów czym usprawiedliwiają wysoką cenę. W głowach inżynierów Benelli w owym czasie rodzi się dość nietypowy pomysł zbudowania sześciocylindrowego motocykla. 

Prace nad  maszyną idą sprawnie i już w 1974 roku Włosi przedstawiają światu model 750 Sei. Nowy produkt reklamowany jest jako supermotocykl o najwyższych osiągach opakowanych w nowatorskiej formie. Niewątpliwe bike wygląda nowocześnie na tle rywali. Uwagę zwraca nietypowy wydech składający się z sześciu tłumików. Sylwetki dopełniają niska sportowa kierownica i potężne (jak na owe czasy) hamulce. 

Sercem maszyny jest rzędowa szóstka chłodzona powietrzem o pojemności 750ccm,która według Benelli legitymowała się mocą 71KM jednak wielu motocyklistów nie wierzyło producentowi,ze moc jest aż tak wysoka. 750tce od początku produkcji wytykano słabe osiągi i mało sportową charakterystykę silnika. 

Natomiast układ jezdny zbierał wiele pochwał. Zwracano uwagę na sztywną ramę,dobrze zestrojone zawieszenie i ostre jak brzytwa hamulce. Motocykl  stosunkowo dobrze radził sobie na rynku i zdobywając umiarkowaną popularność. Jednak Japończycy również postanowili zbudować spodobny motocykl Pierwsza była Honda CBX1000,która górowała nad Włochem w prawie każdym elemencie,a ostateczny cios zadało Kawasaki ze swoim Z1300,który po latach okazał się najlepszym z szesciocylindrowcem. Benelli próbowało modernizować swój model czego owocem był model 900 Sei.

Gruntownie zmodernizowany silnik nadal nie był wulkanem mocy natomiast sylwetka nowej maszyny nabrała świeżości i jeszcze więcej sportowych cech. Motocykl jednak nie mógł równać się z konstrukcjami z Japonii i trochę zapomniany zszedł z motocyklowej sceny. 

niedziela, 15 kwietnia 2012

Początek XXI wieku to okres wielu kreatywnych projektów. Na motocyklowym rynku również pojawiło się parę ciekawych maszyn. Moim zdaniem najciekawszą był Munch Mammut 2000. Przez jednych uważany za przekombinowaną wydumkę,a inni widzieli w nim spełnienie  marzeń.  Motocykl ten związany jest nierozerwalnie z Polską,ale o tym później. 

Za projektem stali Freidel Munch i Thomas Petsch. Projektanci starali się nawiązać do Mammutów z lat 60tych nie tworząc przy tym retrobike'a. Sztuka ta moim zdaniem się udała. Maszyna wygląda nowocześnie,a przy tym geny poprzedników widoczne są gołym okiem.Dawne projekty Muncha napędzały silniki samochodowe. Przy nowym modelu szybko odrzucono tą koncepcję. Postawiono na imponujący czterocylindrowy silnik wspomagany trubosprężarką. Moc bestii wynosiła imponujące 260KM,a moment obrotowy dochodził do 295 Nm. 

Konstruktorzy nie ufali do końca swoim klientom i ograniczyli prędkość do 250Km/h. Masa motocykla wynosiła 354kg. Całość osadzona była w stalowej kołyskowej ramie. Zawieszenie to topowe elementy firmy Ohlins,a za osprzęt odpowiadała Magura. 

Szarą eminencją projektu był Konrad Czwordon polski inżynier odpowiedzialny za produkcję Mammuta,który wytwarzany był pod jego czujnym okiem w Ostrowie Wielkopolskim. Przez cały okres ręcznej produkcji powstało 249 egzemplarzy. Mammut jest bardzo rzadkim motocyklem jednak przez światową prasę trochę niedocenionym. Dziś znany jest tylko w grupie zapaleńców i niewielu szczęśliwców,którzy mieli okazje dosiadać tą bestie,która śmieje się w twarz dzisiejszym herosom takim jak Diavel i VMAX. 


poniedziałek, 26 marca 2012

Friedel Munch zasłynął w historii motoryzacji jako twórca niecodziennych jednośladów. Jego życiowym dziełem był Munch Mammut motocykl,który każdym swoim detalem wyprzedzał konkurencję o wiele lat. 

Motocykl miał swoją premierę na salonie motocyklowym w Kolonii w 1966roku. Zaszokował publiczność głównie jednostką napędową,która pochodziła z NSU. Ten samochodowy silnik o pojemności  996ccm generował 55KM. W owym czasie był to największy motocykl na świecie. Maszyna składana była ręcznie co przekładało się na wysoką cenę. 

Mammut oprócz wysokiej mocy oferował ówczesnym motocyklistom odpowiednio sztywną ramę co w tamtych latach było rzadkością. Całości wizerunku dopełniały topowe hamulce pracujące w systemie Duplex i koła z lekkich stopów. Twórca przez cały okres produkcji doskonalił swoje dzieło w 1969 roku  wprowadził wyścigową odmianę Daytona Bombe

Motocykl posiadał silnik o pojemności 1370ccm i rozwijał oszałamiającą moc 125KM przy masie 210kg. Te parametry nawet dziś robią wrażenie,a co dopiero u schyłku lat 60tych. W marcu 1970roku pocisk Muncha stanął na starcie festiwalu prędkości w Daytonie. Celem było pobicie rekordu prędkości MV Agusty, który wynosił  233km/h. Bombe zmiażdżył przeciwnika osiągając 284Km/h. Prędkość te nie była kresem możliwości maszyny,a opon,które po prostu nie wytrzymywały obciążeń. W roku 1972 Munch wypuszcza zupełnie nowy motocykl o skomplikowanej nazwię 4TTS-E1200

Nowy model podobnie jak poprzednik zachwycał nowoczesnością. Silnik tak jak w poprzedniku pochodził z samochodu NSU. Największą nowością był wtrysk paliwa po raz pierwszy zainstalowany w motocyklu. TT1200 osiągał 88KM,a prędkość maksymalna nowej maszyny wynosiła 220Km/h. Schedę po Mammucie przejął  zbudowany specjalnie dla Paula Wattsa w 1984 roku Titan 1800 osiągający 150KM.. 

Klasyczne modele Muncha są dziś wysoko cenionymi zabytkami. Z jednej strony nietuzinkowość konstrukcji do tego wysoka jakość wykonania,a z drugiej mała ilość wyprodukowanych motocykli tworzy legendę,która skutecznie podbija cenę. Na początku XXIwieku Mammut powrócił i po raz kolejny zaszokował,ale to już temat na kolejną opowieść.

środa, 14 marca 2012

Druga połowa lat 40tych to w Europie okres sprzątania po wojennej zawierusze. Przemysł motoryzacyjny nastawiał się na ciężki sprzęt przydatny przy różnego rodzaju rozbiórkach i małych prostych samochodach. Przełomowym rokiem był 1948. To wtedy Brytyjczycy wypuszczają wspaniałego Jaguara XK 120. W tym samym roku Vincent wypuszcza dwukołową odpowiedź na Jaguara. Model Black Shadow:

Producent reklamuje swój produkt hasłem: "Najszybszy na świecie standardowy motocykl" . Nie były to puste slogany. Shadow bez trudu osiągał 195 Km/h. Źródłem tych osiągów był ten o to silnik:

Prawie litrowa "fałka" legitymowała się mocą 55KM,a w wyścigowej wersji nawet 75KM. Dziś te parametry nie porażają,ale wtedy wzbudzały respekt. Jednostka napędowa wywodziła się z modelu Rapide V-Twin. 

W 1949 roku producent w celach promocyjnych postanawia podjąć próbę pobicia rekordu prędkości. Maszyna startuje w klasie "Motocykl bez doładowania". Śmiałkiem,który dosiadł "błyskawicy" był Rollie Free. Na wyschniętym słonym jeziorze Bonneville rozpędził się do 241,89 Km/h ustanawiając tym samym nowy rekord. Lata 50te nie były łaskawe dla Vincenta. Firma walczyła z trudnościami finansowymi. W celu poprawy swojej sytuacji montowała silniki NSU i Firefly.

Dziś Black Shadow jest jednym z najdroższych dwukołowych oldtimerów. Siła jego legendy i jakość wykonania winduje ceny do poziomu 50tyś euro. No cóż przecież to pierwszy seryjny motocykl osiągający 200 Km/h. Może Hayabusa za czterdzieści lat również będzie tak ceniona. Po żyjemy zobaczymy...



środa, 22 lutego 2012

Firma Harley Davidson powstała w 1901 jednak motocykle przez nią produkowane nie zawsze wyglądały tak jak jesteśmy do tego przyzwyczajeni. Przełomowym modelem był zaprezentowany w 1936roku 61E w gwarze motocyklistów zwany Knucklehead. Nazwa ta wzięła się od kształtu pokryw głowic,które przypominały zaciśniętą pięść. 

Nowy silnik był przełomową jednostką. Główną nowiną Knucklehead'a był rozrząd. Producent po praz pierwszy zastosował górnozaworowe głowicę. Wałek rozrządu znajdował się w bloku silnika. Cylindry zasilane jednym gaźnikiem rozwarte były pod katem 45stopni. Chłodzenie powierzono powietrzu.  Koncepcja tego silnika przetrwała do dziś. Twin Cam napędzający współczesne Harley'e zbudowany jest podobnie jak jego dziadek z lat 30tych. Wracając do motocykla model 61E wyglądał tak:

Jak widać maszyna posiadała sztywną ramę. Przednie zawieszenie to ówczesny standard. Widelec z wachaczem pchanym zwany potocznie Springer. Malowanie Knuckleheada nawiązywało do modnego przed wojną stylu Art Deco. Kolejną nowością była czterobiegowa przekładnia dzięki której maszyna rozwijała oszałamiającą jak na tamte lata prędkość 160 Km/h.

Pomimo dobrych osiągów 61E nie był motocyklem sportowym (ta rola przypadła Crocker'owi),był raczej szybkim turystykiem. Międzystanowym wojażom sprzyjała wygodna pozycja mocny silnik i solidna konstrukcja. Pomimo,że nowy Harry zaskarbił sobie serca amerykańskich bike'rów nie był idealny. Jakość montażu nie stała na najwyższym poziomie. Wycieki oleju zdarzały się nagminnie,a poważne awarie nie były  rzadkością. 

W rok po debiucie 61E bierze udział w próbie bicia rekordu prędkości w Daytona Beach. Maszyna prowadzona przez Joe'go Petralli osiąga prędkość 219,2 Km/h ustanawiając tym samym rekord na dystansie jednej mili.

Jak widać na zdjęciu powyżej rekordowa maszyna była poważnie zmodyfikowana pod względem aerodynamicznym. 

Jak już pisałem Knucklehead nie był pierwszym Harley'em,ale moim zdaniem był tym najważniejszym. To dzięki temu motocyklowi firma stała się legendą. To właśnie 61E stworzył typ motocykla ,który dziś nazywamy crusierem. Jeśli Harley-Davidson jest legendą to Knucklehead jest początkiem tej legendy...

 
1 , 2