| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
O autorze
Zakładki:

samochody

sobota, 12 listopada 2016

Shelby AC Cobra, Ford GT 40 to samochody, które powinien znać każdy. Pierwszy jak na lata 60-te prezentował kosmiczne osiągi (choć sam w sobie nie był zbyt skomplikowaną konstrukcją), drugi wsławił się w wyścigach długodystansowych kończąc trwającą wiele lat hegemonię Ferrari, a potem tocząc zacięte boje z Porsche.  Na oba te samochody wielki wpływ miał Carroll Shelby. Ten duet miał jednak jeszcze jednego brata.

Shelby Daytona w społecznej świadomości nie osiągnęła nigdy statusu podobnego do pokrewnej jej Cobry. Część winy za ten stan rzeczy ponosi Ford GT 40, w chwili gdy Daytona stała się dojrzałym samochodem sportowym i mogła osiągać tylko coraz lepsze wyniki projekt zarzucono, na rzecz wyścigówki z Detroit, ale zacznijmy od początku. 

U podstaw tego modelu stała... Cobra. Angielski roadster z amerykańskim serduchem jak już wspomniałem prezentował osiągi najwyższej klasy. Maszyna miała tylko jeden problem - prędkość maksymalną. Otwarte nadwozie nie grzeszące sztywnością nie wytrzymywało konfrontacji z powietrzem. Wada ta największe znaczenie miała na torach gdzie pojawiały się długie proste. Najbardziej prestiżowy wyścig w owym czasie, czyli 24h Le Mans obfitował w takie odcinki. Na prostej Mulsanne Ferrari 250 GTO było w stanie pomknąć 299 Km/h, natomiast mocniejsza Shelby Cobra z trudem przekraczała 250 Km/h. Shelby wiedział, że jeśli chce być konkurencyjny to musi zbudować samochód z zamkniętym nadwoziem. 

Zapadła więc decyzja o stworzeniu takiej maszyny. Wykonanie projektu nadwozia powierzono młodemu inżynierowi Peterowi Brockowi. Ten 27 letni chłopak miał wymodelować karoserię, która sprawi, że Ferrari zostanie pokonane. Zadanie nader ambitne. W owym czasie włoskie samochody niepodzielnie rządziły na torach całego świata. Chodzą słuchy, że Enzo nie taktował Carrolla jako równorzędnego przeciwnika, to jeszcze bardziej podkręcało ambicje Teksańczyka. 

W motorsporcie jeśli zależy nam na wynikach trzeba działać szybko. Daytona jest tego dobitnym przykładem. Od pomysłu do gotowego samochodu minęło... 90 dni. Podczas prac nie obyło się bez konfliktu między szefem (Shelby), a twórcą (Brock). Peter nalegał by w tylnej części linia karoserii była gwałtownie ucięta ( podobne rozwiązanie miało Ferrari 250 GTO), natomiast Carroll upierał się przy bardziej tradycyjnym kształcie podobnym do Jaguara E-type.

Jak widać koncepcja młodego inżyniera zwyciężyła. Po pierwszych testach okazało się, że kierunek był słuszny. Daytona osiągała 304 Km/h (o ponad 50 Km/h więcej niż Cobra) . Zużycie paliwa spadło o prawie 20 procent, co w wyścigach długodystansowych ma niebagatelne znaczenie. Nowy wóz bazował na Cobrze, dzielił z nią cały układ mechaniczny, więc wyniki Daytony imponują podwójnie. 

Debiut nowej wyścigówki miał miejsce podczas 2000 kilometrowego wyścigu na torze Daytona (stąd nazwa). Udało się wtedy wywalczyć pole position. Podczas wyścigu wóz był na czele stawki, niestety gdy zjechał na jeden z ostatnich pit-stopów wybuchł pożar i dalsza jazda była niemożliwa. 

Pierwsza wygrana nastąpiła na torze Sebring. Daytona wygrała w swoją klasie i zameldowała się czwarta w ogólnej klasyfikacji. Daytony świetnie radziły sobie na torach całego świata. Kilkakrotnie zwyciężały na Nurburgring, Monzie, Reims. 4 lipca 1965 roku zdobywając na tym ostatnim mistrzostwo w klasie GT. Starty w Le-Mans również były owocne. W 1964 wystawiono trzy wozy, ze specjalnie przygotowaną długą skrzynią biegów. Wszystkie one pokonały Ferrari w klasie prototypów. Taka sytuacja miała miejsce pierwszy raz od dziesięciu lat. 

Shelby Daytona odnalazła się nie tylko w torowej walce, również gnanie po horyzont na wyschniętym jeziorze wychodziło jej całkiem dobrze. Dzieło Brocka podparte mechaniką Shelby'iego ma na koncie 23 rekordy prędkości.  W tym jeden na torze Sebring gdzie podczas dwunastogodzinnego wyścigu Daytona osiągnęła średnią prędkość 150 MPH ( 241 Km/h). 

W 1965 roku Shelby skrzyknął swoich najlepszych ludzi by ratować projekt Forda GT40, który utknął w ślepym zaułku. Po latach to właśnie ten model ostatecznie pogrzebał Ferrari w Le Mans. Niestety narodziny przełomowego Forda oznaczały koniec projektu Daytona. Fabrykę opuściło sześć egzemplarzy tej wyścigówki. Pierwsze lata gdy przestała ona interesować macierzystą stajnie były ciężkie. Shelby sprzedawał te samochody za śmieszne pieniądze. Część ścigała się nadal bez wsparcia fabryki. Egzemplarz o numerze podwozia CSX2287 po bujnej karierze wyścigowej i kilku "przekształceniach własnościowych" zaginął na wiele lat, by zostać odkrytym w 2000 roku.  W owym czasie wóz należał do tragicznie zmarłej Donny O'Hary córki ochroniarza Phila Spectora, który to sprzedał samochód jej ojcu za 1000 dolarów. W chwili śmierci Donny Daytona była wyceniona na 4 miliony dolarów. Dziś można ten samochód można podziwiać w Simeone Foundation Automotive Museum. 

Wyścigówki nie muszą być piękne, one mają być skuteczne. Daytona, która została stworzona w wielkim pośpiechu i w zasadzie na przysłowiowym kolanie potrafi swą sylwetką rozpalić zmysły. Moim skromnym zdaniem jest to jedna z najbardziej intrygujących brył jaka pojawiła się na torach wyścigowych. Po latach duch Daytony ożył w Viperze GTS pierwszej generacji i nadal wyglądał świeżo. 

W momencie gdy gwiazda Daytony rozbłysła, musiała nagle zgasnąć. Nie ma co jednak ubolewać nad tym faktem. Shelby Daytona jako jedyny samochód produkcji USA  zdobył mistrzostwo klasy GT, w której od zawsze dominowały europejskie konstrukcje. Ceny za te samochody liczy się dziś w dziesiątkach milionów dolarów. Daytona odrodziła się pod koniec XX w. Jimi Price właściciel firmy Superformance uparł się, że stworzy drogową wersję tej bestii. Do projektu namówił Petera Brocka i dziś można kupić Daytone anno domini 2016, to już jednak temat na inną opowieść...

niedziela, 06 listopada 2016

W roku 1969 debiutował "najbardziej komiksowy samochód w historii" - Dodge Charger Daytona. Wydłużona linia maski i spojler, który zawstydza rozmiarami nawet te montowane jakieś dziesięć lat temu w  Oplach Calibrach. Przesadzone kształty tego muscle cara miały jednak swe uzasadnienie. Charger Daytona powstał jako baza dla wyścigówki NASCAR, w owym czasie na owalnych torach toczyła się "aerodynamiczna wojna". W skrócie chodziło o wykorzystanie docisku na długich łukach amerykańskich torów, co przynajmniej w teorii dawałoby spory zysk w prędkości. Co prawda producenci szybko zrezygnowali z dobrodziejstw aerodynamiki i powrócili do niej wiele lat później. Po tych czasach pozostało jednak kilka niepowtarzalnych samochodów, wśród nich niewątpliwie najpopularniejszy jest Dodge. 

Charger ze zdjęć nie jest zwykłym przedstawicielem swego rodu. Ten samochód dostosowano do osiągania wielkich prędkości na wyschniętym jeziorze Bonneville. Twórcą nowego wcielenia bestii jest Lee Sicilio. Teksańczyk urodził się w 1960 roku, jednak pierwszy raz pojawił się w Bonneville dopiero pod koniec lat 90-tych. W 1998 rozpoczął się projekt 1001 - czyli przebudowa starego muscle cara na lądowy pocisk. 

Debiut samochodu na festiwalu prędkości miał miejsce w 1999 roku. Nie wyglądał on jednak tak jak teraz, obecne malowanie pojawiło się rok później. W 2001 Lee rozpędził się do 237 MPH (379 km/h) pobijając tym samym utrzymujący się od osiemnastu lat rekord o 22 mile na godzinę. 

W następnym roku Daytona miała być wystawiona w klasie Production, w której panuje większa swoboda, Największym problemem klasycznego wozu okazała się... aerodynamika. Dodge jak na dzisiejsze standardy jest wysoko zawieszony. Powietrze dostające się pod samochód spowalnia go, ale dużo groźniejszym zjawiskiem jest unoszący się przód. Pozornie najlepszym wyjściem byłoby drastyczne obniżenie, ale w Bonneville taki patent nie przejdzie. Nawierzchnia w świątyni prędkości nie należy do najrówniejszych. Lee zdecydował się na montaż "pakietu aerodynamicznego". Pod zderzakiem wyrósł spojler, którego kształt sprawia, że powietrze w minimalnym stopniu dostaje się pod podwozie. Samą podłogę również częściowo wygładzono. 

Ogromny tylny spojler tylko pozornie jest taki jak oryginał. Pierwszą czynnością było solidne wzmocnienie, żeby nie odleciał podczas startów. Zmienione są również wszelkie kąty i wymiary skrzydła. Całość dociska teraz tył, zniknęła również nerwowość, która pojawiała się we wczesnej fazie projektu. Ostatnim elementem są nakładki na koła. 

Silnik to dzieło Scotta Clarka, jest to 498 calowy (8160ccm) Hemi wyposażony we wtrysk paliwa, indywidualne cewki na na każdy z cylindrów i podwójne doładowanie. Całość generuje 990 KM, ale - podobno - nie jest to ostatnie słowo tunera. 

283 MPH (452 Km/h) do takiej prędkości - jak na razie - udało się rozpędzić ten samochód. Pracę nad nim trwają jednak cały czas, konstrukcja nadal posiada rezerwy. Lee chciałby osiągnąć 300 MPH (480 Km/h)  byłby na pewno najszybszy Charger Daytona na świecie - już w zasadzie taki jest. Lee osiągnął jeszcze jeden (chyba niezamierzony) efekt, Daytona dostosowana do osiągania wielkich prędkości wygląda jak żywcem wyciągnięta z kreskówki. Jak tu nie kochać muscle carów, 


czwartek, 20 października 2016

Każdy facet ma listę samochodów, które chciałby mieć, ja również takową posiadam, jest ona bardzo obszerna gdyż w każdej motoryzacyjnej kulturze potrafię znaleźć coś co rozpala moją wyobraźnie. Wśród samochodów amerykańskich niewątpliwym numerem jeden jest Buick Riviera pierwszej generacji. 

Początków tego modelu należy szukać u... Cadillaca. W roku 1955 na Motoramie zaprezentowano studium La Salle II, które miało wskrzesić typoszereg "małych" i tańszych Cadillaców, niestety - a może "stety"- z przedsięwzięcia nic nie wyszło. Zainteresowanie publiczności skłoniło jednak szefostwo GM do prac nad autem segmentu "personal luxury car". Decyzję przypieczętował debiut Forda Thunderbirda, który został bardzo dobrze przyjęty przez klientów. 

Opracowanie nowego coupe zlecono Buickowi, któremu w owym czasie nie wiodło się najlepiej. Głównym stylistą został William Mitchell, to właśnie jemu USA, GM i fani na całym świecie zawdzięczają tą piękną, a jednocześnie prostą sylwetkę. Lata 60-te to czas zachłyśnięcia się kosmosem. Wielkie skrzydła, tylne światła imitujące dysze silników odrzutowych to codzienność w amerykańskich samochodach z tamtych lat. Mitchell miał jednak inną - bardziej stonowaną - wizję. Po wizycie w Londynie gdzie mógł podziwiać Bentley'e i Rolls-Royce'y miał jasno nakreśloną wizję tego co chciał zrobić. 

Gotowy wóz otrzymał nazwę Riviera, debiutował w roku 1962 jako model 1963. Mitchell idealnie połączył amerykańskie podejście do samochodu z europejskim smakiem. Sylwetka Riviery nawet po latach wygląda świetnie, więc przeróbki tej maszyny muszą być wykonane z wielkim wyczuciem. 

Właściciel prezentowanego pojazdu  jest zakochany w swym wozie, nie chciał więc żadnych zmian stylistycznych, wnętrze również zachowano w prawie nienaruszonym stanie. Tutaj chodziło o zwiększenie wydajności. Głównym aktorem tego spektaklu jest Big Block LS3 Chevroleta, żeby silnik upodobnić jak najbardziej do oryginału blok i głowicę pomalowano na zielono, pokrywy klawiatury zaworowej zaadaptowano z fabrycznej jednostki napędowej, całość dopełnia osłona filtra powietrza. 

Riviera dostała nowe zawieszenie i układ wydechowy ze stali nierdzewnej, który podbija muzykę Big Blocka na nieznane dotąd rejestry. Buick w latach świetności uważany był za najlepiej prowadzący się samochód made by USA, dziś - po zmianach - nadal nie musi się niczego wstydzić, zawieszenie skomponowano tak, że nie ma wątpliwości że siedzimy w amerykańskim wozie. 


W naszej części świata Riviera znana jest tylko garstce zapaleńców. Ten samochód nie pojawiał się często w filmach - choć parę epizodów ma na koncie - , nie jest Mustangiem z 1964 roku. Palenie gumy nie leży w jego naturze. Nie jest nawet muscle-carem. Więc dlaczego mnie tak intryguje? Pozornie jest to zaprzeczenie amerykańskiej ostentacji lat 60-tych. Cadillac Eldorado zawsze wzbudzał we mnie uczucie zażenowania, natomiast Riviera to klejnot, który nigdy się nie zestarzeje. 

wtorek, 18 października 2016

W ostatnim czasie mój rdzawy fetysz, który sprawiał, że uwielbiam wszystko co spatynowane i zakurzone uległ małej hibernacji. Nie oznacza to jednak, z kręgu moich zainteresowań wypadły tego typu pojazdy. Od jakiegoś roku nie pojawiają się również na łamach tej strony żadne samochody. Dziś nadeszła pora żeby powrócić do  świata najbardziej męskich wozów na świecie, czyli pick-upów. 

Ford serii F dla fanów półciężarówek jest tym czym Big Mac dla McDonalada i ogórki kiszone dla każdej polskiej biesiady. Przez wiele lat ten model okupuje pierwsze miejsca na liście bestsellerów. Nie ma się czemu dziwić, seria F ciężko zapracowała na swój sukces. Dzisiejszy bohater przyszedł na świat w 1965 roku, nietrudno jednak zauważyć, że jest to samochód po pełnej przebudowie. 

Rdza jak zapewnia twórca jest dużej mierze oryginalna, projekt ten stworzył Jimmy Poesy z Alabamy. Nie był to jego pierwszy wóz. Jimmy ma na koncie wiele czterokołowych customów, które były nagradzane w konkursach w całym USA. W 1965 roku Forda zakupił właściciel stacji paliw w Cleveland, tam pojazd służył wiernie, aż zamieniono go na nowszy model, w ostatnich latach spłowiały i zmęczony pick-up jeździł po Big Oak gdzie mieszka Jimmy.

Ten zwrócił na niego uwagę i postanowił przebudować. Po dokonaniu transakcji przyszedł czas na zmiany. Sam początek zabawy to sprawdzenie całej konstrukcji, następnie wspawano nową ramę pomocniczą z przodu i z tyłu, usztywniono również całą konstrukcję żeby mogła podołać zadaniu, które przed nią postawiono. Pod maskę udało się wcisnąć 460 calowego big blocka z 1970 roku rodem z Lincolna. Za przeniesienie napędu odpowiedzialna jest pięciobiegowa skrzynia Forda. Oryginalne bębny zamieniono na 11 calowe tarcze Wilwood. Ford stoi na 15-sto calowych felgach Rocket Racing Wheels, na które naciągnięto opony BF Goodrich.

Wnętrze dla kontrastu kipi luksusem, czerwono-biała skóra, chromowane wskaźniki i efektowna kierownica. Całość prezentuje się dobrze, w kabinie nie czuć niepotrzebnej ostentacji, a twórca nie wpadł - na szczęście - na pomysł montowania jakiś nowoczesnych elementów.  "Paka" jak przystało na samochód użytkowy jest czarna i zdolna do przewozu wszelkich ładunków, choć dziś najczęściej wozi powietrze. 

Przebudowa trwała sześć miesięcy, efekt widoczny jest na zdjęciach. Jimmy nie chciał budować show cara, miał to być w pełni użytkowy pojazd i taki właśnie jest. Surowa skóra skrywa dopracowaną - choć nadal klasyczną - technikę. Aura jaką roztacza ten Ford jest magiczna nawet na zdjęciach. 

czwartek, 18 czerwca 2015

Formuła 1 topi się dziś w aferach i coraz bzdurniejszych pomysłach na innowacje. Każda kreatywność inżynierów jest duszona w zarodku. Królowa sportów motorowych jest naga. Dalekowschodnie sympatie szefów tego cyrku tylko pogarszają sytuacje. Rajdy są cieniem tego czym były w latach 90-tych, że o wspaniałych poprzednich dziesięcioleciach nie wspomnę. Próby ratowania tej dyscypliny spełzają na niczym. Czy sport motorowy głównego nurtu umiera ? Na pewno sytuacja daleka jest od ideału, ale jest jeszcze jedna ostoja dawnych wartości. Wyścigi Endurance, a wśród nich najsłynniejszy 24h Le-Mans. Tu jak przed laty mamy wyścig zbrojeń, krew, pot i łzy. To tutaj diesel ściga się z hybrydą jak równy z równym. To tutaj inżynierowie mogą popuścić wodzę fantazji. Mechanicy walczą z oporną materią, a kierowcy ze zmęczeniem. Tor daleki jest od  tych "pięknych" obiektów jakie budowane są dziś w petrorajach. Tutaj niezależnie czy jesteś przedstawicielem wielkiego koncernu, czy amatorem z własnym zespołem. Jesteś  traktowany tak samo. Każdy skrawek tego asfaltu to żywa historia, której nie poczujesz nawet na najbardziej wypasionym krzesełku  toru w Singapurze. Gdy kamera zawita do boksów, a mechanicy uwijają się jak w ukropie nawet w telewizji czuć atmosferę napięcia, zmęczenia i woli walki. Widok wyścigówki opuszczającej z rykiem silnika nocą boks jest epicki. W Le-Mans nie ma problemu żeby dysponujące kosmiczną technologią Audi R-19 E-Tron po przygodzie z barierią pokleić taśmą z marketu budowlanego. Tutaj tak było zawsze i mam nadzieje, że 24H Le Mans będzie wyglądał tak jeszcze długie lata. Szczyt popularności tej dyscypliny sportów motorowych przypada jednak na lata 60-te, wtedy na tym torze panoszyli się amerykanie i pewien Ford, którego historia mogłaby nigdy nie powstać gdyby nie wielka ambicja i urażona duma. 

Początków tego modelu należy szukać we Włoszech, a dokładniej w siedzibie firmy z koniem na masce. To właśnie tam Henry Ford II został upokorzony przez gościa o o  imieniu Enzo. Amerykanie chcieli przejąć Ferrari. Rozmowy szły dobrze i gdy miały być zwieńczone nagle bez podania przyczyny Włosi zerwali wszelkie ustalenia. Henry według legendy po tym zdarzeniu miał powiedzieć: "Skopiemy im dupy na ich własnym podwórku, pogrążymy Ferrari!". Ile w tym prawdy nie wiadomo. Faktem jest, że Bóg wybacza natomiast kapitalista nigdy. W 1963 roku powołano do życia spółkę Ford Advanced Vehicles Ltd. 

Zbudowanie samochodu zdolnego przez 24 godziny mknąć z prędkościami ocierającymi się o 300 km/h nie jest proste. GT-40 przeszedł długą drogę zanim nadawał się do walki z europejskimi tuzami. Praktycznie nieograniczone środki jakimi dysonował Ford były na pewno dużym plusem, ale niestety szybko się okazało, że specyfika wyścigów za wielką kałużą jest zupełnie inna niż w USA. Trzeba było więc poszukać partnera, który co tu dużo ukrywać-zna się na robocie. Początkowo rozważano Lotusa, ale szef nie był za tym pomysłem. FAV złożył więc współprace Loli, która się zgodziła. Potem zasadzono się na kilku inżynierów z innych europejskich firm. Już po roku ekipa przygotowała pierwszą wyścigówkę. 

Wersja Mark I korzystała z podwozia i ogólnej bryły prototypu Lola GT. Silnik i skrzynia biegów były amerykańskie. V8 o pojemności 4,2 litra było mocno zmodyfikowaną jednostką znaną między innymi z Mustanga.  Debiut jeszcze nieopierzonego potwora miał miejsce na Nurburgringu. Niestety była to klapa na całej linii. Wszystkie wystawione wyścigówki musiały się wycofać z powodu awarii. Następnie przyszedł czas na koronny wyścig w Le-Mans. Pierwszy egzemplarz musiał się wycofać z powodu awarii skrzyni biegów, w drugim spłonął silnik. Trzeci walczył dzielnie, ale wytrzymał tylko połowę dystansu. Wygrało... Ferrari. 

Szef nie był zadowolony z takich wyników. W spółce FAV nastąpiło trzęsienie ziemi dyrektorem projektu został kowboj z Teksasu, człowiek legenda: Carrol Shelby . Jego Cobry ścigały się u francuzów i to z sukcesami, Po za tym ten gość potrafił docenić europejski kunszt inżynierii, wiedział też co w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym jest najlepsze. Jednym zdaniem, Właściwy człowiek na właściwym stanowisku, Bez Shelbiego ten projekt nie mógł się udać. Po wstępnych testach Mark I  nowy zespół doszedł do wniosku, że samochód jest do bani. Trzeba było więc parcha przebudować. Pojemności skokowej nigdy za wiele. Wie o tym każdy mieszkaniec USA. Zwiększono ją więc do... siedmiu litrów. Moc wzrosła do 500 KM. Skrzynia biegów dostała piąte przełożenie co miało poprawić żywoność jednostki napędowej.  Do tego wprowadzono szereg mniejszych zmian, które dziś zainteresują tylko technicznych fetyszystów. 

Tak przebudowana wyścigówka w 1965 roku wystartowała w prestiżowym maratonie gdzie... poległa na polu chwały. Wygrało Ferrari. 

Po kolejnej już porażce w Detroit wrzało. Henry wezwał Shelbiego na dywanik. Ten jednak nie był kmiotem, który dałby się zwolnić. W siedzibie Forda rozpętała się karczemna awantura, Panowie prawie dali sobie "po ryju". Podobno sekretarki chowały się pod stołami, sprzątaczki po całym incydencie pracowały na trzy zmiany. No, ale pragmatyzm zwyciężył, Ustalili, że zrobią jeszcze jedno podejście. Jak się nie uda to zajmą się konstruowaniem pick-upów. 

Rok 1966 Mark II przejechał tysiące kilometrów testowych, brał udział w kilku lokalnych wyścigach.  Cała ekipa mocno zdeterminowana wierząca w sukces. Na twarzy Carrola widać jednak zdenerwowanie ten zawsze pewny siebie facet stara się jak może, ale wie, że jak nie teraz to nigdy. Legendarny zegar wybija godzinę 15-stą. Kolorowa kawalkada z rykiem wszelkiej maści silników rusza do boju. Już za 24 godziny będzie wiadomo czy Ford wróci do ojczyzny z tarczą czy na tarczy. Wyścig od samego początku układa się jak po maśle. Wtedy bogowie byli z Fordem. 15-sta następnego dni wyścig dobiega końca...

Na zlaną wodą prostą startową wybiega steward machający flagą obwieszczającą koniec wyścigu. Metę przecinają dwa Fordy jadące jeden obok drugiego. Henry triumfuje. Nie obyło się jednak bez kontrowersji. Prezes amerykańskiego koncernu to niezły gagatek był tak szczerze mówiąc. Żeby doprowadzić Enzo do czerwoności z irytacji, nakazał swoim kierowcom ustawić się tak  żeby dwie pierwsze ekipy przecięły metę jednocześnie. Jadący więc na pierwszej pozycji wóz zwolnił. Chłopaki ustawili się w zwycięską kawalkadę i tak przecięli linię mety. Niestety wszyscy zapomnieli o jednym drobnym szczególe. W tym wyścigu chodzi o to kto pokona największą odległość Sędziowie jednak jak zawsze byli przytomni i przyznali zwycięstwo egzemplarzowi startującemu z drugiej pozycji. Wygrał on o... osiem metrów. 

W Detroit rozpoczęła się taka impreza, że sprzątaczki musiały znowu pracować na trzy zmiany. Tym razem zbierały butelki. Podobno niespełna sześcioletni Jeremy Clarkson ze szczęscia urwał tego dnia linkę sprzęgła w Fordzie Cortnia należacym do jego ojca. Balangowali wszyscy oprócz Włochów. Enzo Ferrari cierpiał na chroniczne zatwardzenie, a papież w Watykanie modlił się do Boga o upadek kapitalizmu. 

"Ileż można pić" powiedział inżynier do inżyniera tydzień po wyścigu. FAV wziął się więc do roboty, a że mieli jeszcze lekkiego kaca na bazie Mark II stworzyli J-Cara. Samochód w założeniach innowacyjny, w rzeczywistości średni na jeża. Projekt więc zarzucono. No i zaczęto myśleć nad wersją Mark IV. . 

Silnik oznaczał się dużą mocą i niezawodnością. Zmiany w nim były raczej kosmetyczne choć moc wzrosła do 540 KM. Pięciobiegowa skrzynia biegów w amerykańskim samochodzie to przerost formy nad treścią. Powrócono więc do czterobiegowej. No cóż mój Intruz ma cztery biegi i na pewno jest lepszy od tych pięciobiegowych. Ja więc ten krok rozumiem. Do tej pory ekipa od aerodynamiki coś tam niby robiła, ale w sumie to ich głównym zajęciem było picie kawy. Shelby postanowił nierobów zagonić do pracy i tak po wielu godzinach zabawy w tunelu z dużym śmigłem (aerodynamicznym)  uformowano nową karoserię. W Maranello też się zbroili, Tym razem Ferrari przyjechało do Forda i tam złoiło mi tyłek na Daytonie. Przyjemne to nie było, ale już na torze Serbing górą był GT-40. Ostateczne starcie jak co roku miało się odbyć we Francji. 

W tym wyścigu brał udział kierowca, który nie mieścił się w swoim samochodzie, a Carrol Shelby o mało nie pozbył się swoich spodni. Wygrali amerykanie, wtedy to Enzo stał się gburem, który tworzył w sumie fajne fury, ale nie wszystko było takie proste jakby się mogło wydawać. Gdzieś w połowie wyścigu okazało się, że zepsuł się zamek drzwi jednego z Fordów (lidera wyścigu). Szara taśma była wtedy pilnie strzeżonym patentem NASA no i mechanicy mieli problem, ale nie miał go dziarski zawiadowca ekipy. Zdjął pasek od spodni zablokował nim drzwi po klepał furę po dachu i kazał kierowcy gnać po zwycięstwo. Ten tak też  zrobił . Jak się jest z Teksasu to jak widać nie ma sytuacji bez wyjścia. Shelby i jego wyścigowy pasek uratowały zwycięstwo w roku 1967. 

Sędziowie tworzący regulamin wyścigów w owym czasie chyba nie bardzo Fordy lubili. Na sezon 1968 przygotowano nowe wytyczne, których Mark IV nie spełniał. W siedzibie FAV przekopano wszystkie garaże i gdzieś kącie znaleziono smutnego i zakurzonego Mark I ( tak to ten model co był do bani) ten samochód spełniał wymogi, ale po tylu latach cierpiał na lekki niedobór mocy. Ekipa wzięła się do roboty wykorzystując doświadczenie z lat ubiegłych wskrzesili trupa. Zrobili to tak dobrze, że znowu wygrali. 

Tym razem walka toczyła się pomiędzy Porsche (które miało zdominować te wyścigi przez kolejne lata) a niezmordowanym obrońcą tytułu. Zespoły walczyły łeb w łeb do samej mety. Po morderczych dwudziestu czterech godzinach Niemcy musieli uznać wyższość odchodzącego jak się później okazało czempiona, Do dziś różnica na mecie jest najmniejszą jaka dzieliła kiedykolwiek konkurujące ze sobą pojazdy w Le Mans. 

Historia takich jak dzisiejsza francuski tor mógłby opowiedzieć bez liku. Stare opowieści czasem słychać w boksach, a nowe tworzą się na naszych oczach. Wyścigi Endurance to ostatni bastion klasycznych sportów motorowych. 

czwartek, 04 czerwca 2015

Shelby Cobra to samochód,który od pięćdziesięciu lat wzbudza emocje. Kiedyś był zabójczo szybki i jest nadal. Ta fura to fenomen. Mocarny silnik, prosta konstrukcja i seksowne kształty to jedyne co oferuje ten katamaran. Nie ma skrzyni DSG czy niezliczonej ilości systemów bezpieczeństwa. Ma tylko to co niezbędne do jazdy zapewniając użytkownikowi nieskrępowaną, prymitywną przyjemność z obcowania z prawdziwą bestią. Firma Backdraft Racing buduje repliki tego pojazdu od wielu lat. Takich firm jak ta na rynku jest od groma,ale ta stajnia jest pod pewnym względem wyjątkowa. Amerykanie wykorzystując doświadczenie z torów wyścigowych uwspółcześniają Cobry nowoczesnymi częściami nie tracąc jednak magii oryginału. 

Zadanie to nie należy do łatwych. Duża część purystów nie zaakceptuje tego typu działań. Sam mam z tym problem,ale z drugiej strony nikt tu nie niszczy historycznych egzemplarzy więc nie ma co histeryzować. Karoseria tego samochodu wytwarzana jest ręcznie przy użyciu starych metod i nowoczesnych obrabiarek. W efekcie otrzymujemy dokładność spasowania na najwyższym poziomie co... nie wszystkim odpowiada. Stare Cobry słynęły z "dużych luzów",że się tak wyrażę. 

Z zewnątrz praktycznie nic nie zdradza tego co się kryje pod skórą tego egzemplarza. Trzeba być prawdziwym ekspertem żeby dostrzec,że felgi mają 17 cali,a nie 15 jak w oryginale. Pod nimi mamy hamulce tarczowe o średnicy godnej rodzinnej pizzy. 

Gwoździem programu jest niezależne zawieszenie rodem z BMW. Na wyposażeniu jest też wspomaganie kierownicy. Moim zdaniem to zbyt daleko idąca przeróbka, no ale skoro znajdują się klienci na ten samochód to chyba ma ona uzasadnienie. Pod maską drzemie widlasta ósemka o pojemności 4,6 litra,a więc jak na warunki amerykańskie małolitrażowa. Moc jest na szczęście na odpowiednim poziomie. Producent twierdzi,że w komorze silnikowej mieszka około 600 rumaków,a to biorąc pod uwagę wagę samochód piekielnie dużo. 

We wnętrzu na szczęście nie ma współczesnych naleciałości, bo czy jest sens poprawiać ideał? Asceza to drugie imię Cobry. Karoserię pokryto srebrną farbą z zielonym pasem. Boczne wydechy to szczyt bezczelności i mam nadzieje nikt nigdy nie zakaże ich stosowania. 

Gdy w latach 60-tych Carrol Shelby tworzył ten pojazd na pewno nie zdawał sobie sprawy,że jego dzieło przez tyle lat będzie pobudzać kolejne pokolenia miłośników motoryzacji. To właśnie Cobrą inspirowali się projektanci pierwszego Vipera. Dziś dzieło Teksańczyka jest powielane na całym świecie, często mocno przerabiane. Tak jak ten egzemplarz. Czy Carrol byłby zniesmaczony patrząc na ten samochód?  Nie sądzę. Dopóki Cobra żyje dopóty mam nadzieje,że prawdziwa motoryzacja nieumarła.  

niedziela, 17 maja 2015

Dwadzieścia lat temu gdy dzieciaki łamały pady grając w Contrę na Pegasusie w telewizji można było oglądać głupawe amerykańskie seriale sensacyjne w rodzaju Drużyny A (którą ubóstwiam tak na marginesie),a co starsi wzdychali do Pameli Anderson i jej sylikonowych kształtów,którymi raczyła nas w Słonecznym Patrolu. W telewizji istniało jeszcze jedno zjawisko. Wieczorny sobotni seans filmowy. W tym paśmie leciały zazwyczaj z lekka podstarzałe amerykańskie filmy. To właśnie tam jako dzieciak pierwszy raz zobaczyłem: "Znikający Punkt" czy "Easy Rider". Był też "Mad Max" film,który na mnie siedmioletnim dzieciaku zrobił ogromne wrażenie. Po latach nie pamiętam z niego za wiele. Pamiętam tylko jedno SAMOCHODY! To chyba wtedy narodził się mój dziwny fetysz,który każe mi kochać wszystko co zardzewiałe i z lekka podniszczone. Od kiedy dowiedziałem się,że apokaliptyczny Max powraca czułem się jak wtedy gdy otwierało się gumę Turbo w nadziei,że w środku będzie Vector M12. Jaki będzie Mad Max Fury Road? Nie wiem i średnio mnie to interesuje. Pójdę na ten film do kina kupię popcorn, cole, wyłączę mózg i przeniosę się na post apokaliptyczną pustynie Choćby w scenach erotycznych uczestniczyła Dorota Wellman to nie przeszkodzi mi to czerpać przyjemności z tej produkcji. Ja tam pójdę dla ryczących v-ósemek i zardzewiałych karoserii smaganych pustynnym piaskiem. 

Główną rolę w tym filmie gra  jak przed laty Ford Falcon XB no i oczywiście Tom Hardy,który dobrym aktorem jest. Więc niech zajmą się nim ci,którzy znają się na filmach. Ja tam się nie znam. Mnie bardziej interesuje metalowy bohater tej opowieści. Jak przystało na samochód,który nie jedno ze swym właścicielem przeszedł Falcon jest... brudny, ale nie zwyczajnie brudny-on jest epicko brudny. Jak tylko bohater amerykańskiego filmu może być... brudny.

 

Pod warstwą kurzu widać karoserie, na której pełno jest śladów stoczonych walk (tak wiem,że to tylko charakteryzacja). Szyby w tej wersji wyposażenia nie występują. Zresztą i tak pewnie w ciągu pięciu minut zostałyby przestrzelone. Tak samo jak klapa bagażnika,który swoją drogą potrafi zawstydzić pojemnością niejedno kombi. W kufrze możemy znaleźć niezbędnik każdego pogromcy pustyni. W zasadzie nie istotne co tam się znajduje ważne,że jest tak samo jak cała reszta wygląda genialnie. 

Pod machą Interceptora ukrywa się widlasta ósemka o pojemności 5700. Amerykańska maszyneria produkuje ponad 280 ziejących ogniem rumaków. Nie są to chłystki rodem z dzisiejszych silniczków, a prawdziwe konie karmione benzyną w ilościach wręcz hurtowych. Jest też kompresor,który wygląda nieziemsko. Niestety to tylko atrapa. 

W pełnym uzbrojeniu Interceptor wygląda tak i choć kompresor to ściema to rury po bokach zieją prawdziwym ogniem,a taki widok jest lepszy niż wspomniana Pamela w latach 90-tych. Jak na każdego dzielnego wojaka przystało Ford ma przeciwnika. Chyba jeszcze bardziej odjechanego niż on sam.  Jest nim, a jakżeby inaczej Chevrolet z 1932 roku . 

Niech was nie zwiedzie wiek tej bestii. W jej trzewiach wrzeszczy, szczęka i dudni 530 konna ósemka. Pojedynek na moc więc jest już na starcie na korzyść szwarc charakteru,ale nie tacy przeciwnicy ginęli w mrokach filmowych dziejów. 

Bardzo gustownie wygląda "przystrojenie" tego hot-roda. Nie wiem kto wpadł na ten pomysł i co wcześniej brał,ale nie da się ukryć,że wygląda... apokaliptycznie i tak chyba miało być.  Tak dla porządku właścicielem tego potwora jest Nux. 

Do wszystkich scen w tym filmie użyto 150 samochodów. Wszystkie jeździły, wszystkie były brudne, zardzewiałe. Mad Max nie będzie filmem, wielkim i przejmującym,ale chyba nikt przy zdrowych zmysłach tego od niego nie oczekuje. Tu liczy się klimat. Coś co potrafi zaintrygować. W czasach gdy silniki mają wielkość temperówek Fury Road jest jak balsam dla takich jak ja. Dla tych, u których płynie benzyna zamiast krwi. Ja 22 maja odwiedzę świat, gdzie nie ma litowo-jonowych bateryjek i pseudo ekologicznych Pirusów. Szkoda,że będę tam tylko dwie godziny...  

niedziela, 10 maja 2015

Hot Rody narodziły się w USA i to właśnie za wielką wodą są najpopularniejsze,ale dziś w czasach globalnej wioski kultura customowa przenika na inne kontynenty. Bardziej majętni klienci zlecają budowę swego wymarzonego pojazdu fachowcom z Ameryki następnie zabierają maszynę do ojczyzny i cieszą się cząstką tej specyficznej kultury,która zbliża każdego. Tak było z Fordem,którego dziś chcę opisać. 

Zamówienie na ten pojazd wpłynęło z Japonii. Przyszły właściciel zgłosił się do firmy Walden Speed Shop,gdzie pokazano mu Forda '32 Coupe. Ten zakochał się od razu. Zamówił więc klasycznego hot-roda przyprawionego nowoczesną techniką. 

Szkielet czyli rama to autorska konstrukcja WSS (Walden Speed Shop), która charakteryzuje się mocno obniżonym profilem. Rozstaw osi jest większy o dwa cale w stosunku do oryginału. Inne są też punkty mocowania silnika, dzięki temu można w niej zamontować współczesną jednostkę napędową.  

Pod maską tego cuda pracuje silnik Chevy ZZ383 o mocy 450 KM osiągi są tutaj więc pierwszorzędne. Oryginalna karoseria nie pasuje do customowej ramy trzeba ją więc odpowiednio dostosować. Przy pracach blacharskich obniżono linię dachu,która idealnie spaja się z pochyloną sylwetką. Mamy tu hot-rodową klasykę.

Malowanie jest nadzwyczaj skromne. W tym segmencie królują pstrokate barwy,albo lekko oklepany czarny mat. Wnętrze również zostało zaprojektowane od nowa. Charakteryzuje się ono surowym klimatem. Bardzo ciekawie prezentują japońskie motywy. 

Siedzenia mają szczątkową tapicerkę. Twórcy zarzekają się,że są wygodne pozostaje im wierzyć. Właściciel na pewno jest zadowolony. Szelkowe półwyścigowe trzypunktowe pasy przywierają do ciała jak uścisk niedźwiedzia. Przeciążenia podczas atomowych przyspieszeń nie są więc problemem. 

Ekipa WSS wykazała się mistrzowskimi umiejętnościami. Takehito Yamato odebrał tego Forda osobiście. Po kilku jazdach zabrał swój nabytek do Japonii gdzie Hot-Rod pozostaje do dziś i przyprawia o uśmiech każdego kto go tylko spotka. Amerykańska kultura motoryzacyjna przekroczyła ocean i nie zamierza na tym poprzestać. 

piątek, 01 maja 2015

Nie od dziś wiadomo,że James Hetfield jest maniakiem motoryzacji. Jego garaż przepełniają różnego rodzaju customy.  Słynny rockman od dawna współpracuje z Rickiem Dore'em, który buduje dla niego czterokołowe cuda. W 2014 roku powstał chyba najbardziej kontrowersyjny hot rod obu panów.Samochód nazwano Black Pearl. 

Bazą dla tego projektu był Jaguar z 1948 roku. Tu właśnie zaczyna się problem. Fani brytyjskiej marki,którzy słyszą o tak radykalnych przeróbkach dostają epilepsji. Na wieść o tym,że wspaniałą dwuwałkową szóstkę zamieniono na widlastą ósemkę o plebejskim rodowodzie czują się jak królowa Elżbieta na zabawie w remizie, ale cóż amerykanie nie uznają świętości. 

Zrzućmy więc płaszczyk malkontentów,którzy ciągle biadolą o zniszczonym zabytku,a ujrzymy w tym samochodzie dzieło sztuki. Rick Dore podszedł do tej roboty z pełną powagą. Jaguara rozebrano do rosołu i dopiero wtedy zaczęła się zabawa. Nadwozie jest zupełnie nowe. Całość wykonano z aluminiowych blach. 

James nie chciał ostentacji,a dyskretny luksus na najwyższym poziomie. Takie wymogi nie są zbyt częste, ale jak widać jest to możliwe do wykonania. Wnętrze zdaje się być ascetyczne. Znajdują się w nim tylko niezbędne instrumenty. Nie ma nawet drążka skrzyni biegów. Deska rozdzielcza bliska jest  stylowi art-deco.Cała tapicerka olśniewa śnieżnobiałą skórą ze złotymi akcentami.

Pod długą maską pracuje wspomniana już widlasta ósemka Forda. Ma ona 302 cale pojemności. Moc tego silnika to solidne 375 KM. Black Pearl potrafi więc szybko jeździć. Zwłaszcza,że masa tego czterokołowego cuda nie jest wielka. 


Black Pearl i jego twórcy odwiedzają hot rodowe wystawy na całym świecie. Samochód ten potrafi wzbudzić kontrowersje,ale większość oglądaczy jest nim zachwycona i nie ma się czemu dziwić. Mnie też powala ten katamaran. Niewątpliwe lider Metalliki ma nie tylko talent do historycznych riffów,ale i wyobraźnie,która pozwala mu tworzyć wspaniałe sprzęty. Bryła tego samochodu zrodziła się w umyśle Jamesa Hetfielda,a Rick Dore przekuł to w metalową rzeźbę ,która setkę osiąga w 5 sekund. 

sobota, 18 kwietnia 2015

Samochody wyścigowe z dawnych lat mają w sobie coś intrygującego. Lata spędzone na torze  zazwyczaj wyrywają dziesiątki małych i większych blizn. Czasem ich estetyka pozostawia wiele do życzenia. Wnętrze zazwyczaj jest niechlujne i nierzadko nie do końca wyczyszczone. Piękno i żywe świadectwo historii motoryzacji ,które potrafią docenić nieliczni. Firma RK Motors znana z tego,że handluje na szeroką skalę amerykańskimi klasykami ma w swej prywatnej kolekcji bardzo ciekawą wyścigówkę. 

Ten biały, niepozorny amerykaniec kiedyś walczył z sukcesami w NASCAR. Chevy pochodzi z 1963 roku i w tym też czasie wyjechał na owalne asfaltowe areny. Samochód prowadzony był Roy'a Foxa i Juniora Johnsona. Ta druga postać to jeden z najbardziej cenionych kierowców,który jak na ironie nigdy nie zdobył mistrzostwa. 

W 2010 roku wprowadzono go do NASCAR Hall of Fame. Po zakończeniu kariery Johnson założył zespół wyścigowy,który przez lata współpracował z najlepszymi. Co zaowocowało zdobyciem mistrzostwa Winston Cup Series w latach 1976-78 i 1981- 82. Po ostatni tytuł zespół Johnsona sięgnął w 1985. 

Wróćmy jednak do samochodu i sezonu 1963. Zespół Holly Farmy 3 odebrał z Detroit świeżą Impalę. Pierwsze testy wypadły obiecująco. Mocny 427 calowy silnik należał do najlepszych w stawce. Nowe zawieszenie sprawiało,że samochód prowadził się jak po szynach. Mistrzostwo wydawało się być w zasięgu ręki. Wtedy stało się coś czego nikt nie mógł przewidzieć...

Zarząd GM zdecydował,że wycofuje się z wspierania sportu. Tym samym zespół otrzymał potężny cios. Nie chodziło tu tylko o wsparcie pieniężne,ale i zaplecze techniczne. Pozostałe ekipy mogły korzystać z przepastnych magazynów swych sponsorów. Ekipa Holly Farms musiała sama dorabiać brakujące części. Pewnie wielu pomyśli,że prościej byłoby je kupić. Niestety nie. Wyścigówka pomimo,że z zewnątrz wyglądała skromnie to pod spodem był to pojazd zupełnie inny od swych seryjnych odpowiedników. Pomimo tych trudności Junior Johnson ustanowił rekord prędkości na Daytonie i napsuł wiele krwi swym konkurentom.


Nie jest to jednak koniec historii tego samochodu. Przez lata narosło wokół niego wiele kontrowersji. Impale  określano jako Z11 co okazało się błędem. Sukcesem tego samochodu był 427 calowy silnik,który sam w sobie był tajemnicą (stąd problemy z częściami). Pełna nazwa tego katamarana to: Impala Super Sport RPO Z33 Mk II 427. Dziwny kod na końcu to oznaczenie jednostki napędowej. Widlasta ósemka wyszła "z pod ręki" Richarda L. Keiath'a była ona ogniwem pośrednim pomiędzy Mk I ( występującym w wersjach 348 cali i 409) a Mk IV ( 396 cali). Wersja Mk II była najrzadsza i charakteryzowała się bardzo dobrymi parametrami. W tej lekko zakręconej wyliczance brakuje Mk III. Silnik ten okazał się ślepą uliczką i jego projekt zarzucono. 

Samochód pomimo 50tki na karku i 14 tys kilometrów przejechanych w większości w wyścigach nigdy nie był remontowany. Na jego karoserii pełno jest otarć,a we wnętrzu czuć zapach potu zmieszany z olejem i spalinami. Tak pachnie historia. RK Motors traktuje ten samochód jak relikwie i bardzo dobrze. W rękach takich fachowców nie ma co martwić się o jego przyszłość. Jeszcze wiele lat będzie można obcować z tym niepozornym białym diamentem. 

Na emeryturze ta stara wyścigówka zazwyczaj spędza czas w klimatyzowanym garażu. Czasem odwiedzi jakąś wystawę. Zdarzają się jednak chwilę gdy opony znów mają okazje poczuć asfalt na torze. Choć duch rywalizacji nigdy nie opuścił tej Impali i pewnie nie raz pognała by ku biało-czarnej szachownicy uczestnicząc w walce koło w koło. Niestety dziś jest zbyt cenna i wszystkie przejazdy mają raczej charakter demonstracyjny. 


sobota, 28 marca 2015

Amerykańskie samochody rzadko kiedy bywają skromne. Hot rody,muscle cary czy pony cary zdają się wołać "to ja jestem najszybszy" choć oczywiście nie zawsze jest to prawda. Dzisiejszy bohater jest inny. Na pozór to zwykły dwudrzwiowy sedan o linach tak prostych,że aż nudnych. Plymouth Valiant 1969 roku to model,który choć lubiany nie wzbudza jakiś większych namiętności. 

Gdy jednak popatrzymy na "wkurzone" spojrzenie tego egzemplarza to nietrudno będzie się zorientować,że ten katamaran ma coś do ukrycia. Z pod wielkich kół nieśmiało prześwitują potężne hamulce. Tak ten Plymouth to wilk w owczej skórze. Właściciel nie zmieniał oryginalnego lakieru. Dodał mu tylko patyny. Całość moim zdaniem prezentuje się genialnie. 

Gdy otworzymy płaską  maskę naszym oczom ukarze się 392 calowy Hemi. Nawet laik zauważy,że nie jest to seryjny motor. Ten piec produkuje 550 KM co w lekkim nadwoziu wywołuje efekty godne supersportowych konstrukcji. Silnik pomimo suchej miski olejowej i głowic z rozrządem OHV był za wysoki dla tego modelu. Konstruktor bez wahania wyciął więc w masce dwa otwory żeby umieścić w nich gardziele. Dzięki temu we wnętrzu słychać głośny "syk" zasysanego powietrza. Po drugiej stronie "mocy" o wrażenia akustyczne dba wydech Flowmaster. 

Wnętrze wykończono brązem. Zanim ktoś stwierdzi,że to nie jest atrakcyjny kolor niech dobrze przyglądnie się zdjęciu powyżej. Wyścigowy styl w wersji de-lux robi wrażenie, aluminiowe wstawki dopełniają reszty. Jeśli miałbym na coś narzekać to nie do końca odpowiada mi kierownica. Ja widziałbym tu coś bardziej klasycznego.

 

Valiant reprezentuje styl pro-street. Więc oprócz silnika jego układ jezdny musi być najwyższych lotów i jest. Zawieszenie oparto na częściach Art-Morrison. Są to elementy,które czynią z małego Plymoutha pogromce zakrętów. Samochód wykorzystywany jest na torze ma więc hamulce tarczowe na obu osiach. Felgi z przodu mają 18 cali natomiast z tyłu 19. Opony godne są bolidów klasy GT-3. Przednie  mają 275 mm szerokości,natomiast tylne aż 325. Skrzynia biegów ma 6 przełożeń i jest manualna. 

Duży i ciężki silnik sprawia,że samochód weń wyposażony ma tendencje do podsterowności. Właściciel zadbał się o rozłożenie masy. Z tej przyczyny potężne akumulatory przeniesiono do bagażnika. Dokładny rozkład mas nie jest znany,ale prowadzenie tego potwora to uczta dla zmysłów. Podsterowność jest tutaj zjawiskiem nieznanym. 

Valiant nie jest muscle carem, nie jest też pony carem. To cichociemny typ,który potrafi złoić skórę nie tylko swym bardziej sławnym kuzynom,ale i bufoniastym puszkom z Europy. Jak widać amerykanie nie tylko kochają jazdę po prostej,ale i zakręty,a amerykański wóz gdy go mądrze skonfigurować nadaje się do jazdy nie gorzej niż Europejscy konkurenci. 

czwartek, 12 marca 2015

Pontiac GTO uznawany jest za pierwszego muslce-car'a w historii. Spece GM postanowili upchać ogromny silnik w nadwoziu klasy średniej. Pomysł chwycił,a po latach obrósł legendą. Dziś wokół samochodów tej klasy wyrósł ogromny tuningowy rynek. Można doprowadzić więc swego pupila do stanu fabrycznego,ale również nieco go odmłodzić nie gubiąc charakteru. Nurt taki nazywa się pro-street. 

Samochód powyżej jeszcze niedawno prezentował się jak obraz nędzy i rozpaczy. Rama była mocno nadgryziona zębem czasu. Pojawiły się nawet mikropęknięcia w miejscach newralgicznych. Jednostka napędowa nie paliła na ósmy gar,a stadko koni mechanicznych,którymi 400 calowy silnik mógł się pochwalić w latach młodości mocno się przetrzebiło. Po rozbiórce trzeba było podjąć decyzje. Walczyć z dziadostwem czy odpuścić? Spec od ram po oględzinach stwierdził,że można wóz uratować,ale trzeba zrobić od nowa punkty mocowania zawieszenia i silnika. Jeśli więc robić to od nowa to warto przystosować podwozie do nowoczesnych podzespołów.

Taka też decyzja zapadła. Zamiast układu jezdnego rodem z furmanki ten Pontiac dostał regulowane amortyzatory i progresywne sprężyny. Całości dopełniają wzmocnione wahacze. Wszystko jednak jest sporo lżejsze od oryginału. Więc o masę nieresorowaną nie ma się co martwić. Staromodne bębny ustąpiły miejsca tarczom. Z przodu mają 13 cali, natomiast tylne 12. 

Potężny widlak przeszedł remont kapitalny. Dostał nowe tłoki i pierścienie. Oprócz tego zwiększono stopień sprężania. Zastosowano ostrzejszy rozrząd,a także nowy gaźnik Edelbrock. O porządną iskrę dba elektroniczny zapłon i nowe cewki. Silnik nabrał wigoru. Dokładne dane nie są znane,ale subiektywny przyrost mocy jest znaczący. 

Nurt pro-street stawia na prostotę i lekko sportowy image czuć to szczególnie we wnętrzu. Kubełkowe fotele i wszechobecna czerń nie wróżą luksusów i bardzo dobrze. Muscle car ma być spartański. 

Potężna moc, układ jezdny na najwyższym poziomie to niewątpliwe zalety tego samochodu. Wściekły pomarańcz zwiastuje,że nie mamy do czynienia z grzecznym chłopcem. To co jednak mnie najbardziej pociąga w tym samochodzie to wredny pysk. Pod koniec lat 60-tych tak właśnie wyglądał prawdziwy bad-look 

wtorek, 10 lutego 2015

Jeśli szatan miałby się wcielić w samochód to na pewno wyglądałby jak mój dzisiejszy bohater. Tym razem chciałem napisać o piekielnym Fordzie Twin Turbo Big Block z 1934 roku,a tak prezentuje się bestia:

 

Złowrogie przyczajone spojrzenie, surowa karoseria i big block. Ten samochód ma wzbudzać strach. Pirusy na jego widok zawijają swe ekologiczne litowo-jonowe bateryjki i znikają gdzie pieprz rośnie. Urzędnicy,którzy wymyślają normy wydzielania dwutlenku węgla chowają się pod swoje biurka płaczą jak dzieci w przedszkolu. Nawet król samochodów VW-Bugatti Veyron traci pewność siebie przy tym Fordzie. 

Potężna ósemka ma 589cali i pochodzi ze stajni GM. Silnik wyposażono w najmocniejszy układ korbowo-tłokowy jaki można dostać na rynku. Rozrząd również został wzmocniony. O dostarczanie paliwa dba wielopunktowy wtrysk paliwa. Amerykańskie gary doładowano dwoma turbosprężarkami. Efekt końcowy przerósł nawet ambicje twórców. Silnik pokazał na hamowni 1200KM,a należy przypomnieć,że samochód jest około połowę lżejszy niż Veyron dysponujący podobną mocą. 

Uważny obserwator na pewno dostrzeże,że w komorze silnikowej nie ma chłodnicy. Ta znajduje się w bagażniku i wraz z dwoma wentylatorami wypełnia go w całości. Konstrukcja starego Forda została oczywiście dopasowana do nowego serca. Tylne zawieszenie zbudowano według najlepszych dragracingowych wzorców. Mamy tu więc sztywny most oparty na sprężynach śrubowych i wyścigowych amortyzatorach. Z racji tego,że fura wykorzystywana jest również na drogach publicznych, cała zawiecha ma pełną regulację. Przód nie przeszedł jakiś gruntownych zmian. Mamy tu nadal poprzeczny resor piórowy. Na szczęście hamulce są z XXI wieku,a firmuje je Wilwood. Uwagę zwracają kola. Szczególnie mięsiste dragracingowe opony Good-Year. 

Wnętrze wygląda jak średniowieczna sala tortur. Całość oczywiście pozbawiona jest jakiejkolwiek farby,a tapicerka występuje w szczątkowej formie. Wiemy już,że ta fura jest głośna,zła i brzydka,ale jak jest szybka? Niestety nikt nie ma na tyle stalowych jaj,żeby to sprawdzić. Ford jednak złoił tyłki kilku plastikowym dragsterom osiągając ćwiartkę po 8,5 sekundy. 

Pod względem wizualnym mamy tu klasykę gatunku wymieszaną z surowością rat-rodów. Rdza pokrywa niektóre zakamarki tworząc wyjątkowy spektakl z gołą blachą. Ta fura nic nie udaje. Wszystko jest tu dosadne i prawdziwe.

Świst turbosprężarek, ryk ósemki z otwartą przepustnicą, dym z pod kół i brzdęk przedwojennej karoserii. Tak ten Ford to motoryzacyjne wcielenie szatana,ale czy poradzi sobie z metroseksualną armią ekologicznych kretynów? Niestety nie. Jeszcze kilka lat i cały świat zaleje bezpłciowy plastik. Cieszmy się takimi samochodami, niewiele zostało im życia na wolności. Kiedyś jakiś urzędnik jednym podpisem zamknie je w gettach skąd nie będzie odwrotu. 


wtorek, 03 lutego 2015

Prototypy nie mają łatwego życia, szczególnie jak są wołami roboczymi. Poddaje się je morderczym testom,wyciska z nich ostatnie soki. Wszystko dlatego żeby finalny produkt seryjny był jak najlepszy. Gdy projektanci osiągną swój cel zazwyczaj niszczą prototyp. Czasami tego typu pojazdy udaje się uratować. Jeśli mają szczęście po latach można je zobaczyć w muzeum. Jeśli nie, dogorywają gdzieś na firmowym parkingu. Czasem samochody nieseryjne trafiają na rynek. Wtedy stają się gratką dla każdego kolekcjonera. Firma RK Motors  to jeden z najbardziej znanych sprzedawców "marzeń" z USA. Nie dziwi więc fakt,że udało im się znaleźć naprawdę wyjątkowy pojazd. Dziś można stać się jego właścicielem za "jedyne" pół miliona dolarów. Oto Ford Torino King Cobra Boss 429.

Skąd taka cena za zwykłego "amerykańca"? Jest to jeden z dwóch zachowanych egzemplarzy. Nie ma się więc czemu dziwić. Samochód został złożony w 1970 roku. Tym co najbardziej przykuwa uwagę jest przód. Jak na lata 70-te bardzo futurystyczny. Jest on owocem tak zwanej "aero-war",która pod koniec lat 60-tych rozpętała się na torach NASCAR.

 

Po zaprezentowaniu Chargera Daytony, Ford musiał działać. Jego odpowiedzią na konkurenta był samochód,który widzicie na fotkach. Projektanci Dodge'a nie wykazali się subtelnością. Po prostu dodali do swego modelu "pakiet aerodynamiczny". Eksperci Forda postąpili inaczej. 

Zaprojektowali nowy przód z mocno obniżoną linią i chowanymi reflektorami. Tył z kolei został mocno wydłużony,a jego linia delikatnie opadając kończyła się małym spoilerem. King Cobra nawet po latach prezentuje się zjawiskowo i nie widać w nim krzty prowizorki jaka często wkrada się w prototypy. 

Cała mechanika to standardowy Ford Torino z 1970 roku. Co ciekawe ten egzemplarz przez całe swoje życie miał wiele silników pod maską. Dziś nie wiadomo ile ich naprawdę było i jakie to były dokładnie jednostki. Obecnie pod maską 429 calowa "ósemka" z epoki. 

Co uratowało ten samochod przed niszczarką? Najprawdopodobniej to,że Ford chciał wprowadzić ten model do oferty. Niestety "aero-war" tak szybko jak się rozpętała tak szybko przeminęła,a jednym z jej reliktów jest właśnie ten samochód. Cena pół miliona baksów wydaje się mocno odrealniona,ale czy na pewno? Torino King Cobra to nie tylko kawał starej amerykańskiej blachy. To część historii motoryzacji. To emocje i ambicje twórców. Dzięki takim samochodom jak ten sfatygowany muscle-car motoryzacyjny świat idzie do przodu. 

czwartek, 15 stycznia 2015

Dziś pozostajemy w latach 70-tych. Oprócz opisywanego ostatnio Camaro kolejnym konkurentem Mustanga był Plymouth Barracuda. Ceny tego modelu od dłuższego czasu pną się w górę,dlatego coraz trudniej nabyć porządny egzemplarz. Już w latach 90-tych gdy tego typu pojazdy były stosunkowo tanie. Barracuda trzymała cenę. Plymouth z mocarnym silnikiem Mopar zawsze robił wrażenie. Robi je i dziś. 

Jarret Terry posiada ten samochód od 1998 roku. Przez pierwsze cztery lata nic w nim nie zmieniał,ale rok 2004 był przełomowy. Na koncie w końcu pojawiła się odpowiednia suma pieniędzy,a i pomysł na tego katamarana.  Jak nietrudno zauważyć właściciel poszedł w nurt pro-street i był to bardzo dobry wybór. 

Nie postąpił jednak jak większość. Postanowił zrobić samochód,który będzie się dobrze prowadził przy użyciu zawieszenia z epoki. Każdy kto siedział w tego typu furze wie,że o zawiechach z tamtych lat nie można powiedzieć wiele dobrego. Jarret wyszedł z założenia,że najważniejsza jest przyczepność,a tą mogą dać tylko szerokie koła,jakich nie stosowano w latach 70-tych. Skracanie wahaczy to nie jest dobry pomysł. Zwężono więc ramy pomocnicze. Z tyłu dodatkowo skrócono półosie. Dzięki tym zabiegom na przód udało się wcisnąć 17 calowe felgi z oponami o szerokości 245mm,natomiast z tyłu zamontowano 18tki i opony  285mm . 

Oprócz tego całość utwardzono. Przy pomocy tradycyjnych metod. Czyli z przodu mocniejsze sprężyny,a z tyłu twardsze pióra. Jeśli chodzi o hamulce tutaj nie było mowy o klasyce. Cały układ oparto na podzespołach Willwood. Przednie tarczę mają 13cali natomiast tylne 12. Wnętrze prezentuje lekko sportowy styl wzbogacony skórą. 

 

Pod maską panuje nieład ,ale główną rolę gra tu 446 calowe V8. Motor nie jest oczywiście seryjny. Ma głowicę Edelbrock o zwiększonym stopniu sprężania,ostrzejsze wałki rozrządu i dwuragdzielowy gaźnik. Nowy jest również układ wydechowy wykonany z nierdzewki. 

Fioletowy kolor może budzić kontrowersje. Na szczęście czarne wstawki ratują kompozycję. Właściciel jest dumny ze swojego dzieła i nie ma się czemu dziwić. Dziś w czasach gdy budowanie takiego samochodu wygląda jak składanie klocków lego wszystko można przecież kupić na rynku aftermarketowym. Jarret jest dumny,że zrobił coś starymi metodami. Coś co sprawdza się również w praktyce,a nie tylko ładnie wygląda.  


wtorek, 13 stycznia 2015

Chevrolet Camaro od początku swego istnienia zawsze stał w cieniu Mustanga. To produkt Forda  otrzymywał role w filmach,to "dziki rumak" był bożyszczem nastolatków. Czy więc jego konkurent był w czymś gorszy? Raczej nie. Po prostu nie stał za nim Lee Iaccoca,który wiedział jak namówić amerykanów na "swe" produkty. Jest jednak druga strona medalu. Dziś Mustang (szczególnie wczesne wersje) jest tak popularny,że aż kiczowaty. Camaro na jego tle jawi się jako pojazd dla koneserów,którzy nie idą za modą. Na początku lat 70-tych zaraz przed kryzysem paliwowym Chevy wprowadził generację Camaro,która przez wielu znawców uznawana jest za najlepszą. 

Ten groźnie wyglądający pony car jest własnością Jonathana Sharpe'a. Jest to jego pierwszy samochód,a dostał go w 1996 roku gdy był w liceum. W owym czasie Camaro wyglądało zupełnie inaczej.Nie była to jakaś wypasiona wersja,a zwykły small block z automatem. Johnatan zakochał się jednak w swym pupilu i miłość ta o mało się nie rozpadła ponieważ w 2008 roku Chevy dogonił przeznaczenie i uległ wypadkowi. Właściciel mógł zrobić dwie rzeczy. Oddać wiernego druha na złom,albo przywrócić go do "żywych". Większość ludzi pewnie dawno pozbyłaby się kłopotu i zakupiła jakiś plastikowy wózek,ale nie Jonathan. 

Przy pomocy swego ojca i ...ojczyma postanowił dać starej gablocie nowe życie. Skoro obudowa była kompleksowa to nasz bohater chciał by Chevy był ostry jak nigdy wcześniej. Jednostka napędowa została rozwiercona więc z 350 cali do 383. Nowe kute tłoki mają wyścigowy rodowód. Aluminiowe głowicę ze zwiększonym stopniem sprężania dostały większe zawory,a one z kolei ostrzejszy i wytrzymalszy rozrząd. 

V-ósemka oddycha po przez dwugardzielowy gaźnik Edelbrock. Przy okazji przekonstruowano układ chłodzenia. Automat,który współpracował z jednostką dostał wolne. W zamian zastosowano pięciobiegową skrzynie ręczną Tremec 3550. Układ jezdny jak w większości samochodów z tego okresu nie nadawał się do niczego. Przód w raz z hamulcami zaadaptowano z Corvetty. Tył utwardzono. Przednie felgi mają 18 cali natomiast tylne 19. 

Wnętrze jest surowe i minimalistyczne. Nie pokryto go drogą skórą z wymyślnymi przeszyciami. To samochód dla czerpania przyjemności z jazdy więc tutaj liczy się funkcja. Środek choć prosty na pewno nie wygląda prostacko. Białe wskaźniki z charakterystyczną czcionką dodają sportowego charakteru. 

Jonathan przywrócił swego wiernego Camaro do żywych. Kosztowało go to wiele pieniędzy i potu,ale dziś ten piękny Chevy robi wrażenie na każdym. Młodzieńcza fascynacja doprowadziła do tego,że ten wóz wciąż może cieszyć swego właściciela i pokazywać wszystkim,że nie tylko Mustang liczy się w świecie Pony Carów. 


wtorek, 30 grudnia 2014

Bad look to marzenie wiejskich tuningowców,ale był kiedyś samochód,który swym "pyskiem" straszył każdego. Nie potrzebował do tego "brewek", listewek i innych plastikowych wynalazków. Zwał się on Charger, Dodge Charger. Fura ta z racji swego wyglądu okazała się idealnym kandydatem dla tych "złych" w pamiętnym filmie Bullit i chociaż Dodge podczas pamiętnego pościgu traci dwanaście kołpaków, to jest to jedna z najlepszych sekwencji tego typu w historii kina. Sam Charger to czystej krwi muscle car, który był odpowiedzią na Pontiaca GTO. Dziś chciałem się zająć pewnym egzemplarzem z 1969 roku. 

Samochód ten swą młodość spędził w południowej Kalifornii pod opieką bardzo skrupulatnego właściciela, dla którego był oczkiem w głowie. Jego idealny stan tylko utrudniał decyzje o przeróbce. Zwłaszcza,że pod maską znajdował się konkretny 440 calowy Mopar,ale jak to mówią. "Do odważnych świat należy" 

Nowe wcielenie bestii miało przyspieszać jak szalone i prowadzić się jak europejskie fury...ale to wszystko bez utraty amerykańskiego dziedzictwa.Jednym słowem muscle car idealny. Sylwetka tej maszyny nie zestarzeje się nigdy. Nie ma w niej więc praktycznie żadnych zmian, jedyne jakich dokonano były wymuszone zmianami mechanicznymi. Poszerzono więc nadkola, podwozie dostosowano do nowego układu jezdnego i silnika. 

Nadwozie jest czarne jak noc. Chromowana biżuteria dodaje uroku. W takim samym klimacie są felgi. Przód ma osiemnaście cali,natomiast tył dziewiętnaście. Oryginalny silnik nie należał do słabeuszy,ale nie zadowalał twórców. Nowa jednostka ma 512 cali i osiem garów w układzie V. Silnik legitymuje się mocą 700KM (według amerykańskich norm). Taka moc jest możliwa dzięki nowym głowicom ze zwiększonym stopniem sprężania, "ostrym" wałkom rozrządu i potężnemu gaźnikowi Holley.

 

Układ jezdny daleki jest od oryginału,który pod tym względem miał więcej wspólnego z Żukiem niż samochodem sportowym. Prymitywne zawieszenie zamieniono na współczesny wielowahaczowy układ z najwyższej półki. Pod koniec lat 60-tych do hamowania wystarczały bębny. Dziś nie ma już takich twardzieli dlatego Dodge dostał potężne tarcze hamulcowe z konkretnymi zaciskami. Odpowiednio 13 cali i sześć tłoczków przód, 12 cali i cztery tłoczki tył. 

Wnętrze jest właściwie seryjne. Po za wskaźnikami i kierownicą. Klasyczna czerń i charakterystyczne kształty przenoszą nas do pięknych lat 70-tych, gdzie metroseksualizm kojarzył się z... seksem w metrze,a kobiety z brodą uważało się za dziwadła. Z rzeczy wartych wspomnienia najważniejsze to klima i porządne audio na pokładzie. 

Najważniejszy jest jednak bad look... prawdziwy bad look rodem z motoryzacyjnego piekła ,a nie plastikowy a'la Pimp My Ride. Ten Charger to  łobuz z tabunem koni pod maską i porządnym układem jezdnym. Kochajmy takie fury bo za niedługo wyginą jak dinozaury. 

poniedziałek, 15 grudnia 2014

Lata 50-te były przełomowe dla światowego designu samochodowego. W tamtym czasie amerykańskie firmy tworzyły intrygujące bryły,które teraz odkrywamy na nowo w postaci efektownych customów. Dziś zaprezentuje samochód ze stajni, która twierdzi,że: "buduje najfajniejsze hot rody na naszej planecie". Ta deklaracja jest bardzo buńczuczna,ale ekipa ta broni się swoimi produktami. O to Chevy Bel-Air 1951 ze stajni Hot-Rod Dirtys:

Sprzęt powyżej należy do klasyki gatunku jeśli można tak powiedzieć. Czarny lakier z cynamonowymi akcentami to genialne posunięcie. Z jednej strony sztampowy, z drugiej jednak nie jest to typowa czerwień. Jak przystało na radykalnego customa. Maszyna jest mocno obniżona,a to dzięki zawieszeniu Fatman Fabrications

Twórcy nie usuwali chromowanych fatałaszków i bardzo dobrze ponieważ pasują do czerni lakieru. Chromowane koła o średnicy 15 cali ubrano w opony z białym lampasem. Dla nadania odpowiednio "groźnej" sylwetki obniżono linię dachu. 

Po otwarciu drzwi wita nas kremowo-cynamonowe wnętrze ociekające luksusem. Po zajęciu miejsca na skórzanym fotelu przed oczami pojawia się piękna deska rozdzielcza i kierownica. Łyżką dziegciu jest tunel środkowy,który nijak nie pasuje do reszty. 

Pod maskę trafiła potężna widlasta ósemka o pojemności 350 cali,która współpracuje z automatyczną skrzynią biegów 700R4. Hot Rod Dirtys rzeczywiście jest najlepszą firmą na rynku? Nie mnie to wyrokować jednak ich wydumki naprawdę robią wrażenie i nie ma znaczenia czy jest to hot-rod,farm-rod,custom czy rat-rod. 


poniedziałek, 08 grudnia 2014

Pick' upy zostały wymyślone jako tanie i mocne woły robocze,ale już w latach 50-tych bananowa młodzież z przedmieść zaczęła je traktować jako idealne narzędzie do lansu. Potężna skrzynia ładunkowa pozwalała zapakować na pakę najładniejsze cheerleaderki i deski surfingowe.Niestety robotnicze pochodzenie tych maszyn sprawiało,że były spartańskie i powolne. Pierwszą firmą,która dostrzegła ten trend był Chevrolet. Marketingowcy General Motors postanowili ucywilizować swoją pół-ciężarówkę. Tak powstał model Cameo. Od swych plebejskich braci różnił się bogatszym wyposażeniem, wzmocnionym silnikiem i bardziej miękko zestrojonym zawieszeniem. Po latach ten model nie robi już wrażenia parametrami,ale nadal ma styl,którego może mu pozazdrościć nie jeden młodszy odpowiednik.  Dick Armstrong nie potrafił się oprzeć urokowi starego pick'upa. Miał do niego  prywatny stosunek gdyż jego ojciec w latach 50-tych był dilerem GM. Po latach postanowił więc wyszukać Cameo,które mógłby odnowić. Gdy stara półciężarówka zajechała pod dom Dick stwierdził,że nie będzie to zwykła odbudowa. Tak dzięki firmie CW Restoration Cameo dostał nowe życie. 

Mechanicy postanowili pod klasycznym nadwoziem ukryć najnowszą technikę. Ten trend zdobywa w USA coraz więcej zwolenników. Dzięki temu ilość części do tego typu przebudowy jest coraz większa. Spece z CW dość nietypowo pomalowali samochód na białą perłę z czerwonym wykończeniem. Jak dla mnie dobór barw jest mistrzowski. Całość idealnie współgra z chromowaną "biżuterią". Na szczególną uwagę zasługuje atrapa chłodnicy. 

Wnętrze to miks klasycznych rozwiązań,aftermarketowych dodatków i części z modelu Silverado.  O odpowiednie nagłośnienie dba wysokiej jakości system car audio, którym zarządza się za pomocą klasycznie wyglądającego radia. Jak widać twórcy w środku postawili na ognistą czerwień. Kanapa zamiast siedzeń na pewno spodoba się ludziom,którzy lubią pobaraszkować w samochodzie. Tylko czy Dick'owi spodoba się takie rozwiązanie? Samochód w końcu ma należeć do jego córki...

Dyskretny luksus podkreśla wykończenie skrzyni ładunkowej drewnem. Czerwień od wewnętrznej strony po spojrzeniu na środek nie dziwi. Pod maską rozgościła się potężna V-ósemka. o pojemności 350 cali,którą sprzęgnięto z automatyczną skrzynią biegów. Fabryczne zawieszenie wymieniono na aftermarketowy element Mustang II. Bębnowe hamulce nawet w latach 50-tych nie porażały. Ekipa CW wymieniła je na potężne tarczówki.

Złośliwcy nazywają ten model Cadillakiem z metalową paką. Nie da się ukryć,że coś w tym jest. Jednak "luksus" prezentowany przez Cameo nie jest ostentacyjny jak ten serwowany przez Cadillaca. Ekipa CW odbudowała ten samochód perfekcyjnie. Dick Armstrong może z dumą wręczyć kluczyki do tego pojazdu swej córce... Tylko czy ojciec będzie zadowolony jak jego latorośl postanowi "wypróbować" kanapę... 

 


poniedziałek, 01 grudnia 2014

Co zrobić jeśli w kieszeni kłębi się wolne 60 tyś zielonych? Jednym z lepszych pomysłów będzie zakup hot-rod'a,a za tę cenę można mieć coś naprawdę wyjątkowego. Na przykład Forda z 1933 roku w wyścigowym ubranku: 

Inspiracją dla budowy tego samochodu były dawne hot-rody,które naprawdę służyły do ścigania. Dziś najczęściej tego typu sprzęty błyszczą na wystawach,a asfalt pod ich kołami został zamieniony na wypastowaną podłogę salonowej hali. Hot rodami ścigano się w latach 30-tych. Twórca chciał by jego dzieło potrafiło sobie poradzić ze współczesnymi konkurentami. Musiał więc do sprawy podejść bez żadnych kompromisów.

Z oryginalnym Fordem samochód powyżej nie ma właściwie nic wspólnego. Rama została zrobiona od podstaw. Trzeba było ją solidnie wzmocnić i dostosować do wielowahaczowego zawieszenia. Nowe są również potężne hamulce i koła o średnicy 18 i 19 cali. 

Gdy układ jezdny był gotowy należało wsadzić konkretny silnik pod maskę. Widlasta ósemka o pojemności 302  cali "Ford Powered" nie należy do słabeuszy,ale dla tego samochodu przeszła gruntowny tuning co zaowocowało mocą na poziomie 345 KM (co zostało potwierdzone wynikami na hamowni ). Dzięki niskiej masie street-rod legitymuje się bardzo dobrymi osiągami. Jak przystało na "wyścigówkę" w komorze silnikowej panuje lekki nieład. Wszystko podporządkowane jest funkcji. 

 


Wnętrze jak widać utrzymano w kwasi wyścigowym stylu. Ognista czerwień idealnie spaja się z czarnym wykończeniem. Kubełkowe fotele wyposażono w czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Wskaźniki utrzymano w stylu jaki obserwujemy w wielu wozach wyczynowych z USA. Pomimo,że jestem fanem oldskulowych wnętrz to to również mi się podoba. 

Karoseria nie mieściła się na nową ramę. Zrobiono ją więc od nowa. Całość mocno poszerzono. Dach został obniżony,a wiele elementów wykonano z aluminium. Malowanie to połączenie czerni z czerwonymi pasami i obowiązkowym numerem startowym. Tak skomponowany street-rod nie boi się wizyt na torze i choć na pierwszy rzut oka na to nie wygląda na pewno jest w stanie skopać tyłek nie jednemu plastikowemu herosowi. 

piątek, 21 listopada 2014

Gdybym miał opisywać wszystkie ciekawe fury jakie pojawiły się na SEMA to nie wiem czy wyrobiłbym się do następnych targów. Postanowiłem więc powyławiać te maszyny,które zrobiły na mnie największe wrażenie. Po Packardzie pora na zwariowanego Chevroleta. 

Na pozór jest to zwykłe Chevelle z 1967 roku,ale wystarczy spojrzeć na szczegóły. Choćby felgi czy wyścigowe zapinki na masce żeby zorientować się,że coś jest nie tak. Jednak jeden  rzut oka pod maskę rozwiewa wszelkie wątpliwości. 

Zagościł tam silnik Wegner Motorsports z potężną sprężarką. Jednostka legitymuje się zabójczą mocą 980KM.  Jedyną skrzynią biegów,która dała rady okiełznać potwora był  Tremec sygnowany przez firmę Browler. Oryginalne podwozie nie byłoby w stanie poradzić sobie z takim potencjałem. Twórcy postawili na najlepsze komponenty. Przód jest kopią rozwiązań jakie możemy spotkać w Corvette C5,a sztywny most  zamieniono na niezależne zawieszenie z czterema wahaczami przy jednym kole. Bębnowe hamulce ustąpiły miejsca potężnym tarczom, w które wgryzają się sześciotłoczkowe zaciski. 

Wnętrze to mieszanka nowoczesności i sportowego stylu. Największe wrażenie robią siedzenia,które składają się z kilku oddzielnych poduszek. Nie wiem czy są one wygodne,ale jak kierowca i pasażer zepną się czteropunktowymi pasami to będzie ich najmniejszym problemem. Środek straszy gołą blachą w kolorze nadwozia i plastikowymi obiciami. Po otworzeniu drzwi kierowcy ukazjują się potężne wzmocnienia. Pomimo tego kwazi wyścigowego stylu twórcy zadbali o system audio na najwyższym poziomie sygnowany marką Pionieer 

Nowe hamulce wymusiły zastosowanie kół o większej średnicy. W przypadku klasycznych samochodów trzeba uważać przy dobieraniu felg,żeby fura nie wyglądała jakby jej właściciel był gangsta raperem z Bronxu. Pomimo zastosowania z przodu 19 calowych obręczy,a z tyłu "dwudziestek"całość nie ma nic z kiczu jaki czasem wkrada się w ten segment. Lakier jakim pokryto karoserie to pozornie nieciekawy kremowy odcień,ale do spółki z karbonową biżuterią wygląda nad wyraz dobrze. 

W amerykańskich samochodach zawsze kręciło mnie to,że można je przerabiać do woli,a jeśli zrobi się to dobrze nie stracą one swego pierwotnego ducha. Chociaż Chevy,którego dziś przedstawiłem po za karoserią nie ma nic wspólnego ze swoim oryginalnym wcieleniem to nikt nie powie,że ktoś zniszczył zabytek. W Europie takie rzeczy są nie do pomyślenia. 

 

PS. Gdy zaczynałem pisać ten blog w 2011 roku. Miał on mieć zupełnie inną formę,ale tak się potoczyło,że jest właśnie taki. Nie będę ukrywał,że jestem zadowolony z jego obecnej formy. Z moich małych sukcesów związanych z  nim mogę się pochwalić tym,że trafiłem cztery razy na główną stronę Gazeta.pl. Raz nawet utrzymałem się na niej ponad tydzień. Pośrednio dzięki temu,że piszę tutaj udało mi się trafić na łamy dwumiesięcznika Custom (opisywałem tam motocykl Vikinga za co jeszcze raz mu dziękuje choć minęło już od tego zdarzenia prawie dwa lata.).  Chciałbym żeby ten blog nadal odkrywał przed Wami piękny świat nietuzinkowych dwukołowych i ostatnio również czterokołowych maszyn.  Piszę to wszystko ponieważ post,który właśnie przeczytaliście ma numer 300. To taki mój mały jubileusz. 

czwartek, 20 listopada 2014

SEMA to największa impreza dotycząca amerykańskiej motoryzacji. Targi te jak przystało na USA zorganizowane są z wielką pompą. Hot-rody,muscle-cary, oldtimery, wyścigówki NASCAR i dragstery. Fan motoryzacji spacerując po alejkach tej wielkiej wystawy będzie się czuł jak dziecko w sklepie ze słodyczami...jeśli tylko uda mu się przestąpić próg tej Krainy Obfitości co nie jest wcale takie proste. Dziś chciałem przedstawić jedną z perełek tegorocznych targów. 

Zrobić wrażenie na "ludziach z branży" bezcenne za wszystkie inne zapłacisz kartą MasterCard chciałoby się powiedzieć patrząc na tego "potwora". Jest to Packard z 1937 roku.,który swą obecną postać zawdzięcza ekipie G3 Rods. Pomysł na tego sprzęta nie jest rewolucyjny,ale trzeba przyznać,że efekt końcowy jest fenomenalny. 

Samochód miał być surowy i elegancki zarazem Oryginalny układ jezdny zmienił właściciela,a "budę" trzeba było dopasować do swojej wizji. Mechanicy z G3  zbudowali praktycznie nowy pojazd. Żadna część nie pozostała nietknięta. Nowe podwozie sygnowane jest przez firmę Art Morrison. Całość uzupełnia pneumatyczne zawieszenie. 

Pod przewiewną maską zagościła 383 calowa v-ósemka o mocy 450KM. Packard ma więc osiągi godne XXI wieku. Karoseria zrobiona jest "na gładko" twórcy usunęli wszystkie listwy ozdobne. Tylne światła zastąpiono minimalistycznymi diodowymi. Przednie reflektory mają nowoczesne wkłady. Chromowany grill idealnie wpisuje się w sylwetkę samochodu. Całość zwieńczono szarym lakierem. 

Wnętrza w tego typu pojazdach zazwyczaj robi się "na bogato" często stosuje się nowoczesne podzespoły. Tutaj postąpiono inaczej. Wszystko odwołuje się do przeszłości,a przesadny luksus tu nie występuje. Biała skóra idealnie idealnie łączy się z wykończeniem w kolorze nadwozia. Kierownica to współczesny produkt. Nowe są również oldskulowe zegary z odpowiednią podziałką. 

Ekipa G3 zrobiła kawał solidnej pracy. Nietuzinkowa baza,kreatywne podejście do tematu odbudowy i ciekawe środki wyrazu. To wszystko sprawiło,że Packard 1937 stał się jednym z najlepszych hot-rodów na targach SEMA 2014 

niedziela, 26 października 2014

Ludzie w USA mają fantazje chciałoby się powiedzieć patrząc na rat roda,którego chcę dziś zaprezentować. Na ten pojazd trafiłem oglądając stronę firmy RK Motors z Charlotte. O to: "prawdopodobnie najszybszy hot rod na świecie"

Chevy 3100 na moim blogu gościł już kilkakrotnie jednak ta wersja jest najbardziej szalona ze wszystkich jakie widziałem. Sprzedawcy (czyli firma RK Motors) twierdzą,że ten katamaran osiąga 320 Km/h. Jakim cudem poczciwy pick-up jest do tego zdolny? Pierwszy symptom tego co drzemie pod zardzewiałą skorupą daje potężny dyfuzor na przedzie. Dalej jest tylko ciekawiej. 

Gdy spojrzeć za burty skrzyni ładunkowej naszym oczom ukarzę się kratownicowa rama. Tutaj własnie tkwi tajemnica tego pojazdu. Klasyczne nadwozie nałożono na szkielet wyścigówki NASCAR. Był to proces bardzo żmudny. Po pierwsze żadne wymiary nie pasowały,a po drugie choć rama jest solidna to nadwozie wymagało sporego wzmocnienia. 800 KM rodzi się w klasycznej V8emce z rozrządem OHV zasilanej gaźnikiem. Dalej moc trafia do czterobiegowej skrzyni,a później wałem podróżuje na tylne koła. Wyścigówki NASCAR to nie jest szczyt techniki jak widać,ale może dzięki temu mają magię,którą europejskie samochody sportowe gdzieś zagubiły.

Sylwetka Chevroleta jest dość dziwna. Potężne tylne kola rozpychają pękate błotniki. Z przodu dla odmiany mamy o wiele mniejsze,a dodatkowo o dużo węższym rozstawie. Całość przywodzi na myśl dragstery. Detalem,który mnie najbardziej ujął jest układ wydechowy. Ciekawie prezentuje się daszek nad szybą mam jednak wątpliwości czy przy 300km/h zdoła utrzymać się na swoim miejscu. Środek jest specyficzny...

Nie jest to raczej szczyt samochodowej elegancji,ale może tak musi być. Co ciekawe mimo wyczynowego kręgosłupa samochód ten ma pełną homologacje drogową,także po uiszczeniu 79.900 zielonych można stać się właścicielem tego cuda i siać postrach na ulicach.

Ten hot-rod,a raczej rat-rod pokazuje,że w customizingu nie ma ograniczeń. Pewnie sprzęt ten nie będzie służył do jazdy po bułki,ale podejrzewam,że utrze nosa niejednemu napuszonemu supersamochodowi. Zwłaszcza,że na 800KM przypada tylko 860kg

czwartek, 23 października 2014

Buick Riviera to jeden z moich ulubionych samochodów z USA. Wczesne generacje są genialne. Dyskretny luksus daleki od odpustowego stylu jaki prezentują choćby modele Cadillaca czy Lincolna przyciąga jak magnes. Piękna i potężna sylwetka to klasa sama w sobie. O mocarnym V8 pod maską nie trzeba nawet wspominać. Samochód,który chciałem dziś opisać opuścił fabrykę w 1965 roku. O to Buick Riviera zwany Goldfinger.

To cudo na zdjęciu powyżej jest własnością pewnego mieszkańca Detroit,który od dziecka marzył o takim wozie. Niestety z przyczyn finansowych musiał długo czekać na spełnienie swych pragnień. Gdy na koncie uzbierał odpowiednią sumę rozpoczął poszukiwania. Nie było to łatwe zadanie gdyż dużą część tych pięknych coupe pochłonęła rdza,ale w końcu trafił na odpowiedni egzemplarz. 

Po kupnie należało podjąć decyzje co dalej? Samochód ma już prawie 50 lat należał mu się przynajmniej porządny przegląd. Właściciel nie chciał tracić ducha zabytku,ale potrzebował klasyka,który dobrze poradzi sobie we współczesnym ruchu. Zapadła więc słuszna decyzja o delikatnym uwspółcześnieniu newralgicznych punktów. 

Na pierwszy ogień poszło podwozie. Oryginalne zawieszenie wymieniono na pneumatyczne. Dzięki temu samochód na postoju  "szoruje" brzuchem o asfalt. Poprawiło się też prowadzenie. Bębnowe hamulce nie porażały skutecznością wymieniono je więc na tarczowe,ale tylko z przodu. Koła to współczesne Unique Super Supremes,które są  wariacją na temat oryginałów niedostępnych od ponad 40 lat. Silnik pozostał seryjny. Osprzęt dla lepszego wyglądu pochromowano,a o odpowiedni dźwięk dba układ wydechowy wykonany ze stali nierdzewnej zakończony tłumikami FlowMaster. 

Wnętrze przeszło całkowitą renowacje. Właściciel i tutaj nie silił się na eksperymenty. Zazwyczaj amerykańskie fury w środku rozczarowują. Riviera jest jednak inna. Deska rozdzielcza wygląda klasycznie,ale nie staro. Morze skóry i drewna jest eleganckie ale nie tandetne. Tutaj nie można nic poprawić. Wiek konstrukcji najbardziej widać po wielgachnej kierownicy. 

Po skończonej pracy Riviera prezentuje się lepiej jak w czasach gdy opuszczała fabrykę. Dzieło Buicka jest ponadczasowe i moim zdaniem jest to jeden z najbardziej niedocenionych modeli w historii amerykańskiej motoryzacji. Od zawsze w cieniu "luksusowych" marek "wielkiej trójki" to on wyznaczał granice dobrego smaku w amerykańskim stylu. 



poniedziałek, 06 października 2014

SUV wbrew pozorom nie jest współczesnym wynalazkiem. Amerykanie już w latach 60-tych wyposażali swe terenówki w porządne wyposażenie. Wiadomo,że w USA podejście do  luksusu jest inne niż w Europie można ten lekko odpustowy styl lubić lub nie,ale trzeba przyznać,że robi wrażenie. Chevy Suburban to samochód klasy średniej jego cena jest więc umiarkowana (jak na amerykańskie warunki). Tak samo było w latach 60-tych. Samochód ten często wybierała  bananowa młodzież z przedmieść pakowała deski i gnała poskramiać falę. Surferzy stworzyli w Kalifornii subkulturę,która ma wpływ nie tylko na okoliczne plaże,ale i motoryzacje. 

Samochód na dziś to Suburban Lime Crush. Wbrew pozorom nie powstał on w słonecznej Kalifornii,a Ohio. Pomysł na tego katamarana był prosty. Klasyczna buda z nowoczesną techniką. Całe oryginalne podwozie jak i silnik usunięto. 

Amerykanie przez wiele lat upierali się przy prostych zawieszeniach opartych o sztywny most. Od jakiegoś czasu zaczynają jednak korzystać z wyrafinowanych układów wielowahaczowych. Taki właśnie zastosowano w tym samochodzie. Twórcy zrezygnowali z napędu na cztery koła,a całość mocno obniżono. 

Chociaż buda jest klasyczna to porządna współczesna v-ósemka nigdy nie jest złym pomysłem. Pod maskę trafił  kultowy small block,który po modyfikacjach legitymuje się mocą 502KM i momentem obrotowym 550Nm. Dla poskromienia takiego potencjału potrzebne są porządne hamulce. Chevy dostał więc 14 calowe tarczę z potężnymi zaciskami. Nowe koła to ukłon w stronę współczesności. Przednie mają 22 cale i opony o szerokości 295 milimetrów. Natomiast tylne 24 cale i 305 milimetrów szerokości. 

Wnętrze dalekie jest od tandety jaka panowała w nim gdy Suburban był seryjny. Twórcy wzorowali się na łodziach motorowych. Podłoga i konsola środkowa jest więc drewniana. Deskę rozdzielczą pokryto skórą tak samo jak siedzenia. Całość utrzymano w brązowych odcieniach. 

Na koniec pozostał lakier. Cukierkowa zieleń i biały dach to idealne połączenie. Może i jest odpustowy,ale takie były lata 60te więc barwy dobrano idealnie. Samochód dziś jest show carem i przemierza całe USA gdzie prezentuje swe wdzęki na różnych wystawach. 



 
1 , 2