| < Sierpień 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
O autorze
Zakładki:

polskie projekty

czwartek, 16 lutego 2017

Junak - motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce... ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść. 

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z Facebookowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

 

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się - choć byłem godzinę spóźniony. 

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi - ja jestem oczarowany, Robert opowiada. 

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  - takiego jak ja - niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki. 

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął. 

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z... Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? - myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie "szramy" i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć. 

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim "trytytek", czy jakiegokolwiek "druciarstwa". Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach - co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst. 

sobota, 14 stycznia 2017

Wyścigi to nie tylko najnowsza technologia, kosmiczne materiały i piekielnie mocne silniki. Sportowe geny nie umierają z wiekiem. Klasyczne motocykle również posiadają spory potencjał do rywalizacji, trzeba go tylko wydobyć, a to nie zawsze bywa proste. W ostatnich latach zawody sportowe jednośladowych oldtimerów stają się coraz popularniejsze. W Polsce również od niedawna organizowane są tego typu  imprezy. Jedną z nich jest Wyścigowy Puchar Polski Classic, który odbywa się pod egidą PZM. Bartłomiej Pietrucha - członek Classic Racing Team - postanowił spróbować swoich sił w tym cyklu imprez. Do rywalizacji potrzebował niedrogiej, sprawdzonej i stosunkowo prostej maszyny, z której mógłby się wyłonić kompetentny motocykl sportowy. Wybór padł na dwusuwową perłę przemysłu NRD, czyli MZ, którą Marek Lubiński (jego kolega z zespołu) przerobił na rasową wyścigówkę.

Maszynę oparto na ramię MZ ES 250, natomiast silnik pochodzi z nowszej TS-ki 250/2. Zamkniętą ramę wybrano z uwagi na większą sztywność niż otwarty szkielet TS-ki. Pomimo tego i tak wszystko zostało wzmocnione. Oryginalny wahacz ledwo daje sobie radę podczas zwykłej eksploatacji, a co dopiero mówić o sportowej jeździe, również musiał więc zostać dostosowany do nowej roli. Sięgnięto po rozwiązanie z lat 70-tych, a więc wspawanie "bananowego" usztywnienia. Po tej operacji element osiągnął wymagane parametry. Przednie zawieszenie zaadaptowano z Suzuki GS550 z 1978 roku. Niewątpliwą zaletą tej "zawiechy" jest możliwość zamontowania tarczowego hamulca. W wyścigach wydajne i powtarzalne opóźnienia są kluczowe. 

Po wstępnym zmaterializowaniu się układu jezdnego przyszedł czas na silnik. Dwusuwy MZ określane są jako jednostki dwubiegunowe. W skrócie, oznacza to, słaby dół, nagły przyrost mocy i koniec obrotów użytecznych. Nie jest to charakterystyka pożądana na krótkich torach, na jakich ścigają się te motocykle. Prace miały więc na celu rozszerzenie obrotów gdzie jest moc i przesunięcie ich maksymalnie w górę gdyż taka charakterystyka najbardziej pasowała do charakteru wyścigów. Silnik zbudowano od podstaw. W jego trzewiach pracuje zregenerowany wał korbowy, nowe łożyska i tłok. Wykonano również szlif cylindra. Sam tłok nie jest fabryczny. Posiada rowki tylko na dwa pierścienie zamiast trzech, skorygowano również jego wagę. W cylindrze zmodyfikowano kształt okien przelotowych. Zmian nie ustrzegła się głowica, a właściwie głowice. Przygotowano cztery różne wersje, które różniły się rozmiarami komory spalania. Ostatecznie Marek zdecydował się na jedną, która zapewniała stopień sprężania 10,5:1. Po testach ta wartość uznana została za optymalną. Króciec gaźnika został wykonany od nowa. Podczas dwóch wyścigów mieszankę dostarczał gaźnik Mikuni VM29, przez resztę imprez w motocyklu pracował fabryczny element. Z prądnicy usunięto ciężki wirnik, co wydatnie wpłynęło na moc silnika. Wisienką na tym mechanicznym torcie był układ wydechowy, który również jest dziełem Marka.

Kolejnym etap to "body-kit". Już podczas prac nad ramą usunięto wszystkie zbędne mocowania i zadbano o to by miała jak najniższą masę, nie tracąc przy tym wymaganej sztywności. Zbiornik paliwa został zaadaptowany ze starego Suzuki, w trakcie sezonu trwały przymiarki do lżejszego baku wykonanego z żywicy, który wykonano na wzór oryginalnych wyścigówek MZ, niestety nie przeszedł on próby szczelności. Zadupek, kierownica, siedzenie, owiewka - to wszystko powstało we własnym zakresie, w garażu twórcy. Malowanie dobrano tak by nawiązywało do fabrycznych sportowych MZ-tek z dawnych lat. 

Budowa wyścigowej hybrydy dwóch MZ-tek trwała od listopada do kwietnia 2016 roku. Oprócz jeżdżącej maszyny wykonano dodatkowo zapasową ramę i 3 silniki, z czego dwa stanowiły magazyn części. Podczas pierwszych testów motocykl charakteryzował się ochoczą reakcją na otwarcie przepustnicy. Nieunikniona dziura w obrotach została w dużym stopniu zniwelowana. Subiektywnie przybyło sporo mocy na górze. Nowy układ jezdny również spełniał pokładane w nim nadzieje. Nie pozostało więc nic innego jak wyruszyć staruszką na podbój torów wyścigowych. 

MZ-tka łapie się do klasy Classic 250, w której musiała się mierzyć, w sezonie 2016, z trzema innymi MZ-tkami, Suzuki T250, Yamahą RD/TZ250, Hondą CB250, a także tajemniczą WSK-ą 200. Konkurencja nie była więc mała. Nasza bohaterka spisała się nad wyraz dobrze, zajmując w ogólnej klasyfikacji drugie miejsce. Motocykl charakteryzował się również bezawaryjnością, co niekoniecznie jest regułą w przypadku silników dwusuwowych. Podczas treningów zdarzyło się kilka upadków, ale nie na tyle groźnych by wykluczyły one maszynę z wyścigu. Niestety podczas jednego z nich Bartek nabawił się kontuzji i musiał zrezygnować z rywalizacji. Po drugiej rundzie, aż do końca sezonu, za sterami siedział Marek. W Koszalinie przydarzyła się najbardziej spektakularna awaria - zastrajkował gaźnik. Silnik nie chciał zejść z obrotów, Marek nie zmieścił się w zakręcie i zakończył wyścig spektakularną glebą. 

Jak każdy pojazd biorący czynny udział w motorsporcie tak i MZ-tka się zmienia - wciąż dojrzewa. Na sezon 2017 w planach jest lżejsze zawieszenie, które będzie miało zupełnie inną geometrię. Zbiornik paliwa i zadupek, również zmienią się nie do poznania, o porządną iskrę zadba elektroniczny układ zapłonowy, pojawią się dodatkowe wzmocnienia i nowy wydech. Tyle zdradza twórca, ale jak zapewnia, nie są to wszystkie zmiany. MZ-tka dostanie również konkurenta - w Classic Racing Team powstaje Suzuki GT250, którego dosiądzie Bartek, a MZ-tką będzie ścigał się Marek. 

Pierwszy udany sezon MZ-tka ma już za sobą, kolejny również zapowiada się obiecująco. Dwusuwowa staruszka udowadnia, że nie tylko wypasiony "litr", czy wściekła 600-tka nadają się do rywalizacji, smukła 250-tka w mocno średnim wieku również. Chłopaki z Classic Racing Team wydobyli z tego nudnawego "kopciucha" prawdziwego ściganta i oto właśnie chodzi w wyścigowej pasji. 

 

Na koniec bonus, tak wyglądało pierwsze odpalenie MZ-tki: 


niedziela, 18 września 2016

Jeśli w latach 70-tych ktoś miał gruby portfel, był fanem nowoczesności i ciężkich, ale również szybkich motocykli mógł zrealizować swe marzenia tylko w salonie Hondy. Zaprezentowany w 1974 roku GL 1000 był prestiżowym sprzętem, na który mogli sobie pozwolić tylko bogaci i wytrawni motocykliści. Dziś ten model to ceniony zabytek i zmora mechaników. Jacek szef Cardsharper Customs ma swoją wizję tego legendarnego jednośladu. 

Jednoznaczne określenie stylu w jakim podążyła przebudowa jest bardzo trudne. To charakterystyczna cecha wydumek ekipy z Lublina. Ja dostrzegam tu echa pierwszego motocykla jaki zbudowano pod szyldem Cardsharper Customs, czyli Primusa. Była to Yamaha XVS 1100, którą opisywałem półtora roku temu. 

Miękkie linie oryginału zniknęły, turystyczne wyposażenie również. Żeby uzyskać tak intrygującą linię trzeba było popracować nad ramą. Jacek nie oszczędził nawet zbiornika paliwa - który w tym modelu znajduje się pod siedzeniem - został on spłycony tak żeby możliwe było osadzenie niżej siedzenia. 

Sporo zmieniło się z przodu. Oryginalny widelec nie grzeszył sztywnością, a jego charakterystyka nijak nie nadążała za współczesnymi wymaganiami. Jacek zdecydował się na widelec USD rodem z Suzuki GSX-R 750 K6, wymusiło to wytoczenie nowej osi koła. Tarcze hamulcowe pochodzą z Hondy CBR 900RR 

Czterocylindrowy bokser dostał układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Szprychowane felgi były zamontowane w tym motocyklu zanim trafił do wartsztatu Cardsharper Customs. Niebieski lakier z białymi wstawkami i liczne elementy wykończone w złotym kolorze to idealna kompozycja. 

O zadziorny charakter dbają clip-ony i reflektor z kratką. Atrapa zbiornika paliwa otrzymała otwory, które naprawdę pełnią swoją funkcję. Ciekawym dodatkiem są ekrany LED wbudowane w atrapę pokazujące prędkość, przebieg i temperaturę. Gold Wing zrzucił tłuszczyk turystycznych bibelotów i nabrał mięśni. Teraz to silnik gra pierwsze skrzypce - reszta to tylko dodatek. 

wtorek, 10 maja 2016

Honda CB 750 pierwszej generacji to motocyklowy odpowiednik Jezusa. Zmiany w takich maszynach to zawsze ryzykowna sprawa, Zepsuć klasyka łatwo, a poprawić bardzo ciężko. Jacek Mulak szef stajni Cardsharper Customs postanowił podjąć wyzwanie i na swój warsztat wziął właśnie ten model. Egzemplarz, którym dysponował nie był w najlepszym stanie, do tego ktoś już przy nim dłubał, nie było więc mowy o niszczeniu zabytkowego pojazdu,   

Style, kanony to coś czym Jacek nie przejmował się nigdy i muszę przyznać, że zawsze jego wydumki wyglądały dzięki takiemu podejściu świetnie. Jeśli jednak miałbym określić i gdzieś zaszufladkować ten motocykl to wsadziłbym go do bratstylowego worka. Zmiany stylistyczne nie są radykalne ponieważ CB-ek sam z siebie jest zgrabnym jednośladem. 

Jacek skupił się na usunięciu części, które przytłaczały sylwetkę maszyny. W wyniku czego zniknęły ogromne chromowane błotniki, przepastna kanapa i oryginalne oświetlenie. 

Następnie należało przystąpić do szeroko rozumianych prac wykończeniowych. Siedzenie z cienkim obiciem zostało zgrane z ramą, którą "zamknięto", dodana jest również minimalistyczna tylna lampka. Koła są teraz pomalowane na czarno - co podkreśliło surowy charakter motocykla. Silnik został wypolerowany. Dla mnie gwoździem programu jest układ wydechowy wykonany ze stali nierdzewnej. Bateria czterech rur prezentuje się zjawiskowo. Z ciekawych detali warto jeszcze wspomnieć o kratce na reflektorze. 

Udało się nie zepsuć klasyka? Pewnie, że tak! Zawsze imponuje mi wyczucie Jacka przy tworzeniu kolejnych projektów. Nie ważne czy jest to oldskul, czy nowoczesny drag - jego maszyny wyglądają świetnie. 

niedziela, 21 lutego 2016

Bratstyle narodził się w Japonii, ale w tej chwili opanował już cały świat. Motocykle z przesadnie płaską kanapą budowane są więc w każdej szerokości geograficznej. Jak to zwykle bywa w ramach jednego stylu można wyróżnić kilka podkategorii. Jedną z najciekawszych interpretacji "brat-owych" motocykli wydaje się ta, która wykształciła się w USA. Maszyny z tego kraju natchnione są duchem motorsportu i mają dużo ostrzejszy image niż ich kuzyni z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

\Kuba z Lewina Brzeskiego właściciel warsztatu Ugly Motors postanowił sobie sprawić "brata" z amerykańskim sznytem. Jako baza posłużyła mu Honda CB750 z 1989 roku. Sprzęt - jak większość maszyn z tamtych lat - nie urzeka wyglądem, jest jednak idealnym kandydatem na świetnego customa. 

Plan był spójny i klarowny od samego początku. Jedyną zmianą , która zrodziła się w trakcie prac było malowanie zbiornika. W pierwszym zamyśle miała tu być goła blacha pokryta lakierem bezbarwnym, ale twórca ostatecznie postawił na ognistą czerwień - o nazwie Micra Red - która przed laty oferowana była do modelu CBX 1000. 

Silnik posiadał kilka przywar charakterystycznych dla tego modelu, ale ostatecznie zapadła decyzja, że rozbiórka nie jest konieczna. Problem pojawił się gdzie indziej. Stożkowe filtry nijak nie chciały współpracować z gaźnikami. Skończyło się więc na zmianie oryginałów na elementy pochodzące z Suzuki GSX-R. Zawieszenie i hamulce pozostały oryginalne - tutaj styl przeważył nad funkcją. 

Po przeróbkach CB-ek, jest niewygodny - przejechanie nim więcej jak 100 km jednym ciągiem to zadanie prawie niewykonalne, ma koszmarne zawieszenie i hamulce. Ktoś kto ma pragmatyczne podejście do motocykli nie znajdzie w nim żadnej zalety, ale czy to jest ważne? Przecież w tym sprzęcie liczy się styl... bratstyl. 

 

Wszystkie wydumki Ugly Motor można zobaczyć tutaj.

 

niedziela, 14 lutego 2016

Yamaha Drag Star 650 to bardzo przyjemny motocykl. Nie jest on może tytanem mocy, ale ma za to kilka innych zalet, które doceniają fani klasyków. Zazwyczaj ten sprzęt kupowany jest przez początkujących adeptów cruisingu. Maszyna z uwagi na ramę w stylu harley'owkiego softaila jest również lubiana przez ludzi, dla których: "życie jest zbyt krótkie by jeździć na seryjnych motocyklach" - lub takich, którzy mając już w garażu jeden motocykl chcą sobie zrobić wydumkę by sprawdzić się na customowym polu. Kuba należy do tej drugiej kategorii. Na co dzień śmiga potężną Yamahą Road Star. W jego garażu od dawna mieszkał Drag Star, który wcześniej należał do jego ojca. Maszyna jednak od dłuższego czasu nie była używana, a głowie obecnego właściciela rodziły się "szalone" wizje rat bobbera. Nie pozostało nic jak te pomysły zrealizować. 

Rozpoczęło się raczej standardowo... od rozbiórki. Kuba ruszając z tym projektem nie miał żadnego doświadczenia - był to swoisty "chrzest" i próba wytrwałości. Najważniejsze, że wizja była spójna, a baza bardzo dobra. 

Pierwsza - jeszcze nie ukończona wersja - tradycyjnie została ogołocona. Dodano kilka stylowych dodatków, felgi przybrały czarny kolor. Na zbiorniku paliwa pojawił się przetarty lakier i stare gazety, ale w trakcie trwania prac wizja uległa nieoczekiwanej zmianie... 

Oryginalny - choć już przerobiony - zbiornik został zamieniony na element pochodzący z... WSK-i. Decyzja można by rzec - kontrowersyjna, ale jakby wszystko robić według kanonu to customizing stałby w miejscu i w końcu nikogo by nie interesował. PRL-owska technika nie za bardzo chciała współpracować z japońską, ale pewien zdolny spawacz tak przerobił bak, że udało się te dwa światy pogodzić. Był to jedyny element, którego nie wykonał właściciel. 

Do "rat-owych" klimatów dodano steampunkowe naleciałości choć są to nawiązania dość subtelne, chyba najwidoczniejszym element to osłony lag. W pierwszej wersji miały one zupełnie zniknąć, ale jak widać Kuba je pozostawił ( i był to dobry krok moim zdaniem) . Nie ostały się oczywiście one w seryjnej postaci. Pokryto je miedzią, którą następnie przypalano palnikiem. Efekt widoczny jest na zdjęciach. 

Resztę dopełniły stylowe detale, miedź użyto w osłonie między cylindrami i do ozdobienia pokrywy silnika. Sprzęt urzeka swym minimalizmem i szorstkim stylem. Kierownica ape-hanger jest dość ekstremalna, ale taka właśnie ma być, wtóruje jej siedzenie. 

Kuba jest właśnie w trakcie wykańczania tego "potworka" i usuwania drobnych usterek, które są nieuniknione przy takiej przebudowie. Nadchodzący sezon będzie pierwszym w nowej postaci. Ten Drag Star nie musi być wygodny i ergonomiczny - właściciel traktuje ten sprzęt jak odskocznie od codziennych spraw, efekt "wow", który na pewno wywoła wśród gawiedzi sprawi, że każda chwila za sterami będzie niezapomniana. 

piątek, 11 grudnia 2015

Pod koniec lat 70-tych stało się jasne, że to Japończycy będą dyktować warunki na światowym rynku motocyklowym. Firmy europejskie, którym coraz trudniej wychodziło opieranie się dalekowschodniej "inwazji" miały ciężki orzech do zgryzienia. Włoski producent Benelli w owym czasie zaprezentował pierwszy motocykl z poprzecznie umieszczonym rzędowym sześciocylindrowcem. Japończycy nie mogli zostać z tyłu i również wypuścili tego typu maszynę. Pionierem na azjatyckim rynku była oczywiście Honda, która w porównaniu do włoskiego konkurenta prezentowała się dużo potężniej i nowocześniej. W ramie pracował chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1000 ccm i mocy 105 KM, te wartości potrafiły przyspieszyć bicie serca każdego bikera. Choć konkurent z Włoch został zdetronizowany to los nie obszedł się z CBX-em łaskawie. Bardzo szybko okazało się, że jest ciężki, nieporęczny i paliwożerny. Zszedł z motocyklowej sceny jako owoc gigantomanii projektantów i przez pierwsze lata po zaprzestaniu produkcji raczej nikt za nim nie tęsknił. Dziś po prawie 40 latach od debiutu sytuacja jest zupełnie inna. Ceny zdrowych maszyn szybują ostro w górę, a w świadomości miłośników klasyki CBX stał się symbolem czasów, które już nigdy nie wrócą, czasów gdy motocykle tworzyli inżynierowie, a nie księgowi i marketingowcy. Ten lekko przydługi wstęp był konieczny żeby uzmysłowić sobie  z jak poważnym zadaniem jest przerabianie sześciocylidrowego potwora. 

Nie miał to być zwykły remont czy odbudowa. Ambicją zleceniodawcy było uwspółcześnienie potężnej staruszki. Chłopaki z PJP postanowili podjąć wyzwanie jednak najpierw wszystko trzeba było ustalić z właścicielem - w kilku aspektach od razu została osiągnięta zgoda. Pierwsze założenia projektu były takie: silnik pozostaje oryginalny, nowe zawieszenie i koła. 

Prace ruszyły jednak właściciel i mechanicy często różnili się w wizji o tym jak maszyna miała ostatecznie wyglądać. Po wielu rozmowach ustalono jakie ma  być malowanie i wszystkie detale.  

W pierwszym etapie prac maszynę rozebrano. Następnie przyszła pora na dobieranie części. Przednie zawieszenie pochodzi z Yamahy MT-01. Żeby dopasować zawias konieczna była modernizacja ułożyskowania ramy i sztycy. Z tyłu pracuje wahacz od XJR-ki -tutaj również nie obyło się bez zmian w ułożyskowaniu - połączony z amortyzatorami Bitubo 

Silnik jak na Hondę przystało był w dobrym stanie. Ingerencja warsztatu ograniczyła się do sprawdzeniu stanu podzespołów i niezbędnych regulacji. Mechanicy zdecydowali się na regeneracje gaźników. Nie obyło się jednak bez jednej nieprzyjemnej niespodzianki. CBX cierpiał na permanentny brak ładowania. Konieczna była wymiana alternatora z uwagi na brak oryginału dopasowano element z Kawasaki ZX7-R. Napęd i sprzęgiełko wykonano w warsztacie PJP. Tłumiki to IXIL model 55 ich forma nie jest może bardzo klasyczna, ale jak widać na zdjęciach pasują do stylu maszyny. 

 

Gdy sprawy techniczne zostały opanowane przyszedł czas na "body-kit". Przy takiej przeróbce trzeba być ostrożniejszym niż saper na polu minowym w Iraku. Brzemię historii jakie nosi na sobie CBX 1000 jest ogromne. Jedna zła decyzja i cały projekt może okazać się groteskowym dziwolągiem. Zbiornik paliwa pozostał oryginalny nie obyło się jednak bez przeróbek. Zmieniono osadzenie korka wlewowego i odpowietrzanie. Zadupek powstał na bazie seryjnego, ale tutaj zmiany są dużo poważniejsze jak widać.  

Przeobrażona Honda mocno schudła, współczesny układ jezdny sprawuje się znakomicie. Jazda tym potworem to nieziemskie uczucie. Z oryginału w zasadzie pozostał tutaj tylko silnik, który swym pomrukiem działa na zmysły każdego kto ma choć trochę benzyny we krwi. Po całej przebudowie okazało się, że to nie CBX 1000 był złym motocyklem - to czasy w jakich się urodził nie były sprzyjające. Silnik, który jest majstersztykiem inżynierii trafił w złe opakowanie. Na szczęście dziś znajduje się w odpowiednim. Honda CBX 1000 w takiej formie śmiało mogłaby znowu trafić do produkcji. 

sobota, 10 października 2015

Motocyklowe kreacje Jacka Mulaka gościły już na łamach mojego bloga dwukrotnie. Do tej pory były to cruisery ze stajni Yamahy, ale głównodowodzący firmy Cardsharper Custom nie jest człowiekiem, który zamyka się na jedną markę, bądź segment. Nie straszne mu klasyczne maszyny czy zupełnie nowoczesne jednoślady. Czym ktoś taki porusza się na co dzień? Na pewno nie seryjnym sprzętem. Zamysł był taki żeby kupić coś mocnego, ale nie do końca sportowego. Idealne wydało się Suzuki Inazuma 1200. Legendarny olejak jest mocny jak tur, a linia tego sprzęta to klasyka w czystej postaci... chociaż w zamyśle Jacka niewiele miało z niej pozostać. 

Prace zaczęły się jak zwykle od rozbiórki. Spostrzegawczy pewnie zauważą przerobioną ramę i wahacz. Dwa klasyczne amory zastąpił jeden centralny, dekle silnika są już pomalowane. Dla nadania odpowiedniej linii przednia zawiecha poszła w dół. Dalej było już tylko ciekawiej - choć nadal niełatwo.

 

W drugim etapie rozpoczęło się rzeźbienie karoserii. Zbiornik, zadupek i przednia lampa z mini-owiewką to dzieło Jacka. W tym projekcie postawił on na minimalizm z nutką klasycznej elegancji. Nie jest to jednak w żadnym razie motocykl oldskulowy. 

Silnik oprócz  miedzianego wykończenia dostał nowe dyszę w gaźnikach i filtry K&N. Zmianom nie oparł się wydech. Odarto go z chromu, Efektownie prezentuje się tłumik wykonany własnoręcznie. 

Po pierwszym sezonie okazało się, że srebrny mat to nie to. Jacek przemalował gada na kolor szampański. Uwiecznieniem projektu były naklejki. Po złożeniu maszyny przyszedł czas na testy. Te wykazały, że tylny amortyzator nie do końca "daje radę". Został więc zwolniony z pełnienia dotychczasowej funkcji i zastąpiony nowym. 

Inazuma tak samo dobrze prezentuje się jako eksponat do podziwiania jak do zadawania szyku na drogach. Zeszłą zimę ten motocykl można było oglądać w salonie "Barberain", którego właścicielem jest Nergal.  Jednak to co najważniejsze to jazda. Tutaj chyba nikt nie będzie zawiedziony. Mocny silnik sprawia, że rogal nie będzie schodził z ust bikera, który będzie ujarzmiał tą bestie. Jacek stworzył dla siebie piękny sprzęt... aż mu zazdroszczę. 


środa, 17 czerwca 2015

Dziś bobber jest odmieniany przez wszystkie możliwe przypadki. Określenie to nadaje się motocyklom często na wyrost. Stara customowa tradycja mówi, ze prawdziwa maszyna tego typu może powstać tylko z klasycznego cruisera. Sprzęt taki tworzy się po przez usunięcie tego co zbędne do jazdy i zazwyczaj to tyle. Krzysztof  nie jest statystycznym "wyznawcą" Harley'a. Przez jego motocyklowe życie przewinęło się wiele sprzętów. On sam ma słabość do japońskich olejaków produkcji Suzuki. Skąd więc pomysł na amerykańskie żelastwo? Gdzieś w głowie od zawsze kołatała mu się myśl o nabyciu jednie słusznego widlaka. Posiadał kiedyś Ironheada z 1979 roku, ale tym razem miał być Big Twin. Na pewnym portalu ogłoszeniowym trafił się Evo z 1993 roku był to piękny błyszczący chromem cruiser w dodatku w dość czystej formie. Dla wielu samo kupno takiego motocykla było by pełnią szczęścia, ale nie dla Krzysztofa. Cukierkowe barwy to nie jego styl.

 

Obecna forma Harasia to jak widać surowość w czystej postaci. Daleka od tego jak motocykl wyglądał jeszcze niedawno, a wyglądał tak: 

Po przywiezieniu maszyny do garażu nastąpił etap rozbiórkowy. Gdy niepotrzebne bambetle zostały usunięte okazało się, że mają sporą wartość. Trafiły więc na portal aukcyjny wspomagając dość znacznie budżet na przeróbkę. 

Następnie stało się coś co fani chromu uznają za gwałt na żywym organizmie motocykla. W ruch poszła kątówka piękny lakier i błyszczące powierzchnie przestały istnieć. Krzysztof w końcu  zaczynał dostrzegać to do czego dążył. Już od początku projektu było wiadomo, że maszyna dostanie nowe oldskulowe opony.  Te udało się trafić na angielskim e-bay'u. Avonki o klasycznej rzeźbie bieżnika nabył w bardzo korzystnej cenie. 

Każdy bobber musi mieć zawieszenie typu Springer ( tak naprawdę nie musi ;-) ). Trzeba było więc je znaleźć. W dzisiejszych czasach oznacza to ślęczenie z nosem wbitym w monitor i... przeczesywanie portali aukcyjnych. Tym razem zawiechę udało znaleźć się przypadkiem. Co prawda nie było idealnie ponieważ pokrywał ją chrom, ale od czego jest spray typu "czarny mat". 

Tylny błotnik wykonał znajomy z warsztatu Kolec76 Customs. On również skrócił świeżo nabytego Springera, który w oryginalnej formie nadawał się raczej do klasycznego choppera. Krzysztof był coraz bardziej zadowolony ze swojej wydumki, ale wciąż było w niej za dużo chromu. Ten na szczęście był sukcesywnie usuwany przy pomocy matowego spraju. 


Prawdziwy bobber nigdy nie jest skończony. Przeobraża się wraz ze swoim właścicielem. Jeśli przyglądnąć się fotkom to na każdej motocykl wygląda inaczej. To właśnie jego magia. Znajdą się pewnie tacy, którzy powiedzą, że przeróbka ta wykonana była po kosztach i chałupnicze metody nie pszystoją tak zacnej maszynie, ale pamiętajmy, że tak to się właśnie rodziła się customowa kultura, która jest obecnie wielkim biznesem. Dziś w dobie internetu i przepastnych katalogów gdzie bobbera można zrobić składając go z klocków takie maszyny jak "Złom" Krzysztofa spotyka się coraz rzadziej i za to powinniśmy cenić tą maszynę.

środa, 08 kwietnia 2015

Parafrazując "klasyka": "gdy do twojego garażu zapuka gość i wręczy ci kluczyki od swojego motocykla, mówiąc zrób mi z niego coś zajebistego- to wiedz,że coś się dzieje"  Tak zaczyna się historia trzeciej maszyny Jacka Mulaka. Była to również pierwsza maszyna,która została zbudowana na zlecenie. Właściciel dał budowniczemu wolną rękę,a ten jak to sam określił, mocno poszalał. Oto efekt jego prac: 

Dawca posiadał już pewne przeróbki. Warriorka miała szeroki na  260mm laczek, filtry K&N i kilka aftermarketowych dodatków. Baza była więc idealna,ale cóż można zrobić z power cruisera,żeby być oryginalnym? Jacek usiadł w garażu i myślał. Za inspirację posłużył... zbiornik paliwa z WSKi. Zamysł był prosty,sprzęt ma być ostry i pozbawiony obłości. W owym czasie Jacek nie dysponował kołem angielskim więc taka koncepcja mocno upraszczała sprawę. 

Pierwsze przymiarki nowego wdzianka wyglądały tak jak na ilustracji powyżej. Właściciel motocykla zaczynał mieć lekkie obawy czy aby twórca nie przeszarżował. Ukradkiem wklejał wiec fotki tworzącej się wydumki na zagraniczne fora. Pozytywnym komentarzom nie było końca. Choć jak to zawsze w takich przypadkach bywa pojawili się i malkontenci,ale byli w mniejszości. Na etapie,który widoczny jest na zdjęciach,gotowy jest już szablon zbiornika paliwa i tylnego błotnika. Wbrew pozorom nie to było najtrudniejsze w tym projekcie. 

Najtrudniejsza okazała się zabudowa dolnej części ramy. Problemem był brak punktów mocujących potężny ,,pług". Swoje trzy grosze dodało to,że rama nie była symetryczna. Gdy jednak twórca uporał się ze wszystkimi problemami i ,,blacharka" była gotowa przyszedł czas na malowanie. Tutaj również miało być niekonwencjonalnie.A  żeby podkreślić spójność maszyny Jacek paradoksalnie podzielił ją na trzy segmenty,które miały się mocno od siebie różnić. 

Efekt końcowy jest zdumiewający. Maszyna nie przypomina niczego co można zobaczyć na motocyklowych wystawach. Futurystyczne, bezkompromisowe kształty intrygują. Motocykl zajął czwarte miejsce na Custom Festival 2014. Moim zdaniem zasługiwał na więcej. Właśnie dlatego,że łamie konwencje i nie poddaje się stereotypom. 

Deception jest trzecią maszyną Jacka,ale jest to nieformalny początek  Cardsharper Customs. Dziś w  portfolio tej ekipy jest kilkanaście intrygujących maszyn,które sukcesywnie będą się pojawiać na łamach tego bloga. 

czwartek, 26 lutego 2015

Drogi do customowego rzemiosła bywają różne. Jedni się z tym rodzą, inni muszą do tego dorosnąć. Jacek Mulak w 2008 roku kupił swój pierwszy motocykl Sportstera 883R z 2006 roku. Zazwyczaj pierwsze moto kupuje się oczami i w tym przypadku tak było. Początek eksploatacji amerykańskiego żelastwa nie był najprzyjemniejszy. Sporciak okazał się ciężki, niewygodny i trudny w prowadzeniu. Do tego kumple,którzy dosiadali japońców (Varadero i FJR1300) nie popierali wyborów Jacka. Chociaż maszyna pokazywała różki to z czasem właściciel ją polubił. Sporciak dostał troszkę matowo-czarnych wstawek, nową kierownicę i owiewkę a'la street. O poważnym cięciu nie było jednak mowy. Kolejnym sprzętem było Suzuki GSR600. Nasz bohater chciał sprawdzić jak się jeździ na czymś co skręca i hamuje. To moto również miało przejść jakieś zmiany,ale cienkie plastiki i dziwne stopy z jakich wykonano ramę odwiodły właściciela od tego pomysłu. Naked-bike'i i street'y okazały się ślepym zaułkiem. Tak dochodzimy do pierwszego poważnego projektu. 

Motocykl otrzymał nazwę Primus. Jak widać bazą dla tego projektu był Drag Star 1100. Jacek kupował tego sprzęta od razu z myślą o przeróbce. Na korzyść Yamahy przemawiała linia i wahacz  w stylu softail. Jednak nie od razu maszyna uzyskała taki kształt. Po zakupie usunięto chrom z dekli silnika,wymieniono wydech i kierownicę na szerokiego drag-bara. 

Inspiracją dla Jacka był Roland Sands. Nie zamierzał on jednak kopiować jego pomysłów. Kolorystyka jaką otrzymał motocykl wzorowana była na maszynie Mickea Rourke. Zamysł był dość precyzyjny,ale nawet twórca nie wiedział co jego z pracy wyjdzie. 

Przedni i tylny błotnik dostały wolne. Bak również nie został oszczędzony. Zbiornik paliwa pochodzi z zapomnianego modelu SECA750 ze stajni Yamahy. Vermin postanowił go dopasować do maszyny. Co nie było wcale łatwe. Tylny błotnik został umieszczony bezpośrednio przy kole jego kształt łączy w sobie klasykę z nowoczesnością. 

Primus pełny jest ciekawych detali takich jak na przykład osłona filtra powietrza,która powstała z dekla silnika Jawy Mustang. Nietypowo prezentuje się blacha z otworami umieszczona przed silnikiem. Chociaż sprzęt nie posiada sztywnej ramy to do nowe siodło wyposażono w progresywny amortyzator rowerowy.

 

Budowa tej maszyny dla Jacka była wielką przygodą. Nie ocenią pomoc w tworzeniu zaoferował kumpel Michał,który w każdym projekcie ogrania tematy mechaniczne. Ten motocykl przetarł szlak. Nasz bohater od początku musiał się zmagać z opiniami malkontentów, niechęcią mechaników,ale jak widać projekt został zakończony,a Priums wygląda fenomenalnie. Jak sklasyfikować tą maszynę? Jeśli mam być szczery to nie wiem. Nie wie tego też właściciel, nie wiedział tego nawet Lech Wangin gdy wręczał pierwszą nagrodę na Customowych Mistrzostwach Polski. 

 

PS. Priums jest pierwszą maszyną Jacka, którą opisałem,ale na pewno nie ostatnią. Mam nadzieje,że rozpoczniemy współpracę,która zaowocuje wieloma wpisami i ciekawymi sprzętami,których w portfolio naszego bohatera nie brakuje. 



piątek, 20 lutego 2015

Czym najlepiej zadebiutować w customowym światku? Oczywiście bobberem. Wie o tym każde dziecko w przedszkolu. Bzyk jako debiutant nie miał więc innej możliwości. Kolejny dylemat. Z czego fan klasyki może zrobić oldskulowego bobbra? Najlepiej z jakiegoś cruisera. Pojemność ma rzecz drugorzędną ważne żeby po przeróbkach całość spełniała oczekiwania twórcy. Wybór padł więc na dobrze znanego,prostego i cenionego Vulcana 800. 

Jak widać na fotce powyżej cruiser "zielonych" potrafi być łobuzem. Jak przystało na prawdziwie oldskulową robotę ta bestyjka powstała w garażu. Jedynie siodło nie jest dziełem właściciela. Bzyk nie do końca jest amatorem. Chociaż to jego pierwszy custom to mechanika motocyklowa nie jest mu obca. 

Sprzęt jak widać został pokryty głęboką czernią. Nie ma tu jednak mowy o macie i bardzo dobrze. Oryginalny zbiornik nie pasował do nowego wizerunku. Został więc zastąpiony Sportsterowym. Bzykowi udało się go zamocować tak,że nie psuje linii. Co wcale nie jest łatwe. 

Z nudnego Grubaska Vulcan stał się smukłym rozrabiaką. Oldskulowe opony idealnie wpisują się w klimat. Potężne osłony zawieszenia usunięto. Nowe jest całe oświetlenie. Jak w każdym  innym aspekcie i tutaj rządzi minimalizm. Każdy obserwator od razu dostrzeże,że ten bóbbr pędzony jest paskiem. Jest to "kaprys" właściciela. 

Pod sakwą ukryto akumulator. Bzyk praktycznie zakończył pracę nad tym motocyklem. Czeka go jeszcze wymiana przewodów na miedziane co jak twierdzi doda mu charakteru. Bzyk ma teraz chrapkę na kolejną przeróbkę i jeśli tylko środki finansowe mu na to pozwolą to niebawem rozpocznie nowy projekt. 

środa, 28 stycznia 2015

Choroba zwana customizingiem jest przewlekła i nieuleczalna. Pierwsze symptomy są  niewinne. Jakieś małe modyfikacje przy motocyklu,ale gdy objawy się nasilają może być groźnie. Zazwyczaj w tym czasie chory planuje budowę motocykla od podstaw. Jeśli jest to pierwszy projekt to często wiedza jest praktycznie zerowa,ale podobno do odważnych świat należy. Waldas swą motocyklową karierę rozpoczął w 2010 roku. Na pierwszego rumaka wybrał sobie małego Draga. Ta zacna maszyna została dopasowana do jego wizji,ale pomimo,że jest to bardzo wdzięczny sprzęt. Nasz bohater czuł,że to nie jest to o co mu chodzi. Wtedy stał się właścicielem silnika z Milwaukee no i się zaczęło. 

Gdy jednostka napędowa wylądowała w garażu trzeba było podjąć decyzję jak będzie wyglądała wydumka. Po przejrzeniu setek stron internetowych Waldas w końcu  znalazł swój ideał. Postanowił zainspirować się maszyną Esox Lucius autorstwa Stellana Egelanda. Wtedy zaczął tworzyć pierwsze szkice i kompletować części niezbędne do budowy. 

Gdy w garażu była przednia zawiecha, koła no i oczywiście silnik należało pomyśleć o ramie. Tą wykonał Grzegorz Kochamński z firmy Art-Bike. Jego autorstwa są również zbiorniki: oleju i paliwa. Gdy szkielet był gotowy maszyna stanęła na kołach. Jednak do końca projektu było jeszcze daleko. 

Chociaż Speedster miał być minimalistyczny to jednak należało wykonać masę detali,które zrobił zaprzyjaźniony spawacz Tomek. Jego autorstwa jest również kierownica i wydech. Sprzęta malował kolejny kolega o imieniu Krzysztof. Instalacje elektryczną wykonał i położył właściciel. Od początku cały projekt wspierała tajemnicza Marta. 

Ukończony sprzęt widzicie na zdjęciach. Moim zdaniem wygląda fenomenalnie. Kształt sztywnej ramy nie przypomina żadnego seryjnego produktu. Przednia podpora z otworami przywodzi na myśl przedwojenne motocykle sportowe. Smukły bak wyśmienicie spaja się z sylwetką. Waldas wykazał się dość dużą odwagą przy wyborze hamulców. Z przodu i z tyłu zastosował bębny Przedni pracuje w systemie Duplex i radzi sobie z temperamentem motocykla dość dobrze. Niestety tylny jest raczej ozdobą. 

Prace nad tą maszyną trwały 9 miesięcy w ich trakcie okazało się,że Drag Star musi zostać sprzedany. Speedster stał się więc jedynym motocyklem Waldasa i chociaż ciężko w to uwierzyć ta wydumka nadaje się do normalnej jazdy. Daleko jej do komfortu seryjnych maszyn,ale twardziele nie narzekają. Speedster jest już ukończony. W 2014 roku zajął czwarte miejsce w customowych mistrzostwach Polski. Wszyscy,którzy przyczynili się do powstania tego customa zostali więc nagrodzeni. Zapytałem Waldasa czym jest jego motocykl, jak go sklasyfikować? Stwierdził,że jest to krzyżówka hot-roda z bobberem. 

Dziś choroba postępuje i chociaż Speedster uzyskał już postać ostateczną to w głowie naszego bohatera rodzi się nowy projekt. Co to będzie? Na razie wiem tyle,że motór ze szprychami,a co dalej? To na razie tajemnica, coś czuje,że następca Speedstera zagości na tym blogu za jakiś czas. 


czwartek, 18 grudnia 2014

Jazda motocyklem to wielka frajda,która potrafi uzależnić. Niestety gdy już kupimy pierwszy dorosły motocykl i wyjedziemy podbijać drogi dość często okazuje się,że nasz sprzęt wcale nie jest wyjątkowy. Wtedy przychodzi do głowy myśl żeby zindywidualizować naszego rumaka. Tak właśnie było z bohaterem mojego dzisiejszego postu Darkiem. Jego pierwszym motocyklem była Virówka 125 i ta pozostała seryjna. Gdy w garażu pojawiła się Honda Shadow 500 jego dusza buntownika kazała mu działać. 

Od początku było wiadomo,że będzie to bobber. Prawdę mówiąc dopóki nie zobaczyłem tego motocykla. Na słowa Honda Shadow 500 bobber parsknąłbym śmiechem,ale ten sprzęt zamknął mi usta. Niewątpliwe Darek zrobił kawał dobrej roboty,ale zacznijmy od początku. 

Jak przystało na człowieka z fantazją. Właściciel musiał pracować w spartańskich warunkach. Nie posiadał garażu. Przeróbki były dokonywane pod blokiem, na podwórku u znajomych,a nawet...na balkonie. Darek jednak szczyci się tym,że wszystko zrobił sam. 

Przeróbka miała być efektowna,ale względnie tania. Zmian jest jednak dość dużo. Nawet rama została lekko zmodyfikowana. Oryginalne zegary nie były zbyt urodne. Zamieniono je więc na pojedynczy prędkościomierz. Tablica powędrowała na bok,a oryginalne kierunki zniknęły. 

Tylny błotnik  pochodzi ze Sportstera. Podstawa siedzenia została wymodelowana z żywicy. Następne naciągnięto na nią kilka warstw karimaty,a całość pokryto skórą ze starej kurtki. Lakier to jedynie słuszny czarny mat. Z klimatycznych dodatków mi do gustu najbardziej przypadł reflektor z taśmą,który może kojarzyć się ze sportowymi bolidami z dawnych lat. Dość kontrowersyjną przeróbką był montaż tylnych amortyzatorów z WSKi. Właściciel twierdzi jednak,że dają radę. 

Ostatnią rzeczą wartą wspomnienia jest wydech z nierdzewki pokryty bazaltową taśmą. Żeby sprzęt nie "zabijał" dźwiękiem i był w stanie przejść przegląd na jego końcach wspawano db killery. Shadowka po przeróbkach nie jest czystej krwi bobberem,ale stylu jej odmówić nie można. Darek nie jest już właścicielem tego małego cudeńka. Teraz w jego warsztacie zagościła sześćsetka z tej samej stajni,która na pewno nie pozostanie seryjna. 

środa, 05 listopada 2014

Motocykl customowy musi być drogi, niepraktyczny i niewygodny. Otóż nie musi. W naszym kraju dużą popularnością wśród ludzi wkraczających w świat przerabianych motocykli cieszy się pewien mały chopperek Hondy. Shadow 600 bo o nim mowa jest lekki, zwinny i prosty. Dodatkowym atutem jest rama w stylu softail. Jakby nie patrzeć wymarzony materiał na bobberka. 

Sprzęta,którego chcę dziś opisać namierzyłem na forum Bobber Poland należy on do forumowicza o nicku Ari. Jest to jego nie tylko pierwszy customowy projekt,ale i w ogóle motocykl. Przeróbki jak na żółtodzioba są bardzo ambitne. Modyfikacji uległa tylna część ramy. Zabiegi te miały na celu nadanie bobberowgo kształtu maszynie. 

Tylny błotnik to dzieło właściciela. Uważny obserwator dostrzeże również przedni. Nie jest to częsty widok w bobberach,ale po przeróbkach jakich dokonał Ari trzeba przyznać,że całość do siebie pasuje. Odgięta, kwadratowa kierownica może przywodzić na myśl kalifornijskie maszyny z lat 60-tych. Nowe jest również siedzenie na sprężynach. 

Jak przystało na porządnego customa motocykl Ariego posiada kilka ciekawych smaczków. Twórca wzorem dawnych przerabiaczy po nawiercał niektóre elementy. Takie jak klamki, osłonę łańcucha i co bardzo przypadło mi do gustu: dekle silnika. Kiedyś ten zabieg miał na celu obniżenie masy dziś jednak chodzi tylko o stylistykę. 

W pracach przy maszynie pomagał dobry znajomy właściciela Stefan. Ramę przerabiał tajemniczy mechanik,ale kazał sobie za usługę tak słono zapłacić,że Ari przy następnym projekcie na pewno nie skorzysta  z jego usług. Shadowka w nowym wdzianku cieszy oko i przykuwa spojrzenia przechodniów. Ari myśli już jednak nad następnym projektem,a bazą do niego ma być Drag Star 1100.

 

W ciągu paru najbliższych dni przedstawię kolejną wariację na temat tego modelu. Będzie to również bobber,ale zupełnie inny od maszyny jaką pokazałem dziś. 

wtorek, 28 października 2014

Motocykl,który chcę dziś opisać pierwszy raz ujrzałem na Allegro. W owym czasie przymierzałem się do kupna dużego Intruza i śledziłem zaciekle portale ogłoszeniowe. W oko wpadła mi czarna dość mocno przerobiona 14stka. Muszę przyznać,że zakochałem się od pierwszego wejrzenia,ale jak to w życiu bywa nie dane było mi okiełznać tej bestii. 

Sprzęt powstał w stajni Lula Bike Garage. Był on własnością jednego z właścicieli tej firmy Pawła. 14stka tak mu się spodobała,że kilka sezonów nic w niej nie zmieniał,ale w końcu przyszedł czas na japońskiego widlaka. Impulsem do zmian były szerokie półki, które dostał w zamian za inną robotę.

 

Pomysł na tego sprzęta był prosty. Niski drag w klasycznym stylu. Nowe półki zwiększały kąt pochylenia widelca o 5 stopni. Konieczne było więc wydłużenie lag przy użyciu specjalnych tulei. Oryginalne koło nie pasowało do nowej wizji. Paweł zamienił je na szesnastocalowe pochodzące z Harley'a wyposażone w dwie tarcze hamulcowe. Oryginalny zacisk zamieniono na dwa pochodzące ze starej Cebry. 

Po obniżeniu przodu należało zająć się tyłem. Paweł zastosował więc amortyzatory z Suzuki Marudera. Koło pozostało oryginalne. Gdy sprzęt stał na kołach przyszła pora na wykończenie. Minimalistyczne błotniki wykonano na kole angielskim. Spartańskie siedzenie jest dziełem zaprzyjaźnionego tapicera. Osprzęt kierownicy delikatnie zmodernizowano. Do mierzenia prędkości służy rowerowy licznik zabudowany w gustownej obudowie. 

14stka ze stajni Lula Garage pokazuje,że dziś nie każdy sprzęt musi mieć "szeroki laczek" by był efektowny. Ten motocykl to mój ideał. Jeśli miałbym przerabiać swój motocykl to wyglądałby on prawie tak samo jak ten.

niedziela, 21 września 2014

Parafrazując klasyka "Polacy nie gęsi i swe customy mają". Na moim blogu bardzo rzadko  piszę o rodzimych customowcach. Właściwie nie wiem dlaczego tak się dzieje. Postanawiam się poprawić i częściej "zaglądać" naszym fachowcom do garażu. Na początek maszyna ze stajni BT Choppers. Firma ta powstała w 2007 roku,a jej właścicielem jest Marek Mickiewicz. Pierwsze projekty to "drobne" przeróbki oryginalnych H-Dków. Zamówienia płynęły głownie ze Skandynawii. Później z całej Europy. Już 2010 Marek postanawia wziąć udział w Mistrzostwach Europy AMD i to w najbardziej prestiżowej klasie Freestyles. Rok później jedzie ze swoim motocyklem do Strugis gdzie zdobywa 15 miejsce. Jest to dziś największy sukces Polaka w tym konkursie. Wróćmy jednak do motocykla,który chcę opisać twórca nazwał go po prostu "50". Dlaczego tak? Ponieważ jest to pięćdziesiąty projekt BT Choppers. 

Bazą dla tego sprzęta był Softail Standard z 2007 roku,który przypłynął z USA. Żeby z choppera zrobić bobra trzeba było pomyśleć o nowych kołach. Marek zastosował obręcze z Electry,które ubrał w klasycznie wyglądające opony Avon Speed Master. 

Do nowych kół należało znaleźć błotniki. Z przednim nie było problemu. Tylny musiał zostać zwężony i dopasowany do specyficznej tylnej opony. Widelec to miks rozwiązań z Fat Boy'a i Electry. Tył został obniżony o dwa cale. Uwagę zwracają potężne tarcze hamulcowe Braking,w które wgryzają się sześciotłoczkowe zaciski PM. 

Silnik pozostał seryjny. Wzbogacono go tylko o "biżuterie" z katalogu RSD. Żeby sprzęt miał konkretne "odejście" skrócono przełożenie główne. Nad cylindrami zagościł bak ze Sportstera. Przeszedł on szereg przeróbek. Poszerzono go od dołu zabieg ten był konieczny żeby pomieścić aparaturę wtrysku paliwa. Po prawej stronie zrobiono wycięcia na głowice. Spartańskie siedzenie pokryto brązową skórą. Tego samego koloru jest gustowna sakwa zawieszona na wahaczu. Najciekawszym,a jednocześnie najbardziej kontrowersyjnym elementem motocykla jest blacha przymocowana do pólek zawieszenia. Namalowano na niej wielgachną 50tkę żeby nikt nie miał wątpliwości jak nazywa się ta bestia. w zerze wydrążono otwór,w którym skrywa się soczewkowy reflektor. Po bokach mamy kierunkowskazy. 

50tka miała być motocyklem Marka Mickiewicza,ale motocykl już znalazł nabywce. Sprzęt ten nie jest showbikiem,a motocyklem,którym można śmigać każdego dnia po bułki do sklepu. Genialnie dobrane detale i szereg smaczków sprawia,że nikt obok tej maszyny nie przejdzie obojętnie. Czym zadziwi nas jeszcze BT Choppers? Mam nadzieje,że w niedługim czasie wygraną w Mistrzostwach Świata. 

Zdjęcia do tego postu zaczerpnąłem z facebookowego konta firmy BT Choppers. 

sobota, 26 lipca 2014

Dziś wracamy do motocykli. Bywając na forum Intruder Polska spotykałem wiele customowych interpretacji kultowej 14stki. Ostatnio moją uwagę przykuł sprzęt,który pozbył się pięknego czerwonego lakieru na rzecz surowej rdzy. Poznajcie rdzawego  VS1400. 

Właścicielem tego sprzęta jest Ptolek historia jego motocyklowej pasji to opowieść typowa dla wielu z nas. Najpierw nastąpiła faza fascynacji i bark funduszy. Siedem lat temu uzbierał odpowiednią kwotę, za którą nabył VSa 800. Mały chopper charakternym choć niewielkim sercem służył dzielnie przez trzy sezony. Jednak jak to w życiu bywa pojawiła się potrzeba nabycia czegoś większego. Ptolek ani myślał zmieniać stajni nabył więc dużego VSa i wyboru nie żałuje,a wręcz przeciwnie jest swą maszyną cały czas zauroczony.

14stka po kupnie błyszczała czerwonym lakierem. Nasz bohater zainteresował się stylem rat. Ta odmiana customizingu chociaż niemłoda nadal potrafi wzbudzić kontrowersje. Ptolek podjął jednak odważną decyzje zrobienia rat bike. Na pierwszy ogień poszła kierownica. Jak przystało na choppera wybór mógł być tylko jeden. Ape Hanger. Kierownicę zespawano z rurek zabieg ten pozwolił wyrzeźbić ciekawe kształty żeby całość była jeszcze bardziej surowa owinięto ją grubym rzemieniem.

Przy tworzeniu rat bike dość poważnym problem jest spreparowanie rdzy. Trzeba to zrobić tak żeby wyglądało przekonująco,a nie niszczyło elementu. Właściciel na początku zdarł cały lakier za pomocą szlifierki i tarczy listkowej. Gdy całość świeciła gołą blachą rozpoczął się proces hodowania rdzy. Ptolek bał się używać kwasu. Wymyślił więc inny sposób. Okładał wszystko szmatami zamoczonymi w wodzie z solą. Jak widać efekty są nadzwyczaj dobre.

Każdy dobry projekt poznaje się po szczegółach. Gdy przyglądnąć się tej maszynie można znaleźć kilka smaczków Jak choćby pas czy ciekawa grafika na baku.  Chociaż maszyna już wygląda ciekawie to właściciel mówi,że to dopiero początek projektu. W planach jest nowe siedzenie bak i oldskulowy sissy bar. Jaka będzie kolejna odsłona Szczura? Pewnie dowiemy się niebawem. 



sobota, 25 stycznia 2014

Polacy nie gęsi i swe customy mają chciałoby się powiedzieć patrząc na motocykle ze stajni Free Rider Motorcycles. Warszawiacy w swym portfolio mają kilka ciekawych sprzętów. Niektóre z nich brały udział w prestiżowych konkursach. Dziś chciałem przedstawić motocykl nazwany Dragon. 

Na pierwszy rzut oka sprzęt nie wyróżnia się niczym szczególnym. Jest wręcz książkowym przykładem "motocykla niestandardowego". Złożono go w 2006 roku. Za szkielet posłużyła rama Lowrider Smooth. Dzięki niej maszyna ma niską i krępą sylwetkę. Jak na porządnego customa przystało tylny laczek ma solidne 250mm. Przód dla odmiany tylko 130 . Obie felgi mają po 18 cali  

Podniesiona główka ramy sugeruje lekko chopperowy styl jednak moim zdaniem maszynie bliżej do draga niż choppera. Utwierdza mnie w tym 124calowy silnik Total Performance. Ta ogromna jednostka generuje 130KM,które po przez sprzęgło Barnett Scorpion i sześciostopniową skrzynie biegów trafiają na tylne koło. 

Powyginane wydechy to dzieło Fred'a Kodllina. W customach często stosuje się spartańskie siedzenia jednak to w Dragonie to klasa sama w sobie. Jest to blacha pokryta materiałem. Moim zdaniem twórcy trochę przesadzili ponieważ motocykl wygląda na niedokończony.

Tym co najbardziej rzuca się w oczy jest malowanie. Twórcy wybrali srebrno czerwoną barwę wspartą bardzo ciekawym i oszczędnym aerografem. Całość prezentuje się wyśmienicie. Dragon  to przykład solidnego customa zbudowanego z aftermarketwych części.

środa, 01 maja 2013

Zima dla motocyklisty to dziwny okres. Jedni okładają swoje maszyny pokrowcami konserwują i czekają na wiosnę. Są też tacy dla których ten "martwy" okres jest bardzo pracowity. Kimś takim jest Xytras czyli Sebastian. Właściciel nietypowej 14stki. 

Nie jest to jego pierwszy motocykl w czasach młodości ujeżdżał różnej maści dwusuwy. Potem przyszła dłuższa przerwa i czas na małą Virówkę czyli Yamahę Virago 535,ale Seba to kawał chłopa i mały chopperek raczej do niego nie pasował. Zainteresował się więc Intruzami. Chciał kupić małego VSa gdyż bał się sprzętów powyżej litra. Okazyjnie trafił mu się VS 1400 i nabył go. 

Motocykl został wyprodukowany w 1988 roku jest to więc maszyna z drugiego roku produkcji. Znawcy Intruzów wiedzą,że sprzęty z lat 80 charakteryzują się większą mocą i bardziej aksamitną pracą silnika. Pewną niedogodnością może być czterobiegowa skrzynia biegów. Jednak użytkownicy zgodnie twierdzą,że nie zamieniliby się na model pięciobiegowy. 

Gdy Xytras kupował ten motocykl postanowił,że sprzęt będzie oryginalny. Chciał jeździć ze swoją kobietą. Potrzebował więc dwuosobowej maszyny. Jego luba jednak nie podzielała motocyklowej pasji i okazało się,że nie chce z nim jeździć. W międzyczasie u naszego bohatera zakiełkowała myśl,że warto 14stkę  dopasować do swoich preferencji.

Dla wielu użytkowników dużych Intruzów szprychowane koła to mus jednak nie dla Seby. Odkąd zaczął przeglądać internet w celu inspiracji zafascynował się maszynami z pod znaku Thunderbike. Postanowił więc zainstalować u siebie pełne aluminiowe koła.

Przy okazji zamontowania nowych kół wymiar opon uległ zmianie. Tylna opona urosła do 200mm. montaż szerszej gumy nie obył się bez małych perturbacji,ale jak widać operacja się powiodła. Przednie koło również nieznacznie urosło ma teraz 130mm szerokości i 18cali czyli jeden mniej w stosunku do oryginału. Fabryczny błotnik został zamieniony na prostszy i bardziej dopasowany do całości. Na jego szczycie znajduje się lekko oldshoolowe światło.

Dla lepszej prezencji i prowadzenia Intruz został obniżony.Nowy jest również większy bak,który nadaje sylwetce tak potrzebnej ciężkości. Wygląd wyglądem,ale motocyklowy lans jest niczym bez odpowiedniego wydechu i w tym aspekcie sprzęt Seby ma się czym pochwalić. Figlarnie podwinięte do góry Supertrappy wydają z siebie szatańskie dźwięki. 

Xytras jeszcze nie ukończył swego dzieła w planach ma szersze półki,nową kierownice i licznik i zintegrowane kierunki Kellermana. W dalszej perspektywie jest jeszcze szeroki wahacz i konkretne koło z tyłu. 

 

poniedziałek, 19 listopada 2012

Gdy po raz pierwszy usłyszałem o pomyśle reaktywowania Sokoła pomyślałem sobie,że po raz kolejny ktoś będzie nam wciskał dalekowschodni chłam za pomocą znanej marki. Na szczęście strategia producentów nowego Sokoła jest zupełnie inna. Nie będę rozpisywał się na temat biznesowych posunięć firmy Silva Capital odpowiedzialnej za powrót legendy,a skupie się na motocyklu jaki w przyszłości chcę sprzedawać ta spółka. 

Jako pierwszy dostępny ma być Sokół 1300. W Internecie pojawiają się plotki,że maszyna ma bazować na legendarnym modelu 1000. Nie jest to oczywiście prawdą. Producenci zapewniają jednak wiele smaczków. Po pierwsze silnik w tym motocyklu ma być dolnozaworowy! Jednostka nie będzie jednak polskiej produkcji. Drugim smaczkiem świadczącym o bezkompromisowości projektu jest sztywna rama. O atrapach bębnów przy pozostałych rozwiązaniach aż nie warto wspominać,ale z kronikarskiego obowiązku należy. 

Moc nowej maszyny ma oscylować w okolicach 80 KM..Wojciech Urbaniak obiecuje wysoką jakość swojego produktu. Motocykl ma być montowany ręcznie w Polsce. Jego cena ma oscylować w przedziale 130-150tyś złotych. Będzie to więc motocykl niszowy. W planach jest wytwarzanie 30 egzemplarzy rocznie. 

Co wyjdzie z szumnych zapowiedzi firmy Silva Capital zobaczymy,ale trzeba przyznać,że projekt zapowiada się interesująco. 

poniedziałek, 22 października 2012

Większość dzisiejszych motocyklistów ideał choppera wyniosło z filmu Easy Rider. Przez wiele lat wysoka kierownica i sztywny tył to kanon chopperowej sztuki. Dziś jednak wszystko się zmieniło. Wysokie kierownice zastąpiły podwyższane ramy,a sztywny tył monstrualnie szerokie opony. New wave chopper, o którym chcę dziś napisać zrodził się dzięki wytrwałości i zawziętości pewnego młodego bikera. Skóra to debiutant na customowej scenie. Jako swój pierwszy motocykl wybrał Intrudera. Od początku maszyna miała być przerobiona. Właściciel chciał pójść w stronę Draga,ale w owym czasie spodobał mu się Big Dog K9 i w tym stylu miała być zbudowana jego maszyna. Skóra porwał się na głęboką wodę. Jak mi powiedział sam nie był świadomy czego się podejmuje. Pracę ruszyły z oryginału pozostał silnik reszta motocykla wylądowała w kącie garażu. Jak wiadomo najważniejsza jest rama i to przy niej prace były najtrudniejsze.

Jak widać na powyższym zdjęciu warunki przydomowego warsztatu znacznie odbiegały od najlepszych customowych kuźni,ale już w tym stadium motocykl przyciąga oko.

Nawiązaniem do dawnych czasów jest tylny wachacz udający sztywne zawieszenie. W tym elemencie aż nadto widoczna jest misteria konstrukcji motocykla. Do stworzenia tego elementu posłużyła oryginalna przekładnia kardana,customowy  wachacz i akcesoryjne koło. 

Po roku prac właściciel mógł wyprowadzić swój projekt do ogródka i posiedzieć na jazdę miał przyjść jeszcze czas. W tym stadium motocykl potrzebował elementów karoseryjnych. Skóra wraz z ojcem wszystko zrobił sam. Maszyna zaczynała nabierać kształtów.

Po dwóch latach żmudnej pracy przyszedł wreszcie upragniony moment pierwszej jazdy. 

Niestety sielankowy klimat przerwała nieoczekiwana awaria. Pękł filtr oleju i oliwa wylała się pod motocykl co doprowadziło bikera do poślizgu. Na szczęscie utrzymał maszynę w pionie. Silnik również nie ucierpiał.  Po tych przygodach Skóra nawijał pierwsze kilometry nie skąpiąc swojemu Intruzowi pięknych widoków. 

 Prace nad tym motocyklem wciąż trwają. Silnik na razie jest seryjny przez zimę ma się to zmienić. Co dokładnie będzie robione przy jednostce napędowej Skóra nie chciał zdradzić. Na zakończenie cytując właściciela: " Po drodze jest tyle przeciwności losu,że trzeba być ostro zajaranym w tym wszystkim, żeby brać to z przymrużeniem oka i brnąć przed siebie" 

Wielki szacunek należy się Skórze  za to,że miał w sobie tyle samozaparcia do stworzenia tego wspaniałego motocykla. 

piątek, 29 czerwca 2012

Suzuki Intruder 1400 przez ponad dwadzieścia lat produkcji stał się motocyklem kultowym. Czternastka to radykalny chopper o twardym charakterze. Nie wszystkim jednak odpowiada jazda na seryjnym sprzęcie. Kimś takim jest Viking miał wizję,którą postanowił urzeczywistnić. Zaczął od kupna motocykla zapytany przeze mnie dlaczego właśnie Intruz odpowiedział,że szukał czegoś dużego z silnikiem V2 i nie pochodzącego z USA. W grę wchodziła Yamaha Drag Star jednak w Szwecji trafił się lekko uszkodzony Intruder w atrakcyjnej cenie. Kolejnym krokiem  Vikinga była rejestracja na Forum Intruder Polska. Temat o budowie customa wzbudził duże zainteresowanie jednak spotkał się z niedowierzaniem i czasem nawet docinkami ze strony starych forumowiczów. Nasz dzisiejszy bohater nie zrażał się i w zaciszu swojego garażu kontynuował swój projekt. 

Jak widać na zdjęciu powyżej efekt wyszedł  imponujący. Dobrego customa poznaje się po tym,że nic nie jest pozostawione przypadkowi. każdy szczegół współgra z resztą. Motocykl Vikinga pod tym względem prezentuje się znakomicie. na pierwszy plan niewątpliwie wysuwa się malowanie pełne skandynawskich motywów. 


 Z baku wykonanego własnoręcznie przez właściciela spogląda groźny wojownik aerograf kryje w sobie mnóstwo smaczków, które można by podziwiać godzinami. Autorem tego dzieła jest Szymon z Ostrzeszowa prowadzący studio aerografu.Osobnym tematem są różnego rodzaju grawerki


Dopełniające perfekcjonizmu tego choppera. Seryjne siedzenie w 14stce nie grzeszy urodą dlatego wylądowało na śmietniku w zastępstwie pojawiło się old-school'owe siedzenie na sprężynach 

Silnik 14stki znany jest ze swojego temperamentu więc Viking nie ingerował za bardzo w piec tego choppera. Pozwolił jednak maszynowni oddychać pełną piersią i zainstalował filtry K&N. O oprawę akustyczną dba wydech wykonany na specjalne zamówienie. 

Motocykl,który dziś przedstawiłem nie jest salonową wydmuszką,a w pełni funkcjonalną maszyną. Viknig każdą wolną chwilę poświęca na jazdę,która przynosi mu ogromną przyjemność. Customowy chopper wzbudza duże zainteresowanie na ulicy. Napełniając dumą w właściciela,który sam go sobie wymarzył i zbudował dla siebie. Zapytany przeze mnie czy to jego ostatni motocykl odpowiedział: Czy to ostatni? Ktoś powiedział nigdy nie mów nigdy czas pokaże. Czyżby więc za jakiś czas liczba Vikingów w Polsce miała wzrosnąć...zobaczymy 

środa, 07 grudnia 2011

Od niedawna czynnie udzielam się na forum Intruder Polska. W poniedziałek znalazłem ogłoszenie jednej z forumowiczek o sprzedaży Intrudera VS 600. Zazwyczaj omijam tego typu posty gdyż nie szukam narazie motocykla dla siebie,ale wtedy coś mnie tknęło i wszedłem. Spodziewałem się typowego Intruza ewentualnie przystrojonego jakimiś błyskotkami to co zobaczyłem przeszło moje wszelkie oczekiwania. Jeśli mam być szczery szczena opadła mi do podłogi. Moim oczom ukazał się rasowy custom. Oto on:

Postanowiłem więc napisać o tym motocyklu. Zapytałem więc Kasi(właścicielki) czy mogę.Zgodziła się. Z Jej relacji dowiedziałem się,że maszyna przeszła swoją metamorfozę pod jej czujnym okiem. Jako,że delikatne kobiece dłonie nie nadają się do "walki" z oporną motocyklową materią Kasia korzystała z pomocy jak to określiła "swojego osobistego darmowego mechanika" Krzysia.Patrząc na detale tej maszyny doszedłem do wniosku,że Kasia i Krzyś tworzą zgrany customowy duet Więc co mi się w " Lalce" podoba? Zacznijmy od przodu:

Motocykl ma podwójne światło z przodu. Nie jestem fanem tego typu rozwiązania w małym Intruzie gdyż często gryzie się ono z masywnym tyłem.W tym motocyklu zdaje się jednak pasować. Zdjęcie powyżej przedstawia również kierunkowskazy,które moim zdaniem są po prostu ładne.

Tył maszyny również prezentuje się interesująco. Z błotnika zostało usunięte ochydne tylne światło i przeniesione na lewy bok. Niestety nowa tylna lampa nie do końca przypadła mi do gustu. Siedzenie otrzymało nowe tapicerowanie w nieszablonowym kolorze. Na tylnym błotniku błyszczy się gustowny dodatek w formie bagażnika. Najbardziej jednak rozbawiła mnie osłona chłodnicy z wygrawerowanym napisem KASIA.

Kasia swoje cudo posiada rok i zrobiła nim 6tyś mil. Na moje pytanie co Jej się najbardziej w "Lalce" podoba odpowiedziała:" Po prostu tworzy spójną całość,jak mówią znawcy jest ładnie skrojony" Trudno się z Kasią nie zgodzić.Kolejnym moim pytaniem było czy widzi jakieś wady w swojej maszynie odpowiedziała: "Pewnie są,ale mam za małe doświadczenie żeby je zauważyć"

Dziś "Lalka" jest na sprzedaż i szuka nowego domu jeśli ktoś jest chętny na przygarnięcie tego motocykla szczegóły znajdzie tu: http://onet.pl/suzuki-intruder-vs-600-i1976788950.html

poniedziałek, 21 listopada 2011

Motocykl,który chcę dziś zaprezentować powstał w polskiej stajni Free Rider Motorcycles. Przez właściciela nazwany Czerwona Szachownica

Patrząc na motocykl powyżej aż trudno uwierzyć,że bramy fabryki opuścił jako Electra."Długi" właściciel maszyny nabył swojego bike w Niemczech. Motocykl wypatrzył w firmię Bike Farm Melle. Stan jego nabytku był zadowalający chociaż roboty szykowało się co nie miara. Nowy właściciel pierwszy sezon przejeździł  nie przerabiając maszyny. Wraz z nadejściem zimowych dni długi postanowił Harrego dopasować do swoich potrzeb i przede wszystkim sylwetki. Po obowiązkowej lekturze customowych gazet z zza oceanu Długi sprecyzował swoje wizję i wiedział w którą stronę dążyć przy przeróbkach poczciwej Electry. Realizacja projektu trwała dwa lata. Na pierwszy ogień poszedł silnik. Stary Shovelhead dostał tłoki firmy Viesco,korbowody S&S cylindry i głowicę również z tej firmy. Za mieszankę odpowiada gaźnik Dellorto, a zapłon moduł firmy Mallory. Spaliny mają swoje ujście z wydechu 2w1 typu Supertrapp. Skrzynia biegów również przeszła kurację odmładzającą teraz w jej wnętrzu kręcą się wałki i tryby firmy Andrews.

Po remoncie silnika przyszedł czas na ramę. "Długi" zdecydował się wydłużyć maszynę. W tym celu zastosował wydłużony o 7cm wachacz. Przednie zawieszenie zostało zmienione na klasyczny widelec,który uzbrojono w szerokie półki i zamontowano pod większym o 6st kątem. W wyniku tej operacji motocykl stał się niski i długi. Jego sylwetka to old schoolowy drag z elementami choopera.

Motocykl ten bardzo przypadł mi do gustu z wielu względów. Najważniejszym jest silnik. Uważam,że Shovel to najładniejsza jednostka Harley'a w historii. Maszyna nie jest reprezentantem jednego nurtu zdaje się czerpać z każdego po trochę i to mi się podoba. Twórca nie poszedł utartym schematem stworzył coś sam.

Tekst na podstawie artykułu zamieszczonego w Świecie Motocykli nr122